Первой жертвой движения Украины в направлении Евросоюза может стать рынок авиаперевозок. Международные компании уже сейчас контролируют до 70% этого сегмента в республике. Среди своих самых опасных конкурентов местные игроки называют немецкую Lufthansa, голландскую KLM и Austrian Airlines. Однако крупнейший украинский перевозчик - "Аэросвит" - уверен, что у него есть шансы остаться в игре.

Оказавшись в столице Украины, сразу натыкаешься на предложение поехать в Германию. "Вам нужно улететь утром, в обед или вечером? " - этот вопрос авиакомпания Lufthansa сделала своим слоганом после того, как ей удалось запустить в летнем расписании второй ежедневный рейс Киев - Мюнхен. Помимо столицы Баварии немецкий перевозчик раз в день летает во Франкфурт. Из украинских авиакомпаний к такой же частоте полетов удалось приблизиться лишь "Аэросвиту" -этот игрок поставил три ежедневных рейса из Киева в Одессу. Перевозчик пытается конкурировать с иностранцами их же методами: "Аэросвит" мечтает о превращении в сетевую авиакомпанию, которая в дальнейшем будет перевозить пассажиров не только на Украину, но и соединит Северную Америку с Азией. Однако воплощению амбициозных планов может помешать борьба приверженцев старой и новой власти, в которую оказалась втянута авиакомпания. Сейчас кабинет министров республики размышляет, разрешить или не разрешить "Аэросвиту" строительство собственного терминала в киевском аэропорту Борисполь.

Пропавшие акции

Когда в 1994 году "Аэросвит" появился на украинском рынке, он был всего лишь одним из сотни зарегистрированных перевозчиков без претензий на роль сетевой компании и трансатлантические перелеты. Из-за ошибки, закравшейся в латинское написание названия перевозчика, его вообще вряд ли могли воспринимать всерьез. Украинское слово "CBiT" ("мир") - почему-то транслитерировали в латиницу как sweet (англ. -"сладкий"), и получилось AeroSweet. Позднее эту ошибку попытались исправить, но даже сейчас в документах иногда мелькает "сладкое" название.

Своих акционеров "Аэросвит" долгое время держал в тайне, а из-за полнейшей неразберихи на украинском авиарынке начала 1990-х годов до сих пор сложно разобраться в точной схеме создания компании и дальнейшего распределения долей между владельцами. По некоторым данным, изначально 51% акций "Аэросвита" принадлежал Государственному объединению гражданской авиации "Авиалинии Украины" (в эту структуру в начале 1990-х вошло все украинское наследие советского "Аэрофлота" - перевозчики, аэропорты, другие составляющие инфраструктуры гражданской авиации), оставшаяся доля была в собственности израильского инвестора, имя которого до сих пор не называется. В дальнейшем пакет государства в "Аэросвите" уменьшился до 22%. Объяснить подобную трансформацию в компании не могут. В 2001 году заместитель министра транспорта Аркадий Демиденко в одном из своих интервью заявил, что в конце 1990-х "где-то "потерялось" около 25% акций государства, но с помощью Фонда госимущества нам, вероятно, все же удастся отыскать "потерянное". Однако надеждам Демиденко так и не суждено было сбыться: Фонд госимущества не смог найти пропавшие акции и увеличить свою долю в "Аэросвите". В начале 2000-х годов вместо неназванного израильского инвестора у авиакомпании появился голландский акционер - компания Gilward Investments BV, в собственности которой оказалось 38% акций "Аэросвита". Правда, представители перевозчика не знают, чем занимается это нидерландское предприятие. Точно можно сказать лишь одно - оно никак не связано с авиабизнесом. Не меньшей загадкой остается и компания "Агентство воздушных сообщений и туризма "Аэротур", которая до конца прошлого года владела почти 40% акций "Аэросвита". В октябре 2004-го пакет "Аэротура" был приобретен тремя фирмами - 25% акций оказалось у "Генавиаинвеста", 9, 82% - у "Укринфоконсалта", 4, 82% - у фирмы "Бюро". Украинские СМИ тут же объявили, что "Генавиаинвест" принадлежит структурам, близким "Укрсоцбанку", который, в свою очередь, контролируется зятем Леонида Кучмы - украинским олигархом Виктором Пинчуком. В "Аэросвите" не отрицают того факта, что "Генавиаинвест" может быть связан с Пинчуком, но считают преувеличенными заявления о полном контроле зятя Кучмы над перевозчиком.

