Весьма значительные успехи России в сфере военно-технического сотрудничества, достигнутые в течение последних лет, в первую очередь обусловлены многомиллиардными поставками за рубеж авиационной техники. Однако, по оценкам экспертов, уже в 2005 г. основной статьей доходов от ВТС для нашей страны станет экспорт кораблей. Этому вряд ли стоит удивляться, поскольку крупнейшие партнеры России, в частности Индия, больше не намерены закупать наши самолеты, рассчитывая лишь на совместную разработку и производство летательных аппаратов.
Но пока России удается удерживать 25% мирового рынка боевых самолетов и около 30% - вертолетного. Однако доля продаж наших гражданских машин составляет доли процента. Эти цифры привел глава Федерального агентства по промышленности Борис Алешин в ходе состоявшегося 14 марта в здании Торгово-промышленной палаты РФ заседания круглого стола "Перспективы развития авиационно-космического комплекса в 2005 г. и его роли в решении задачи удвоения ВВП до 2010 г., вопросы создания в России Объединенной авиастроительной компании, меры по совершенствованию налогового и таможенного законодательства в авиационно-космической сфере".

Несмотря на разнообразие заявленных тем, речь шла в основном о будущей ОАК. Все выступившие - Борис Алешин, председатель Экспертного совета Госдумы по вопросам авиакосмического комплекса Александр Белоусов, и.о. президента корпорации "Иркут" Валерий Безверхний, генеральный директор Авиакомплекса им. С.В. Ильюшина Виктор Ливанов и другие - согласились с тем, что ОАК необходима. Если ее не будет, Россия, сохраняя конкурирующие между собой фирмы, может полностью лишиться национального производства гражданских лайнеров. Ведь соперниками бедных и разобщенных российских компаний являются четыре мировых гиганта - Boeing, EADS, Bombardier и Embraer, - полностью контролирующие рынок гражданских воздушных судов. Для того чтобы Объединенная авиастроительная компания смогла занять на нем сколько-нибудь заметное место, надо форсировать процесс ее формирования. Ведь российский авиапром с каждым годом теряет квалифицированные кадры, а вместе с ними и саму возможность серийно строить самолеты.

По словам Бориса Алешина, через год, к марту 2006 г., президенту и правительству РФ будут представлены все документы, касающиеся ОАК, и оценены активы входящих в нее предприятий. А к декабрю появится окончательный вариант схемы создания этой интегрированной структуры. На первых порах до 70% акций компании будут принадлежать государству, затем, по мнению Алешина, это количество можно снизить до 25%. Сейчас в структуре ОАК предусматривается иметь 5 основных подразделений: по производству военных, пассажирских и транспортных самолетов, по сервисному обслуживанию, финансовой и лизинговой деятельности.

О том, что Объединенная авиационная компания крайне нужна России, прямо заявил Владимир Путин. Следовательно, сам по себе процесс формирования ОАК, скорее всего уже необратим. Однако остаются открытыми два весьма существенных вопроса: сколько реально понадобится времени, чтобы авиахолдинг наладил производство самолетов и каким будет ассортимент гражданской продукции ОАК?

По мнению Валерия Безверхнего, у российского авиапрома на сегодняшний день хватит ресурсов на выпуск лишь одного типа пассажирского лайнера. То есть, ключевая компетенция ОАК, определить которую нужно прежде всего, будет включать в себя боевые машины (очевидно, что это различные варианты МиГ-29 и Су-27) и региональный самолет. Именно этот тип наиболее востребован российскими авиаперевозчиками. Александр Белоусов высказал мысль, что в серийное производство стоит запускать наиболее отработанный и технологичный из имеющихся проектов. При этом для удешевления машины, предназначенной для внутреннего рынка, можно пренебречь некоторыми международными стандартами.

Иными словами, представитель Госдумы предложил начать с выпуска своего рода "мобилизационного" самолета, главная задача которого - насытить внутренний рынок, составить конкуренцию "подержанным иномаркам", позволить ОАК отладить серийное производство и накопить некий первоначальный капитал. В дальнейшем компании необходимо будет завоевать и удерживать свою нишу и на международном рынке. По оценкам экспертов, чтобы ОАК стала пятым мировым центром авиастроения, объем ее ежегодных продаж должен составить 7-8 млрд. долл.

Еще один возможный путь развития российского авиапрома - расширение кооперации с иностранными производителями. Определенные предпосылки для этого есть, поскольку гиганты авиастроения Boeing и EADS создали в России свои инженерные центры, Верхне-Салдинское металлургическое объединение, как отметил в своем выступлении на круглом столе Борис Алешин, поставляет этим концернам до 70% используемого ими титана. Однако выгодно ли России связываться с иностранными разработками (таких, например, как А380, А350, Boeing 787)? Так, по информации Виктора Ливанова, наша страна может рассчитывать лишь на 1-2-процентное участие в проекте А350, да и то лишь в том случае, если европейцы получат разрешение на беспошлинный ввоз своих самолетов в Россию.

Проблема выживания отечественной авиационной промышленности пока не решена. Однако создание ОАК - это, пожалуй, единственный верный путь из тупика, в который авиастроители РФ попали в 1990-е гг. Так или иначе, России придется пройти той дорогой, на которую американцы и европейцы вступили еще 30 лет назад....