- Марат Владимирович, ваша авиакомпания создавалась в период, когда процесс формирования авиаперевозчиков в ГА России практически прекратился. Так что вы решились на довольно смелый и трудный поступок?

- Да. Но, во-первых, я нашел единомышленников - авиаторов, которые были полны решимости на такой шаг. Во-вторых, мы руководствовались благой целью, которая была отражена в уставе - трудоустройство авиационных специалистов на своей базе. К чему мы собственно и стремились на практике. Конечно, пришлось доказывать, что мы способны стать реальным авиаперевозчиком, что сможем открыть новые рабочие места. В ФАСе нас поддерживали люди, которые хорошо меня знали.

Первой нашей машиной был Як-40 в салонном варианте. Передал нам ее, даже без арендной платы, один из коммерческих банков. Его хозяйственный отдел был самостоятельным юридическим лицом. И он согласился войти в состав учредителей. Самолет стал его вкладом в авиакомпанию.

Раза 3-4 в месяц мы работали на этот отдел, в остальное время занимались коммерческими полетами. Кадровый состав был минимальный. Сами и летали, и все наземные проблемы решали. Потом взяли еще один самолет в аренду в Вологодском авиапредприятии. В Оренбурге брали борт на сезон. В 1998 году у нас уже было три самолета: один свой - Як-40 и два арендованных - Як-40 и Ту-154.

- И в самом начале своей деятельности вы "влетели" в дефолт?

- У нас денежных средств было мало, поэтому и потерь практически не оказалось. Долгов тоже. Работали просто: выполнили рейсы - нам заплатили. И почти все тут же потратили. Так что свободных финансов не существовало. И нас это не расстраивало. Повторюсь, мы объединились не для того, чтобы бизнес делать, деньгами ворочать или то, что досталось "на халяву", проедать. Мы обеспечивали себе занятость и достаточно сносное существование. У нас и по сей день костяк руководства авиакомпании тот же: Морозов Владимир Владимирович - заместитель по авиационной безопасности, Квашенкин Евгений Викторович - заместитель по качеству, Таранец Павел Иванович - заместитель по ИАО и т.д.

И вы знаете, мы не строили каких-то грандиозных планов, не лезли в авантюры. Поэтому, наверное, везло на встречи, знакомства с людьми, которые помогали авиакомпании. Вот как-то так случилось, что я помог в одном деле управляющей банка ФРАМ, в благодарность первые деньги на аренду ВС она нам одолжила. Мы даже располагались в помещении банка почти 9 месяцев, не платя ни копейки. Как-то она сказала: "Кто в этом помещении начинал, тот никогда не пропадал". Похоже, ее слова оправдались.

Потом судьба нас свела с руководством ЗАО "Олл Старз". Знакомство превратилось в сотрудничество. Они даже не знали, что у нас есть авиакомпания, но как с авиатором стали говорить о потребности в авиаперевозках для некоей "Олл Старз", занимающейся доставкой грузов. Так мы нашли себе очень хорошего партнера. Все обговорили, и в конце 1999 года произошло объединение на вполне приемлемых для нас условиях. "Олл Старз" помог приобрести Ан-12 и Ил-76, которые работают и по сей день. И пошла достаточно успешная работа по грузовым перевозкам. В 2001-2003 гг. нас по грузообороту обходила только авиакомпания "Ист Лайн". ("Аэрофлот" мы, конечно, не считаем).

В 2002 г. по сравнению с 2001 г. объем работы у нас возрос в 17 раз. В распоряжении авиакомпании было 17 Ил-76 и один Ан-12. Где только могли, брали в аренду ВС, даже в Узбекистане, Белоруссии... У одного частного владельца арендовали его самолет.

Почему у нас объемы оказались столь большие? Мы учитывали особенности разрешительной системы ГСГА. Еще имея маленький объем работ, мы пробивали различные лицензии. Без них в то время уже было не обойтись. Регулярными перевозчиками мы стали вслед за "Ист Лайн", хотя по объему работ и количественному составу парка были намного скромнее. Даже на перевозку опасных грузов в Корею мы имели регулярную лицензию. Поэтому "Аэростарз" могла найти себе любую работу.

- И 2002 год был у вас "пиковым". А что потом?

- Естественно, что основные перевозки, как и у других грузовых авиакомпаний, у нас были из Китая. Так будет и дальше - эта страна уже сейчас способна обеспечить своими товарами весь мир. И, конечно, они стремятся удешевить перевозки.

Из-за этого в 2004 году возникли противоречия, сбавившие интенсивность полетов. Потом ситуация более или менее стабилизировалась, началась опять достаточно неплохая работа. А с ноября 2004 г. - снова грузовые перевозки остановились, и тому не одна причина, а повод один - перегрузы. А вот происходят они потому, что, с одной стороны, их "стимулируют" таможенные правила, а с другой, - отвечает за них не тот, кто в них заинтересован. Авиакомпания не может (как и во всем мире) отвечать за перегруз. Грузы на борт поступают запечатанные, с указанием веса, за что и должен отвечать отправитель. Таможенников тоже вес не интересует, они берут за тип самолета - 10 тонн он привез или 50. И авиакомпания получает не за перевезенные тонны, а за рейс. В перегрузе заинтересованы только отправители, потому что он дает им сверхприбыль.

