- Александр Валерьевич, какова стратегия ГК "Каскол"?

- Общая стратегия "Каскола" очень простая - это максимальная интеграция предприятий, которыми мы владеем, в мировую экономику. "Каскол" покупает миноритарные пакеты акций ведущих российских авиастроительных предприятий и пытается переориентировать их со внутреннего рынка на экспорт. А для этого, используя точечные финансовые вливания, мы пытаемся провести на предприятиях структурные изменения, которые позже обеспечат большой эффект.

И такая стратегия оказалась весьма эффективной. Завод "Гидромаш" сегодня поставляет на экспорт уже почти 90% своей продукции. Правда, экспортные поставки это предприятие осуществляло и до нас, но мы помогли ему серьезно увеличить сбыт за рубежом. "Гидромаш" сейчас очень многое производит для Airbus, напрямую и через компанию Liebherr, но пока это не агрегаты, а например, детали гидравлической системы передней стойки шасси. До производства системы в целом мы еще не дозрели. И еще одна черта нашей общей стратегии - мы за медленное поступательное движение. Сначала "Гидромаш" делал совсем маленькие части системы, сейчас уже более значительные. Когда-нибудь сможет произвести систему целиком, и лет через 10 станет поставлять тому же Airbus готовые шасси.

- Почему не сейчас? Чем западные требования отличаются от наших? Ведь российские самолеты не хуже европейских…

- Если бы вы знали, сколько раз я слышал подобные аргументы. На нас просто давит огромный багаж прошлого. Российский авиапром был не просто империей, это была целая страна в стране, со своей культурой и легендарной историей. Когда приезжает иностранный специалист и говорит, что на вашем заводе плохо то-то и то-то, ему обязательно ответят, что "сами вы самолеты строите плохие, а чуть не все мировые рекорды были нашими"...

Да, в былые времена СССР контролировал примерно 25% мирового рынка гражданской авиатехники, свыше 30% военной и, по-моему, 42% вертолетов. Если бы мы сейчас сохранили былые позиции, то наш российский авиапром имел бы оборот примерно $40 млрд в год. Я вас разочарую: современный оборот отечественной авиапромышленности не $40 млрд, а около $5 млрд в год. Причем почти 80% нашего производства составляют всего три продукта: самолеты Су-30, Су-27 и вертолет Ми-8. И эти продукты - наследие Советского Союза, наших отцов и дедов, которое мы до сих пор "проедаем". Но лет через 10 (это максимум) устареют и они.

А что у нас есть кроме этого? Несхожие с мировыми стандартами система организации производства, контроль качества и идеология. У нас все иное, начиная с ведения технической документации (хотя теперь уже появились компьютеры, все разработанное ранее до сих пор хранится на бумаге и конвертируется в IT очень медленно) и заканчивая подходами к проектированию и системой сертификации.

Airbus и Boeing закупают комплектующие на тысячах предприятий по всему миру. Мы же со своими особыми стандартами не можем там ничего ни купить, ни продать. Чтобы провести изменения, нужны очень серьезные капиталовложения. Мы их осуществляем, но постепенно, потому что нужно время. Ведь интеграция в западную инженерную культуру - это вызов. Для адекватного ответа на него нужно действовать параллельно в нескольких направлениях. Приглашать иностранцев на наши заводы, чтобы их рабочие команды содействовали организационным изменениям. Самим учиться. Для того чтобы производить достаточно простой фюзеляж самолета для итальянской компании Aermacchi, мы с завода "Сокол" отправили на несколько месяцев в Италию 50 человек, чтобы они потрудились на западном предприятии. Разумеется, нужно развиваться и своими силами, с помощью грамотных специалистов.

- А наши системы качества и управления уже умерли?

- Они не имеют права на жизнь, потому что были разработаны очень давно для абсолютно замкнутого цикла, когда в Советском Союзе производилось все, начиная от маленькой гаечки и заканчивая огромными самолетами. Развитые страны ушли от этого в направлении глубочайшего разделения труда, чтобы "размазать" по всему миру риски и собрать из разных стран инновации и инвестиции. Иначе современные самолеты просто не потянуть.

- "Гидромаш" изготавливает детали шасси, "Сокол" производит дешевые элементы фюзеляжей и топливные баки, а наибольшую добавочную стоимость создают западные производители двигателей и авионики. Нет ли опасности, что подобное мировое разделение труда сохранится навсегда?

