До конца года ФГУАП "Пулково", входящее в пятерку крупнейших российских авиакомпаний, перестанет существовать в своем нынешнем виде. Федеральные власти решили разделить "Пулково" на авиакомпанию и аэропорт, чтобы затем слить авиакомпанию с ГТК "Россия". Впервые об объединении с "Россией" Минтранс официально объявил в феврале прошлого года. Тогда же в "Пулково" сменился гендиректор - вместо Бориса Демченко, который возглавлял предприятие почти 30 лет, должность занял его заместитель Александр Головин. Спустя год Головин остается исполняющим обязанности гендиректора "Пулково" и готовит предприятие к реорганизации, вслед за которой может последовать акционирование как новой авиакомпании, так и аэропорта. За этим процессом внимательно наблюдают крупнейшие игроки российского авиационного рынка, которые были бы не прочь поучаствовать в приватизации укрупненного авиаперевозчика. Среди потенциальных претендентов на его приобретение источники, знакомые с ситуацией, называют "Аэрофлот". Головин подчеркивает, что акционирование аэропорта и авиакомпании начнется лишь после того, как завершится реорганизация.

- В феврале подписано распоряжение об объединении с ГТК "Россия". В какие сроки произойдет разделение "Пулково" на аэропорт и авиакомпанию и слияние авиакомпаний?

- Сроки определены распоряжением Росимущества, которое вышло 17 февраля. Согласно этому документу три месяца отведено на разделение аэропорта и авиакомпании и еще три месяца - на слияние авиакомпании с "Россией". Процесс разделения "Пулково" на аэропорт и авиакомпанию уже идет полным ходом. На мой взгляд, этот процесс не должен негативно повлиять на экономику "Пулково". Прогнозы оптимистичны. Уже к лету этого года разделение завершится окончательно. Некоторое имущество вызывает споры. Есть объекты двойного назначения, которые могут быть полезны и аэропорту, и авиакомпании. Например, цех бортового питания, который находится в структуре авиапредприятия. Сложная ситуация с медсанчастью - она нужна как для летного состава, так и для персонала аэропорта. Есть еще социальные объекты, которые тоже нужно как-то делить. Но больших проблем в дележе имущества я не вижу. Основной наш принцип - между двумя юридическими лицами не должно быть конкуренции. Базовая авиакомпания сейчас дает около 60% загрузки аэропорта. То есть аэропорт серьезно зависит от нее.

Процесс же присоединения "Пулково" к "России" требует очень глубокого анализа и серьезных экономических и юридических просчетов. Это две совершенно разные компании с разными возможностями. У "Пулково" 28 представительств за рубежом, сотни различных международных соглашений, серьезная маршрутная сеть, включающая в себя почти всю Европу. Даже потеря брэнда "Пулково", по моему мнению, может привести к негативным последствиям. Конечно, надо выполнять решение правительства, но учитывая все нюансы. Названия у новой компании, кстати, еще нет.

После слияния будут и улучшения: некоторое увеличение самолетного парка, совместное использование маршрутной сети и "Пулково", и ГТК. У ГТК она слабая, но использовать ее можно. ГТК развивалась как коммерческая организация очень недолго. Это началось с приходом туда гендиректором Николая Шипиля, который сейчас руководит Федеральным агентством воздушного транспорта.

- А вы оценивали брэнд "Пулково"? Сколько в него было вложено и какие ожидаются потери от его исчезновения?

- Сейчас идут исследования. Поэтому не хочу обсуждать эту тему. Но убытки могут быть серьезными. Европейские пассажиры знают, что такое "Пулково".

- Самолеты, которые будут перевозить первых лиц государства, останутся в собственности Управления делами президента?

- Да, конечно. Но они будут переданы в пользование объединенной авиакомпании.

- То есть объединенная авиакомпания вынуждена будет спонсировать перелеты официальных делегаций?

- В постановлении записано, что Минфин будет выделять средства из бюджета на перевозку официальных лиц.

- Может ли до конца года произойти слияние авиакомпаний "Пулково" и "Россия"?

- Это вполне возможно. Все зависит от государства.

- Есть ли планы по привлечению инвестора или управляющей компании для аэропорта после его отделения?