Получив в 1994 году разрешение на выполнение собственных чартерных рейсов из Киева в Афины и Тель-Авив, "Аэросвит" сначала использовал позывные, номера рейсов и самолеты (Ту-134 и Ту-154) "Авиалиний Украины". В октябре 1994-го "Аэросвит" взял в операционный лизинг первый Boeing 737-200, и заявленные рейсы выполнялись уже на западной машине. Однако позывные госкомпании "Аэросвит" использовал до марта 1996 года, открывая новые направления в бывшие союзные города - Санкт-Петербург, Алма-Ату, Ашхабад, Ригу. Внутри Украины "Аэросвит" начал летать в Киев из Днепропетровска, Одессы, Харькова, Львова и Симферополя. Для выполнения этих маршрутов авиакомпания опять же брала в аренду Ту-154, Ту-134 и Як-42. Лизинг второго западного самолета был оформлен в 1997 году.

Однако практика выполнения собственных рейсов на чужих машинах при запутанных отношениях между украинскими партнерами привела к тому, что один из Boeing 737 "Аэросвита" был арестован в аэропорту греческого города Салоники и простоял там в течение восьми месяцев. В конце 1997 года в Салониках при заходе на посадку разбился самолет Як-42, рейс выполнялся компанией "Аэросвит", однако сам лайнер и экипаж принадлежали "Львовским авиалиниям". По маршруту Киев - Одесса - Салоники должен был лететь Boeing "Аэросвита", однако в Одессе у лайнера были обнаружены неисправности, и на замену из Львова срочно вызвали Як-42. Впоследствии при анализе причин катастрофы представители МЧС Украины отметили, что львовский экипаж фактически "был поднят по тревоге" и к рейсу не готовился, а греческая сторона заявила, что пилоты не имели опыта полетов в районе Салоников. По требованию адвокатов пострадавшей стороны был арестован Boeing "Аэросвита" - греческий суд решил использовать самолет в качестве гарантии страховых выплат.

Люди с богатым прошлым

После окончания расследования и освобождения самолета "Аэросвита" украинские СМИ обвиняли занимавшего в тот момент пост главы украинского авиаведомства Владимира Максимова в том, что он в интересах "Аэросвита" пытался возложить всю вину за катастрофу на львовское предприятие. В качестве подтверждения тесных связей чиновника и негосударственного перевозчика приводился тот факт, что, покинув кресло руководителя авиаотрасли (а это произошло вскоре после катастрофы в Салониках), Максимов возглавил представительство "Аэросвита" на Кипре. Сопредседатель наблюдательного совета авиакомпании Григорий Гуртовой, отвечая на вопрос о Максимове в одном из своих интервью, заметил, что у бывшего главы "Укравиации" очень богатая биография и двухлетнюю работу в "Аэросвите" вряд ли можно считать заметным эпизодом в его карьере и придавать ей такое значение.

Талантливой НR-службе авиакомпании могут позавидовать многие игроки - Максимов был далеко не единственным менеджером-чиновником в "Аэросвите". Авиационной отраслью в разное время руководили секретарь наблюдательного совета "Аэросвита" Леонид Погребняк и исполнительный директор авиакомпании Андрей Шкатюк. Подобному рекрутингу способствовала вся история формирования рынка авиаперевозок на Украине в середине 1990-х годов: без связей в среде чиновников не могла выжить ни одна крупная авиакомпания. При дефиците финансов в отрасли авиаперевозок одним из самых важных ресурсов для развития авиакомпании стал доступ к чиновникам и возможность лоббировать в профильном департаменте интересы своей компании. Судя по всему, подобная ситуация может продолжиться и при новой "оранжевой" власти. Нередкие переходы различных чиновников из бюрократического лагеря в коммерческий помимо важности ресурса бюрократии говорили еще и о катастрофическом дефиците топ-менеджеров, способных управлять авиакомпаниями. После распада СССР люди, руководившие авиаотраслью, оказались наиболее сведущими специалистами в этом сегменте. "Аэросвиту" помимо привлечения чиновников на руководящие должности удалось импортировать топ-менеджера из России. Григорий Гуртовой был одним из создателей и руководителей авиакомпании "Трансаэро", в 1998-м его пригласили на должность генерального директора "Аэросвита", а в конце 2004-го он стал сопредседателем наблюдательного совета авиакомпании.