- Авионика и двигатели - это действительно узлы с наибольшей добавленной стоимостью, но и требующие наибольших инвестиций. И я честно признаюсь, что пока не вижу ресурсов, компаний или структур, которые готовы серьезно вложиться, чтобы вывести наши авионику и моторостроение на конкурентоспособный уровень. Это очень сложная тема.

Наши авионика и двигатели даже в советские годы не лидировали в мире. И если это было проблемой в те времена, то сейчас она превратилась в огромную "дыру". Сейчас нужно делать то, в чем у нас есть конкурентные преимущества хотя бы в виде дешевой рабочей силы, которая может недорого клепать фюзеляжи.

- Кроме дешевой рабочей силы преимуществ у нас нет?

- Есть. Причем их изучали западные компании и пришли к выводу, что нашим конкурентным преимуществом прежде всего является растущий внутренний рынок авиатехники, грамотно работая на котором можно было бы извлекать гораздо большие дивиденды, чем сегодня.

В авиации и космонавтике есть такое понятие - офсет, которое означает буквально следующее: когда ты продаешь другой стране вертолеты или самолеты, то должен закупить на эту сумму продукт внутри данной страны. Этим пользуются во всем мире, в том числе в Восточной Европе, но только не у нас. Поэтому мой босс Сергей Недорослев пропагандирует идею, которая в шуточном виде выглядит так: во все российские авиакомпании приставить комиссаров в кожаных куртках и с наганами, которые бы при каждой сделке о приобретении западных самолетов заставляли бы вписывать в договоры пункт о закупке авиакомпонентов в России на ту же сумму. Вложив небольшой государственный ресурс, можно было бы благодаря заключению таких сделок привлечь в течение 3-4 лет инвестиций на сумму примерно $10 млрд. Но этого в нашей стране по ряду причин не делается.

Второе отмеченное европейцами российское конкурентное преимущество - у нас имеются уникальные технологии в сфере обработки металлов, прежде всего титана. Мы могли бы занять и монополизировать все ниши в мировом авиастроении, которые связаны с титаном. Эту возможность уже осознали два ведущих российских производителя титана - ВСМПО и АВИСМА, которые сейчас движутся от простой продажи титана к его высокотехнологичной переработке. Мы им аплодируем и надеемся, что эти компании превратятся в мировых гигантов.

Следующим конкурентным преимуществом считаются огромные производственные мощности. Но наш опыт показывает, что легендарные российские заводы, на которых изготавливали по одному истребителю в сутки, сейчас лучше обходить стороной, потому что просто "завязнешь в болоте". Лучше строить рядом новые предприятия. Мы сами решили идти по этому пути: хотя в краткосрочной перспективе он может привести к сокращению рабочих мест, но в долгосрочной - создаст их больше, чем есть сейчас.

И последнее, по западным представлениям, российское конкурентное преимущество - это наши специалисты. Но и здесь не все так хорошо, как им кажется: мы теряем позиции. После посещения наших крупных конструкторских бюро: МВЗ им. М.Миля, КБ им. Камова, им. Ильюшина, "Туполев" - на глаза наворачиваются слезы. Уже нет в живых продолжателей династий конструкторов и инженеров, составлявших великую российскую школу. А новые на их место не идут, поскольку гораздо выгоднее заниматься нефтью, IT или, на худой конец, продавать носки, чем быть инженером-авиастроителем. Потерян престиж инженерных профессий.

Мы совместно с Airbus, в равных долях, создали в России инженерный центр. Долго думали, на какие конкурентные преимущества он будет опираться, и нашли их в двух областях. Первое - мы оснастили этот центр с огромным технологическим опережением того, что есть на Западе. Когда к нам приезжают немцы или французы, они говорят: "У нас нет таких условий, мы хотим здесь работать!" И второе - благодаря недорогой рабочей силе разработки этого центра стоят для Airbus в 2 раза дешевле, чем такие же и аналогичного качества, выполненные в Германии или Франции. Это конкурентное преимущество пока существует, но оно краткосрочное, потому что толковых инженеров все меньше и меньше, а платить им нужно больше и больше.

- Вы сказали, что рациональнее построить новые авиастроительные заводы, чем развивать старые. Означает ли это скорое закрытие ваших нижегородских предприятий?