- Я не исключаю привлечение управляющей компании. Это совершенно нормальный подход к авиационному бизнесу. Но для начала надо создать нормальное юридическое лицо.

У нас есть некоторые проработки. В 1993 г. [по программе распространения технической информации Евросоюза] Tacis было проведено обследование аэропорта и создан перспективный план. Согласно ему возможности наших двух взлетно-посадочных полос хватит, чтобы выдержать 50 млн пассажиров в год. А сейчас у нас в год 4,5 млн пассажиров. Еще лет 15 городу не нужен будет какой-то другой аэропорт. Можно наращивать темпы, привлекать туристов.

Аэропорт нуждается в развитии. Мы сейчас готовим встречу "большой восьмерки" в Петербурге в 2006 г. Чтобы провести эту встречу так же гладко, как и 300-летие Петербурга, нам надо навести порядок на территории аэропорта, привести в надлежащее состояние посадочные полосы и рулежные дорожки, купить новое навигационное оборудование. Речь идет о 10 млрд руб. У нас нет таких средств, мы рассчитываем на [федеральный] бюджет.

- А вы уже вели переговоры с кем-либо, кто бы мог управлять аэропортом?

- Нет, пока ни с кем не вел. Я считаю, что для начала ФГУПы должны быть акционированы. Пока, правда, планов по акционированию нет. Но, насколько я понимаю общую концепцию, акционирование аэропорта и авиакомпании может начаться после окончания всех процессов разделения-слияния. Пока аэропорт и авиакомпания останутся ФГУПами.

- А какое место вы видите для себя после реформирования "Пулково"?

- Могу сказать, что не мыслю себя без гражданской авиации. Но решать вопрос о моем дальнейшем трудоустройстве будут Минтранс и Росавиация.

- Российские авиакомпании начали укрупняться. Например, "Аэрофлот" недавно купил "Архангельские авиалинии". А авиакомпании "Пулково" поступали такие предложения?

- Мы когда-то хотели купить "Мурманские авиалинии", но сорвалось. А пока планов никаких таких нет. Во-первых, идет реорганизация. Во-вторых, нам нужны средства на обновление авиапарка.

У нас постоянно появляются новые предложения. Вот недавно у меня были представители одной авиакомпании. Ее некоторое время назад купил какой-то бизнесмен и теперь не знает, что с ней дальше делать. В свое время дробление авиакомпаний привело к ухудшению безопасности полетов. То, что сейчас "Аэрофлот" идет на укрупнение, это правильно. Я считаю, что конкуренция между российскими авиакомпаниями должна быть. Но лучше, если бы мы все думали о том, как конкурировать с иностранными компаниями. Мы хотим сближаться с "Аэрофлотом".

- А какие у вас есть пути сближения с "Аэрофлотом"?

- Надо отрабатывать совместную политику на международном рынке. В какой-то далекой перспективе можно было бы рассмотреть вопрос совместного оперирования самолетным парком.

- А может ли "Аэрофлот" после акционирования объединенной авиакомпании "Пулково" и "России" участвовать в ее приватизации?

- Я могу сказать, что за этим процессом очень внимательно наблюдают все авиакомпании. "Аэрофлот" не исключение. Приватизация очень далека. Это вопрос собственника.

- Почему администрация Петербурга уверена в том, что будущая объединенная авиакомпания будет зарегистрирована в Петербурге?

- Это надо спросить у администрации. Но вполне логично, если компания будет зарегистрирована в городе. Например, в "Пулково" создана такая система управления и диспетчеризации, которой у "России" нет в помине. Отсюда следует, что руководство компании обязательно должно находиться здесь, в Петербурге.

- Вы упомянули о необходимости обновления авиапарка. Недавно "Пулково" взяло в операционный лизинг два Boeing 737-500. Вы намерены и дальше, после слияния с "Россией", заменять отечественные машины импортными?

- Это вынужденная мера. Контракт на лизинг Boeing заключен на пять лет. Поскольку сейчас российская авиационная промышленность не может дать самолеты такого класса, как Boeing 737-500, то мы остановились на этих самолетах. Надеемся, что через пять лет нам не придется больше работать с иностранными компаниями и продлевать контракт.