Непривлекательный актив

Переезд Гуртового из Москвы в Киев в конце 1990-х вызвал недоумение - украинский рынок авиаперевозок был крайне непривлекательным. Пассажиропоток в течение десяти лет падал - количество клиентов авиакомпаний сократилось с 15 млн. в 1991 году до 1 млн. в 1999-м. Зарабатывать же можно было только на международных перевозках - внутри страны расстояния очень скромные. "На Украине максимально возможная дальность перелета составляет 800 км, а в России авиакомпании не раз подумают, стоит ли им ставить рейс между пунктами, находящимися на таком небольшом расстоянии", - говорит Гуртовой.

К 1998 году "Аэросвит" входил в пятерку крупнейших игроков, но при этом считался "квазичартерным" перевозчиком без внятных перспектив дальнейшего поведения на рынке. Придя на работу в компанию, Гуртовой начал с разработки ее стратегии. В 1999-м он заявил, что "Аэросвит" не претендует на трансатлантические перевозки, а сосредоточится на среднемагистральных рейсах. Сначала именно так все и происходило: компания продолжала развивать маршруты в Восточную и Южную Европу - Будапешт, Белград, Афины. Позиции и возможности "Аэросвита" считались менее удачными по сравнению с его конкурентом - "Международными авиалиниями Украины". Этой компании еще при создании в 1992 году от "Авиалиний Украины" были переданы эксклюзивные права на полеты в Западную Европу - маршруты, всегда считавшиеся самыми выгодными. Однако "Аэросвиту" удалось с 1998-го по 2001 год в два раза увеличить пассажиропоток - со 150 000 до 316 000 человек.

Вместе с этим государственные "Авиалинии Украины" постоянно обвиняли чиновников в том, что те предоставляют преимущества как МАУ, так и "Аэросвиту", и тем самым ведут к разорению национального перевозчика. Проблема "Авиалиний Украины" заключалась в том, что единственный акционер компании -государство - никак не могло решить, самолеты каких западных производителей приобретать для перевозчика. Без "иномарок" авиакомпания постоянно проигрывала рынок МАУ и "Аэросвиту", у которых были подержанные западные машины. Из-за неэкономичного расхода топлива и чересчур старого Ил-62 государственному перевозчику пришлось в 2000 году отменить рейс Киев - Нью-Йорк.

На этот маршрут пустили узбекского национального перевозчика "Узбекистон хаво йуллари". Компания выполняла рейс Ташкент -Киев - Нью-Йорк, "Авиалинии Украины" резервировали для продажи на Украине около 30 мест, а узбеки платили за право на полет по этому маршруту порядка $500 000 в год. Уход госкомпании с дальнемагистральных рейсов изменил стратегию "Аэросвита": перевозчик решает занять нишу "длинных" рейсов - через Атлантику и в Юго-Восточную Азию. В конце 2002 года компании удалось оформить в лизинг свой первый дальнемагистральный самолет Boeing 767. Сначала он выполнял полеты по маршруту Киев - Бангкок, а с апреля 2003 года - рейсы Киев - Торонто и Киев - Нью-Йорк. В "Авиалиниях Украины" передачу маршрутов "Аэросвиту" также мотивировали сговором с чиновниками, однако Гуртовой на это заявил, что, например, по договору с США на рейсе Киев - Нью-Йорк может работать по четыре компании с каждой стороны и никто не мешает возобновить полеты госкомпании.

Глава "Аэросвита" объявил о намерении выйти за пределы одного лишь украинского рынка и возить транзитных пассажиров из Северной Америки в Юго-Восточную Азию, предлагая стыковку в Киеве. До этого у авиакомпании уже был опыт выстраивания подобной цепочки, но на меньших расстояниях. "Аэросвит" также пытался заинтересовать клиентов, которые направлялись из Греции в Скандинавию.

