Мязин Николай Гаврилович, генеральный директор авиакомпании "Заполярье", 45 лет, живёт и работает на Таймыре с 1972 года. Окончил Краснокутское лётное училище, Академию гражданской авиации и Санкт-Петербургский госуниверситет по специальности "экономика".

Моё заочное знакомство с авиакомпанией "Заполярье" и её руководителем произошло ровно год назад в кабинете директора другой авиакомпании - "Таймыр" - Олега Шпагина. Рассказывая о перспективах и планах предприятия, Олег Геннадиевич упомянул, в частности, Шушенский аэропорт: "Будем продавать. Нерентабелен...". - "Как же так, искренне опечалился я, а пассажиры с юга Красноярья, продовольственные товары и вообще..." Ежегодно, бывая в отпуске в Минусинске, видел я этот аккуратный, ладный такой аэропорт, который теперь мог превратиться в очередную автомойку или гараж. Жалко... печально...

Месяцем позже безрадостного разговора со Шпагиным узнаю, что аэропорт приобрела авиакомпания "Заполярье". А как же "нерентабельность", подумалось, что за филантропическая организация такая? Очень захотелось встретиться с её директором, но неуловимый Мязин всё отнекивался, отвечая по "мобильнику" то из Москвы, то из Хатанги, то из Шушенского, то с Диксона. Проходит несколько месяцев, и после очередного, кажется, безнадежного звонка Мязин соглашается неожиданно: "Приезжайте, есть что рассказать".

Объясняет при встрече:

- Что б я говорил? Хотим... будем... думаем? Лучше говорить о сделанном, реальном.

И начинает разговор с познакомившей нас темы:

- Мне Шушенский аэропорт нельзя было отпускать по простой причине: туда на тот момент выполнялся наш лучший рейс; Шушенский, Ермаковский, Минусинский районы — они все из Шушенского летали. Этот рейс выполнялся с конца 80-х, и продажа аэропорта не в русле авиакомпании влекла за собой превращение его в склады, а может быть, в рынок какой-нибудь. Я бы лишился нашего рейса. Я этот рейс принял как эстафету от Норильского авиапредприятия.

- Он был вполне функциональным аэропортом?

- Прекрасный аэропорт. Начальник аэропорта - человек на своем месте, энтузиаст, бился за него, специалистов, несмотря ни на что. Для начала мы посчитали расходы, и выходило, что основная их часть - отопление. Представляете, шесть бойлеров по 400 кВт. Полпоселка можно отапливать! А электроэнергия дорогая... "нагорало" по 300-350 тысяч рублей в месяц!

Мы с начальником аэропорта Царёвым задумались: как найти выход? Царёв говорит: "Дай полмесяца!". Прошло полмесяца, встречаемся: "Давай поставим большой котел, через полгода окупится". Сколько угля уйдет - непонятно. Неочевидный вариант. Еще месяц подумаем... Через полмесяца решили поставить два небольших котла с каталитическим горением угля, котлы эти, кстати, вошли в сотню лучших товаров России в 2003 году. Вот мы и поставили за 87 тысяч рублей эти котлы, и результаты по году такие...

- А вы год уже отработали?

- 11 мая - ровно год, как Шушенский аэропорт перешел к нам. Так вот, получилось, что за всю зиму - а она была суровой в этом году - на отопление мы израсходовали 110 тысяч. Сравните: 350 тысяч рублей в месяц и 110 тысяч - за сезон!

- Почувствовал... А общие результаты деятельности?

- Мы пока дотируем Шушенское, примерно 1-1,5 миллиона, но это не семь миллионов предыдущих лет. Это раз. Приезжал к нам Хлопонин с "высокими" генералами МЧС, посмотрели наш аэропорт, и у меня уже есть письмо, что с ноября-декабря этого года в аэропорту будет базироваться на постоянной основе региональная база МЧС. Они будут платить, большие - небольшие деньги, но точно аэропорт не будет убыточным. Это два.

- Получается, вы и в политическом смысле выиграли. В политику, часом, не ходите?

- Некогда. После множества народившихся в недавние годы авиакомпаний на смену единственному Аэрофлоту, среди которых было немало сомнительных (до 500 их было), сейчас идет правильный процесс их сокращения и укрупнения.

Сегодня авиакомпаний в России около 200. Из них 70 считаются крупными - это более 15 самолетов, 70 - средние, от 7 до 15 самолетов, остальные относятся к мелким, и с ними будут, видимо, разбираться...

