Главный риск для госбанка в том, что власти могут использовать его как политический инструмент — для финансирования проектов с сомнительной экономикой. Получивший кредитную линию на $200 млн проект по разработке регионального пассажирского самолета Russian Regional Jet экономически понятен и перспективен. Хорошо, если этот проект станет опытным образцом для разработки стандартов финансовой господдержки важных проектов.

Один из самых известных примеров успешной реализации проектов в авиастроении за последнее десятилетие — взлет в прямом и переносном смысле бразильской компании Embraer конце 1990-х гг. Бывшая госкомпания, занимавшаяся производством военных самолетов, была акционирована, две трети персонала было сокращено, а все ресурсы — $300 млн собственных и заемных средств — сосредоточены на разработке и продвижении регионального пассажирского самолета. Ориентация на перспективный сегмент рынка увенчалась абсолютным успехом: в 2001 г. доля лидера — канадской Bombardier — упала до 45%, и это при том, что именно канадцы пятью годами ранее разработали первый региональный самолет, стоивший им $125 млн, что на тот момент равнялось половине их капитализации. По прогнозам аналитиков в ближайшие годы бразильцы догонят канадцев по продажам в натуральном выражении.

В России же лоббизм авиапроизводителей и непрекращающиеся стенания о господдержке, аргументируемые славным прошлым, делают свое дело. Подготовленный Минпромэнерго осенью прошлого года проект программы поддержки российского авиапрома стоимостью $2,5 млрд был построен исходя из нужд авиапроизводителей по принципу "всем сестрам по серьгам" и не учитывал рыночный спрос. Неудивительно, что проект подвергся жесткой критике экспертов, опасавшихся неэффективного распыления ресурсов и коррупции при распределении средств. И это при том, что есть вполне перспективная группа востребованных рынком проектов в области все той же региональной авиации, на которых и стоило бы сосредоточить все имеющиеся ресурсы.

Стоимость разработки RRJ оценивается в $1,2 млрд. Напомним: канадский и бразильский аналоги обошлись инвесторам в $125 млн и $300 млн соответственно. Хочется верить, что такая высокая затратность проекта объясняется объективными причинами — это плата за выход на рынок с большой задержкой При этом, около 600 млн евро обещала вложить французская компания Snecma в рамках разработки двигателя для нового самолета совместно с двигателестроителями из НПО "Сатурн". Оставшаяся часть — собственно разработка самолета — уже частично (на $70 млн) профинансирована компанией "Сухой" из собственных средств. Важно и то, что в рамках этого проекта налажено сотрудничество с корпорацией Boeing, пока ограничивающейся оказанием платных консультационных услуг, но демонстрирующей очевидный интерес к проекту. Наконец, есть уже и первые заказы — авиакомпания "Сибирь", считающая RRJ "последней надеждой российского авиапрома", готова купить после 2007 г. 50 самолетов RRJ на $1 млрд.

На этом фоне с учетом стратегической важности проекта для российской авиапромышленности более чем логично выглядит предоставление разработчикам RRJ кредитной линии на $200 млн от консорциума из четырех госбанков — Сбербанка, Внешэкономбанка, Внешторгбанка и Росэксимбанка. Кредит более чем своевременный — разработчикам надо торопиться не только из-за конкурентов (прототип Ан-148 уже летает). В 2007-2008 гг. начнется массовое выбытие действующего авиапарка российских авиаперевозчиков, и если к тому времени не будет серийных российских региональных самолетов, то они закупят те же Embraer и Bombardier.

Такой экономически проработанный стратегический проект, как RRJ, может стать базой для разработки условий получения господдержки — прямой и через госбанки. Критериями могут выступать такие показатели, как наличие иностранных партнеров, портфеля заказов и экспортных перспектив — возможно, это позволит найти баланс между политической необходимостью и экономической эффективностью....