Мы всерьез рассматриваем самолет Ан-148, который будет собираться на воронежском заводе, и в ближайшее время, возможно, уже заключим лизинговые договоры по этому самолету. Он соответствует всем международным категориям, у него очень хорошие характеристики по ресурсам двигателей и экономии топлива. Я надеюсь, что как раз к окончанию операционного лизинга Boeing мы сможем пополнить парк отечественными машинами. Мы последняя российская авиакомпания, которая начинает работать на западной технике. Мы не хотим потерять рынок, особенно европейский. А ситуация такая, что промедление смерти подобно.

- После заключения контракта по Boeing руководство ГТК "Россия" выступило против него. Что не устраивает "Россию" в лизинге Boeing? Будете ли вы продолжать работать на этих самолетах?

- Я не хочу комментировать позицию "России". Могу сказать, что мы готовимся к эксплуатации Boeing. Сейчас летный состав проходит обучение, и в апреле мы ожидаем появление первого Boeing в нашем парке.

- Сколько Ан-148 собирается закупить авиакомпания?

- Мы для себя приняли цифру в 18 Ан-148 до 2009 г. А [парк] дальнемагистральных [самолетов] нам, по всей видимости, придется перекрыть лизингом Boeing 767, которые уже используют многие российские компании.

- Летом 2002 г. пулковский Ил-86 упал на взлете из московского аэропорта "Шереметьево". Установила ли госкомиссия причины аварии? Можно ли считать Ил-86 полностью безопасным?

- Комиссия, к сожалению, не сделала однозначного вывода. В задачу комиссии входило установить, запала ли кнопка управления стабилизатором сама или произошла ошибка экипажа. С Ил-86 у нас сейчас нет никаких проблем. Это один из самых безопасных самолетов в мире.

- Собирается ли аэропорт "Пулково" заниматься малой и бизнес-авиацией?

- Обязательно. У нас уже отведены места под терминал. Естественно, мы не будем ничего делать за счет собственных средств, а найдем инвестора на этот проект. По оценкам специалистов, такой терминал будет стоить около $20 млн и окупится лет через 10-15. Строительство терминала малой авиации в "Пулково" закроет эту тему для всех других аэропортов в окрестностях города. Я слышал, что этот вопрос рассматривается на Ржевке, в Пушкине.

- Вы уже вели переговоры с какими-то потенциальными инвесторами?

- Пока только с предполагаемыми. Не буду их называть.

- А сколько сейчас в Петербурге частных самолетов?

- У людей, проживающих в Петербурге, есть свои самолеты. Зарегистрированы они только за границей, поэтому точную цифру не назову - наверное, пять или шесть. Но, после того как мы откроем терминал, их количество резко возрастет. Главное для терминала деловой авиации - более комфортное, чем сейчас, прохождение формальностей.

Биография

Александр Головин родился в 1962 г. на Алтае. В 1983 г. окончил Академию гражданской авиации по специальности "управление воздушным движением". Начал трудовую деятельность в качестве диспетчера в аэропорту Сочи, в 1985 г. перешел на работу диспетчером в аэропорт "Пулково". В 1987 г. направлен в КГБ в подразделение по борьбе с воздушным терроризмом. С 1993 г. работал в "Пулково" на должности заместителя генерального директора - начальника комплекса авиационной безопасности. В феврале 2004 г. назначен и. о. генерального директора ФГУАП "Пулково". Полковник ФСБ.

О компании

ФГУАП "Пулково" основано в 1932 г. Включает в себя авиакомпанию и аэропортовые комплексы "Пулково-1" (внутренние рейсы) и "Пулково-2" (международные рейсы). Авиакомпания владеет 19 самолетами Ту-154Б, 15 - Ту-154М, 10 - Ту-134 и семью Ил-86. В январе 2005 г. заключила договор операционного лизинга на два Boeing 737-500 сроком на пять лет.

Осуществляет регулярные и чартерные рейсы в 84 города дальнего зарубежья, в 46 городов России и СНГ. В 2004 г. авиакомпания перевезла около 2,7 млн пассажиров собственным парком. Через аэропорт за 2004 г. перевезено около 4,3 млн пассажиров.

Выручка компании за девять месяцев 2004 г., по ее собственным данным, составила 10 млрд руб., прибыль - около 1,1 млрд руб....