- Нет, ни в коем случае. Хотя бы потому, что завод "Сокол" сейчас получает большие военные заказы по "МиГовской" тематике. Я пока не могу раскрывать детали, но в настоящее время предприятие впервые за последние 15 лет не сокращает, а набирает кадры.

- Куда там набирать - на "Соколе" зарплату не платят…

- У вас устаревшие сведения. Начиная с апреля ситуация коренным образом изменилась: и зарплату там платят, и людей набирают, и "МиГи" мы делать еще будем, и серийное производство самолета М-101Т "Сокол" разворачивается.

- Кстати, как вам удается продавать такой плохой продукт?

- Почему же он плохой!?

- Потому что проектировался в советскую эпоху. Возможно, это хороший самолет, но он создавался без прогноза рынка.

- Это не совсем так. Самолет создавался в начале 90-х годов, хотя первые чертежи, действительно, выполнены в конце 80-х. Не совсем корректно и ваше высказывание по поводу того, что не просчитывался рынок. М-101Т задумывался как улучшенный и более дешевый аналог ТВМ-700 французской компании Socata. Но парадокс состоит в том, что дешевле самолет не получился. Вернее, он стал дешевле, но за счет ухудшения летно-технических характеристик.

Мы решили, что этот продукт нужно правильно продавать, для чего необходимо заняться маркетингом. Все говорили, что М-101Т - самолет тяжелый, дорогой, он, как наши отечественные автомобили, грубый. Мы сказали: "O"key. Давайте попробуем найти в этом позитив". Раньше на рынке автомобилей присутствовали только легковые машины. Потом появились внедорожники, на которых можно ездить где угодно. Они тоже грубые и утяжеленные, но их раскупают. А почему бы нам этот самолет не позиционировать, как воздушный внедорожник? И мы разработали целую концепцию позиционирования самолета, придумали название М-101Т "Экспедишн" и стали его продвигать как "внедорожник в небе". Если вам нужно попасть в труднодоступные регионы, где плохие аэродромы, на которые не могут садиться более качественные самолеты с мягким шасси, воспользуйтесь М-101Т. И это оказалось востребованным не только в России, но и, например, в Африке. Сейчас мы уже развиваем два крупных проекта.

В России это проект "Авиатакси", содействующий развитию региональной малой авиации. Помните, как в Советском Союзе "кукурузники" летали из малых городов и сел в областные центры, а из областных центров - в региональные. То же самое сделаем и мы. Уже четко очерчены программы, есть инвесторы.

- Но в Советском Союзе не было приличных автомобильных дорог…

- Они и сейчас не намного лучше. Если вы решите добраться из Москвы в Брянск, поверьте, это будет непросто. Либо некомфортабельный поезд, либо много-много часов по плохой дороге на автомобиле. На нашем самолете туда можно долететь за час. Поэтому потенциал у идеи есть.

Второй проект - мы сейчас обсуждаем возможность использования нашего самолета в гуманитарных программах Организации Объединенных Наций в Африке. Может быть, вы знаете, что вертолеты Ми-8 уже много лет летают над всей Африкой, перевозят людей, грузы… Но эксплуатация вертолета стоит очень дорого, разумнее использовать там самолеты. В мае в ООН состоится конференция на эту тему, и очень велика вероятность, что мы данный проект реализуем. Кроме того, мы работаем еще с одной программой, детали которой сейчас я, к сожалению, раскрывать не могу, но летом состоится презентация этого нового проекта.

Появятся и другие заказчики, потому что в России альтернативы М-101Т практически нет. Западные аналоги стоят дороже, а пошлины и НДС удорожают их импорт на 42%. И получается совсем дорого.

- И много заказов на самолет М-101Т?

- Сейчас у нас есть конкретный портфель заказов на 61 самолет М-101Т "Сокол" на три ближайших года.

- Что такое 61 самолет по $1,4 млн для завода, который выпускал 250 самолетов в год стоимостью $25-40 млн?

- Но это только старт. С одной стороны, мизер, а с другой - с чего-то нужно начинать поднимать наш авиапром! Я не пытаюсь вам доказать, что это гениальный проект, он очень сложный. Лично я затратил на него огромное количество времени. Но проект будет успешным. К тому же 61 самолет в постсоветской России еще не продавал никто....