Новая стратегия позволила перевозчику за последние шесть лет увеличить количество пассажиров с 316 000 в 2001 году до 1,07 млн. в 2004-м. По объему клиентов среди украинских перевозчиков авиакомпания с третьего места переместилась на первое. Этому способствовал в том числе и рост авиаперевозок на Украине, начавшийся в 2001 году. В 2004-м все Украинские авиакомпании перевезли около 3 млн. человек - в три раза больше, чем в самом провальном 1999-м.

Но дальнейшему воплощению амбициозных планов "Аэросвита" мешали скромные площади киевского аэропорта Борисполь. По данным представителей авиакомпании, предел Борисполя - обслуживание 950 пассажиров в час. А в пиковые часы у одного "Аэросвита" прилетает 1100 клиентов. Авиакомпания объявила о намерении построить новый терминал в киевском аэропорту. Проект оценили в $100 млн. (30% - собственные средства, 70% - кредиты). В октябре 2004-го коммерсанты и чиновники торжественно заложили первый камень.

Однако после смены власти в республике руководство Борисполя заявило, что участки земли для строительства терминала были приватизированы авиакомпанией незаконно. В адрес "Аэросвита" посыпались обвинения в том, что компания намерена строить терминал, используя существующие коммуникации Борисполя и затрудняя дальнейшее самостоятельное развитие аэропорта своим проектом (администрация Борисполя анонсировала строительство собственного нового терминала). Гуртовой в ответ заявил, что не пытался препятствовать инициативам аэропорта, поскольку даже при удачном воплощении проекта "Аэросвита" через три года и этих объемов Борисполя не будет хватать и аэропорт вновь окажется в сегодняшней ситуации. Из-за неразрешенного спора в Борисполе и отложенного начала строительства нового терминала, "Аэросвит" в планах на 2005 год уже сократил рост пассажиропотока с 61% на 31% и перенес начало лизинга третьего Boeing 767. Вполне вероятно, что причина проблем, возникших сейчас у "Аэросвита", кроется в опасных связях с "семьей" Кучмы.

Для решения спора вокруг Борисполя кабинет министров Украины создал специальную комиссию. Глава "Укравиаслужбы" Николай Марченко был убежден, что ситуация станет ясной сразу после майских праздников и "Аэросвиту" удастся отстоять свою точку зрения. "Там мощная команда руководителей, и у них уже совсем другая идеология поведения, капиталистическое мышление. Каждый свой шаг они подтверждают документами", -говорит Марченко. Однако до сих пор никакого вердикта по Борисполю не вынесено, и, по словам источников в Киеве, шансы на благоприятный или неблагоприятный для "Аэросвита" исход дела равны. Несмотря на смену власти в республике, в руководстве авиаотрасли немало людей из "предыдущего" лагеря - на кардинальную замену абсолютно всех чиновников у нового руководства просто не хватает человеческих ресурсов. Если украинский перевозчик в ближайшее время все-таки сможет построить новый терминал и продолжит развивать транзитные перевозки, то Борисполь, стремясь стать хабом, "отобьет" клиентов у Москвы, чему будет способствовать разобщенность трех столичных пассажирских аэропортов. Если же на Украине будут следовать сценарию "Охота на приверженцев предыдущей власти", то республика может вовсе лишиться рынка авиаперевозок. В 1999 году иностранные авиакомпании занимали на Украине лишь половину этого сегмента, за прошедшие пять с половиной лет их доля увеличилась на 20%. Неясные позиции местных компаний позволят иностранцам еще расширить влияние.

Что такое компания "Аэросвит"

Год основания: 1994
Специализация: авиаперевозки
Оборот за 2004 год: $174 млн.
Сильные стороны: умение организовать маршруты Северная Америка - Юго-Восточная Азия со стыковкой в Киеве, грамотная продажа авиаперевозок
Слабые стороны: запутанная и неясная структура акционеров, а также возможная связь с родственниками Леонида Кучмы сделали компанию уязвимой после смены власти на Украине
Основные конкуренты: Lufthansa, Emirates, "Международные авиалинии Украины", Austrian Airlines...