Компании, имеющие аэропорты, - это все "чистые" компании, которых в стране практически не осталось. Последние унитарные - Пулково, Красноярск... А частным компаниям никто аэропорты не запрещал приобретать. Мы пошли по этому пути, пустили, так скажем, корни.

- Я-то имел в виду: вы своей деятельностью доказываете, что край един. Угадали время. Сегодня из Шушенского идут пассажирские рейсы?

- Два раза в неделю выполняем Ан-26, это грузопассажирский самолет. Если нужно, снимаем сидения, получается грузовой отсек. Кроме того, Шушенское может принимать Ан-12 - это уже интересно, это уже 12-15 тонн.

- Пора, наконец, вернуться к моменту образования компании.

- Авиакомпания сегодня состоит из лётной службы, это 106 человек, техслужбы в 60 человек и четырех аэропортов. Шушенское мы уже назвали, а еще Диксон, Снежногорск (тоже небольшой аэропорт) и Хатанга. Хатангу мы вместе со всем имуществом арендовали 2 февраля 2005 года.

- О каждом из этих аэропортов стоит сказать отдельно.

- Общая численность персонала 450 человек. Все структуры оптимизированы, но никого мы просто так не уволили: кому-то нашли работу, кого-то на пенсию по-людски проводили, но всем выплатили зарплату, дали "дорогу", дали контейнер, и всем нашим работникам я до сих пор сохранил право пользоваться один раз в год услугами нашей авиакомпании бесплатно.

- А рождение её вы с какого времени считаете?

- С 17 января 2002 года. Последняя моя должность в ГУП НАПе (Норильском авиапредприятии — В.М.) - командир объединенной эскадрильи на Вальке. Когда предприятие начало рассыпаться, я практически без работы остался. Тогда-то и решил создать маленькую авиакомпанию авиации общего пользования, есть такой термин. То есть два-три самолета, на которых имеешь право возить себя и своих друзей.

В то же время самолеты Ан-3 для предприятия стояли на заводе, нужно было только деньги найти. Мне их отдали в аренду: позанимайся, побалуйся... По существу, в долг дали.

- Фантастика: самолеты - в долг? Как это?

- Просто. Самолеты стоят недоделанные, деньги на них ухлопаны, и ничего они не зарабатывают. Договорились так: они мне дают самолеты - я начинаю работать и рассчитываюсь с заводом.

- А что стоит такой самолет?

- Дорого. 1 миллион 300 тысяч долларов. Тогда мы их совсем за другие деньги покупали, они нам недорого обошлись, около 5 миллионов рублей!

По Таймыру мы сегодня обслуживаем 17 площадок, то есть все поселки. С 17 апреля мы еще и Хатангский район прикрыли рейсами: семь площадок - Хета, Новорыбная...

Сегодня самолетов Ан-3 у нас шесть, два в доработке и четыре в работе.

- Вернемся к строительству компании.

- Ну вот, пока я занимался этими самолетами, ГУП НАП окончательно развалилось. В результате, знаете, образовались ЗАО "Алыкель" и компания "Таймыр", которая ориентирована на вертолетную технику. Получалось, что Ан-12, Ан-26, Ан-24 стали "лишними". "Лишними" стали и сто летчиков. Мне предложили: займешься?..

- О, счастливчик...

- Как знать... Но у меня уже был флаг - это свидетельство эксплуатанта, о-очень дефицитная вещь, мне нужно было ввести туда другие воздушные суда, кроме Ан-3. У меня был опыт, а везения никакого.

Из 11 самолетов, которые мне отдали в аренду, летать мог только один, да и тому оставалось летать неделю. На первый самолет, Ан-24, у которого заканчивался и подлежал продлению срок эксплуатации, нужно было 50 тысяч рублей, я у жены отпускные забрал, чтоб что-то летало... Вот с этого авиакомпания началась.

Сегодня у нас из того парка Ан-12 летает, два Ан-24, Ан-26 провели модернизацию, Ан-3 летают, Ан-2, - всего 11 самолетов.

- Что-то не выходит у меня со счетом.

- Три "тушки" еще забыли. Я две арендовал в Воронеже и одну в Сочи.

- Получается такая... "всеядная" авиакомпания: местные линии, дальние, типов самолетов не счесть? Обычная практика?

- Обычно это не практикуется. Мы решили, что это будет региональная компания, что корни у нас здесь, на Таймыре, что мы будем выполнять всю авиационную работу здесь, но будем и расширяться... Например, у нас Ан-3 неплохо отработал зиму в Тюмени без ущерба для местных авиалиний.

