Класс обслуживания - первый с плюсом

Рынок растет

Рынок бизнес-перевозок подчиняется своим правилам, не всегда совпадающим и «большой», магистральной авиацией. Его колебания порой трудно предсказуемы и, кроме общей цикличности экономики, других факторов зачастую не видно. Ситуация в России, однако, более предсказуема – удовлетворение спроса пока не наступило, год от года услуги VIP-чартеров становятся все более востребованными, растет количество частных владельцев, которые приобрели отечественный или иностранный самолет. Перечень же брокеров, готовых предложить любой борт от турбовинтового Cessna Caravan до реактивного BBJ, умножается буквально ежемесячно.

По данным эксплуатантов, российские авиакомпании зарабатывают в год примерно 120 млн долларов. Еще около 200 млн собирают в России иностранные авиакомпании, работающие по заявкам отечественных клиентов. На их стороне неоспоримое техническое преимущество – современные эффективные самолеты бизнес-класса, выбор которых удовлетворит любого клиента. На долю отечественных перевозчиков преимущественно приходятся самолеты еще советской постройки, переоборудованные в интересах заказчика. Число иномарок в их парке оценивается примерно в 20 штук.

Наиболее распространенные отечественные типы – Ту-134, Ту-154, Як-40 и Як-42. Их преимущества очевидны – низкая стоимость при покупке, полностью отработанная технология эксплуатации и прогнозируемая экономика. Недостатки, увы, тоже лежат на поверхности. Спроектированные как магистральные самолеты, они предлагают избыточный объем салона. То, что является благом для пассажира – можно встать в полный рост – оборачивается излишним весом и, как следствие, недостаточной дальностью полета (по сравнению с западными аналогами), высоким расходом топлива. Кроме того, у рабочей лошадки Ту-134 существует шумовая проблема, в силу которой большинство европейских аэропортов становятся закрытыми. Что касается удобства для пассажира, то по уровню отделки салона компании, специализирующиеся на эксклюзивных интерьерах, достигли высочайшего уровня. Отделка деревом и натуральной кожей, отменная шумоизоляция и регулируемый микроклимат, возможность работать и отдыхать в полете – любые запросы имеют свою цену и могут быть реализованы. Правда, эта цена может исчисляться сотнями тысяч и миллионами долларов...

Лучшее предложение

Большая часть рынка бизнес-перевозок контролируется брокерами. Несмотря на то, что зачастую у таких компаний нет ни одного собственного самолета, они имеют договоренности с авиакомпаниями, имеющими в своем парке нужную технику. Кроме того, у крупных игроков есть партнерские отношения в ряде аэропортов, что дает им возможность получать существенные скидки.

Определенные преимущества имеют те брокеры, которым самолеты принадлежат на исключительной основе. Одна из таких компаний – ЗАО «Аэрофлот-Плюс» – является дочерним предприятием авиакомпании «Аэрофлот – российские авиалинии». «Аэрофлот-плюс» была создана осенью 1996 года, однако длительное время ее деятельность была безуспешной. В 1998 году состоялось второе рождение, связанное с приходом новой команды, а также получением первого Ту-134 с компоновкой «салон» (1999 год). Эту машину передала материнская авиакомпания. С тех пор работа началась на новом уровне: менеджмент «Аэрофлот-Плюс» обеспечивал загрузку собственной «тушки» «Аэрофлота», предлагал клиентам другие самолеты, а также определял всю политику материнской компании в области бизнес-перевозок.

Одним из направлений деятельности является консалтинг в области авиатранспортной логистики. Решение проблем с перелетами для крупной корпорации – задача непростая. Нужно точно оценить потребности – сколько требуется налетать часов и по каким направлениям. Если полеты предполагаются нечастыми – оптимально заказывать чартеры. Однако с ростом планируемого налета на первый план выходит вариант приобретения собственного самолета. Несмотря на то, что этот вариант кажется довольно экономичным, существующее законодательство накладывает массу ограничений на потенциального владельца самолета. Для того, чтобы иметь возможность летать по России, фактически необходимо создавать собственную авиакомпанию, обладающую всеми атрибутами «большого» перевозчика. Поэтому наиболее распространенной является схема, когда владелец самолета передает свой лайнер в управление авиакомпании, имеющей опыт работы с данным типом.