- Заинтересованность в существовании вашей компании на Таймыре ощутима?

- Здорово заинтересованы. И оказывают огромную помощь. Я это оставлял "на сладкое", но раз спрашиваете...

Первые самолеты Ан-3 появились благодаря Бударгину еще в бытность его главой города. Они нам дали деньги, на них мы достроили два самолета и "закрывали" рейсы на Снежногорск.

Когда Олег Михайлович стал губернатором, буквально на третий день у нас раздался звонок: "Мязин, что тебе нужно, чтоб авиация на Таймыре жила?" У меня были наработки, я рассказал: про 5 самолетов Ан-3 и модернизированный Ан-26-100, грузопассажирский, чтоб туда люди, обратно - рыба, мясо. "Хорошо, приезжай - решим". Решили... Я получил деньги на три самолета Ан-3 и Ан-26.

- Про Диксон поговорим. Опять вы "в десятку" попали: на Диксон придет большая нефть, а значит, большое будущее?

- Ну, когда мы брали аэропорт Диксона, то решение о строительстве не было принято, большой был риск. Собрал информацию, съездил, посмотрел, решили, что "потянем"... Туда летают наши самолеты, и задача наша - удержать аэропорт, пока придут туда деньги, придут люди. Начнется строительство - начнется у нас интенсивная работа.

- Состояние?

- Непростое, проблемный аэропорт. 15 миллионов рублей убытков приносил он в год; мы оптимизировали его деятельность, доведя эту цифру до 6 миллионов. Администрация Диксонского района, Николай Алексеевич Петухов, пошла на то, чтобы отпускать нам тепло по расценкам бюджета. Потому что мы социально значимую деятельность ведем.

- Очень точно сказано. Компании, подобные вашей, - единичное явление.

- Для ремонта полосы мы приобрели хорошую мастику, зальем пороги, где вышелушивание идет, заделаем швы, чтобы плиты "не гуляли". "Светосигналку" подремонтировали, а иначе аэропорт бы закрыли. Такая перспектива его ждала...

В Снежногорске у нас площадка, к ней и требования другие. Она нам досталась за полгода до Шушенского.

- С "юга" на "север", в Хатангу, отправимся...

- Хатанга - аэропорт федерального значения, там полоса 3,5 километра. Новая светосигнальная система смонтирована в прошлом году. Весь северный транзит раньше летал через Хатангу: на Певек, на Анадырь... Потом, когда аэропорт стал плохо жить, накопилось долгов аж миллиард рублей, и дальше как самостоятельная единица существовать аэропорт не мог. Ждала процедура банкротства. Я предложил администрации: "Отдайте его нам".

- А идея транcполярных маршрутов в стране еще жива?

- Это будет нескоро, но всё к этому идет.

Хатангский аэропорт включен в федеральную целевую программу, и Указом президента деньги уже выделены на расширение полосы. На 2005 год запланировано 10 миллионов рублей.

- Большие самолеты куда сегодня летают?

- У нас есть еженедельный рейс на Абакан, будет четыре рейса в неделю на Красноярск. Дальше... рейс Омск - Новосибирск - Челябинск - Белгород. 4 мая на Белгород первый рейс пошел.

- Дальние рейсы продиктованы в первую очередь экономикой?

- Не только, но в первую очередь - да. Положение финансовое у нас нелегкое. Обороты компании с введением больших самолетов возросли в пять раз! Только с середины февраля!

- Как вас приняли в "дружную" семью авиаперевозчиков?

- Не без трений, но... нормально. Мы всё-таки базовая авиакомпания, имеем право на часть норильского рынка. Имеем? Имеем! Да я особо ни у кого и не спрашивал. А губернатор и здесь помог. Ту-134 нам здорово помогли, мы сейчас активно с долгами рассчитываемся.

- Но главным остается небо Таймыра?

- Да. При наличии большой авиации мы можем и в дальнейшем поддерживать беспрецедентно низкие цены на внутренних линиях; активно участвуем во всех работах на Таймыре.

- Живете его будущим и в созидании его участвуете?

- Так выходит. Из ближайших планов: мы обязательно должны завоевать не менее 20 процентов всех дальних перевозок. Как это сделать, мы знаем.

- Формулу превращения безнадежных, казалось бы, предприятий в "живучие" и прибыльные вы раскрыли, а "формулой жизни" не поделитесь?

- (Улыбнулся.) Нужно подумать. Я очень верю, может, высокопарно звучит это, если серьезно делом заниматься, иметь цель, то это почти всегда получается....