Именно такая схема и реализована совместно «Аэрофлотом» и «Аэрофлот-Плюс». Из трех Ту-134, имеющихся в распоряжении брокера, два принадлежат частным компаниям («Норильскому никелю», передан в апреле 2002 года, и «Стройтрансгазу», начал летать весной 2005 года). «Аэрофлот» берет на себя эксплуатацию: полеты выполняются экипажами авиакомпаниями, обслуживание ведет технический центр перевозчика, да и заявки на выполнение полетов обрабатываются его Центром управления полетами. А «Аэрофлот-Плюс» имеет свой диспетчерский центр, который 24 часа в сутки готов принять заявку на полет и, выполнив необходимые расчеты, согласовать цену. В случае, если клиента все устраивает, один из восьми находящихся на постоянном дежурстве в «Новотеле» экипажей готовится к вылету. Весь цикл от получения заявки до вылета занимает около 3 часов. Все остальное – дело вкуса клиента. Потому что любая прихоть – еда и напитки, развлечения на борту, транспорт, заказ гостиниц – может быть выполнена за установленную цену. Также «Аэрофлот-Плюс» обеспечивает проживание экипажа и стоянку самолета в пункте назначения и организует связь клиента и его сопровождения

Схема оказывается выгодной всем сторонам. Частный владелец самолета уверен, что его машина находится в надежных руках, обслуживается в строгом соответствии с требованиями, и при этом в любой момент сможет выполнить полет в его интересах. Кроме того, коммерческие рейсы, обслуживаемые брокером в интересах третьих лиц, позволяют существенно сократить стоимость владения самолетом.

Брокер получает дополнительные возможности. В частности, Ту-134 с номером 65790 является не только самым «свежим» - на нем выполнен всего один коммерческий рейс, - но и самый «навороченный» по уровню оснащения средствами коммуникации, развлечений и качеству отделки салона. Помимо нескольких телевизоров и DVD-проигрывателей, здесь есть система air-show, демонстрирующая на карте текущее положение самолета, камера в кабине штурмана, позволяющая пассажирам наблюдать за взлетом и посадкой, и все необходимые средства коммуникации. Карельская береза, только натуральная кожа, позолота на сантехнике и дорогой фарфор – все выполнено по индивидуальному дизайнерскому проекту и с высочайшим качеством. Соответственно, пропорционально затратам на салон повышается и стоимость рейса. Но в «Аэрофлот-Плюс» уверены, что эта машина будет летать не меньше других Ту-134.

Ну а материнская компания «Аэрофлот» получает дивиденды: в 2001 году один самолет заработал акционерам около 3,5 млн рублей, сейчас же две машины приносят 4-5 млн рублей в год. Кроме того, летчики, задействованные в выполнении заказных рейсов, дополучают дополнительный налет, постоянно подтверждая свою квалификацию.

Ветер с Запада

Конкуренция со стороны западных операторов – больная тема для бизнес-перевозчиков. Уже сегодня западные авиакомпании собирают на российском рынке большую выручку, чем отечественные. Но при этом государство смотрит на проблему сквозь пальцы, как бы не замечая того, что 70% перевозок, выполняемых иностранцами, осуществляется без уплаты установленных таможенных пошлин по режиму временного ввоза воздушных судов. Другими словами, российские бизнесмены покупают иностранные самолеты, регистрируют их за рубежом и отдают местным операторам. А когда появляется необходимость совершить полет, лайнер прилетает из Европы, берет пассажира и выполняет рейс. Даже с учетом перегона пустой машины, экономически такая схема более целесообразна, чем ввоз бизнес-джета в Россию и растаможка по полной программе.

В планах «Аэрофлот-Плюс» получение доступа к иностранным самолетам является одной из важнейших задач. Наиболее вероятные претенденты – самолеты Challenger 601, 604, рассматриваются и другие варианты. Но проблемы уплаты таможенных пошлин обойти трудно – планировавшееся несколько лет назад получение освобождения от их уплаты при ввозе материнским «Аэрофлотом» не состоялось, а без льгот экономически эффективная эксплуатация невозможна.

За неимением иномарок, «Аэрофлот-Плюс» рассматривает вариант переоборудования в деловой вариант самолета Ту-154М. При вместимости 60-70 мест, этот лайнер сможет обеспечить высокий комфорт, он проходит по шумовым требованиям во все европейские аэропорты, а дальности полета достаточно для того, чтобы закрыть практически все основные направления. Свою нишу «Аэрофлот-Плюс» видит в обслуживании крупных корпораций и даже спортивных команд, которые в последнее время стали более состоятельными. На рынке практически нет самолетов такой вместимости. А имеющиеся немногочисленные машины, сделанные на базе магистральных Boeing 757 и аналогичных по размерности самолетов, очень дороги. Это позволяет рассчитывать на спрос со стороны как отечественных заказчиков, так и западных брокеров. Если акционеры согласятся с целесообразностью такой покупки, машина может войти в строй уже в будущем году.