- Сейчас, по сути дела, таможенные сборы делают невыгодными грузовые перевозки?

- Да, пока это так. И заставляет отправителей и перевозчиков искать всякие обходные пути. Насколько знаю, в настоящее время в Риге арестовано большое количество грузов, прибывших из Китая для России. Спецслужбы выясняют, как они туда попали? Если бы этот груз предназначался Европе - нет вопросов. В Риге разгрузили, а дальше - автотранспортом. Но в данном случае экипажи вылетали из Китая, имея на борту два разных документа. Первый свидетельствовал, что везут европейский груз, а по прибытии в Ригу, груз оказывается российским. И приходят фуры, которые его увозят в Россию. В результате получается значительная экономия на таможенных пошлинах. То есть, если с Ил-76 в российских аэропортах государство через таможню получает определенную сумму, то при "рижском маршруте" теряет более 50%. Кто же с этим согласится? В итоге идет борьба: таможня хочет максимального сбора, отправитель - разумных транспортных расходов, авиаперевозчики - возможности стабильного заказа.

Плохо, что этот вопрос у нас решается с позиции силы. В конце концов государство призвано способствовать развитию бизнеса. Несомненно, так это и будет, как во всех цивилизованных странах. А пока авиакомпании вынуждены бороться за свое существование в одиночку.

Поэтому мы решили найти общий язык с китайскими отправителями. Ездили туда на переговоры, в том числе и я. Суть переговоров: давайте работать без нарушений, иначе общие потери будут только нарастать. И договорились. Уже выполнили два "праведных" рейса.

Нам пришлось купить электронные весы, взяли их на борт, каждый баул сами взвешивали и приклеивали стикер с номером баула, его весом. Китайцы в аэропорту очень сильно возмущались, но с их руководством мы договорились, поэтому сделали все, как надо. Прилетели, в первый раз дважды груз взвешивали. Оба перевеса совпали, и даже получилось, что мы привезли на 20 кг меньше.

Кроме нас пока в Китай никто не ходит. А мы начали работать на этом направлении по-новому: абсолютно прозрачно. Отправляем китайцам схему загрузки, максимально допустимые веса по температурному режиму - и руководство аэропорта должно осуществлять контроль за этим. По сути дела, мы сами начинаем перестраивать идеологию китайцев: с русскими надо работать так же цивилизованно, как вы работаете с американцами или европейцами.

- Значит, китайцы все, что можно было взять у нас "на халяву" , взяли. Наступила пора переходить на цивилизованные перевозки, которые нашим авиакомпаниям более выгодны?

- На сегодняшний день мы вопрос так поставили: сумма перевозки не должна входить в тот пакет, который отправители оговаривают с российским брокером. Ведь у нас обеспечением грузовых перевозок занимаются брокеры. Так вот, мы в этот пакет больше не хотим входить. Отправитель по договору перевозки оплачивает нашу работу, независимо от того, за что и сколько он еще платит. Мы свое дело сделали - перевезли, остальное не наше.

- Конечно, удачно провести переговоры - дело искусства. Но здесь важно приводить какие-то доводы, за которыми стоит объективная реальность, позволяющая решить вопрос в свою пользу. И с отсутствием перевозок с ноября месяца китайцы, наверное, начали считаться?

- Там 12 компаний, назначенные государством, уполномочены заниматься отправкой экспорта. Больше никто не может. Из этих 12-ти мы работали с 3-4, и только одна согласилась на новые условия.

- Сколько у вас сейчас самолетов?

- Сейчас два Ил-76, два Ил-62 - грузовые и три Ан-12. Кстати, Ан-12 - единственный, который беспрепятственно пускают в Европу. По шумам он спокойно проходит, так как у него турбовинтовые двигатели, как у Ил-18. Взлетает- и его не слышно. Сейчас он очень востребован.

- А Ил-62 грузовой?

- Это бывший пассажирский самолет, конвертируемый в грузовой, как делают на Западе с отлетавшими определенный срок пассажирскими. Мы им довольны. По сравнению с Ил-76 перевозка на нем обходится дешевле. Из Китая ему нужна одна посадка, и таможенные пошлины с кг веса оказываются ниже, и расход топлива... Короче говоря, у нас Ил-62 сейчас более востребован. Он не дороже 76-го. А его техобслуживание дешевле в 2-2, 5 раза.

- Все, что вы рассказали, очень интересно. Но интересно и какие сегодня планы у "Аэростарза"? Или в наше время трудно что-то планировать?

- Планировать трудно, но выживать необходимо. Года два назад мы на пассажирские перевозки не ориентировались, эта идея появилась в последнее время. Ездили на Казанский завод, встречались с руководством завода и руководством Татарстана. Один экземпляр такой машины Ту-214 на заводе существует. Достаточно интересная машина, конвертируемая, с центральным люком в фюзеляже, тележка с грузом подъезжает сзади, он сам ее затаскивает. Нам они сказали, ее стоимость 23 млн дол. и возможность лизинга через правительство Татарстана. Неплохо. Но при этом нужен большой залог. У нас, даже если все сбросимся, ничего не получится. Республика покупает и перепродает. Сразу надо заплатить либо 40 %, либо 20 %, но уже с банковской гарантией, причем банка первого класса, а для этого тоже нужен залог.

По Ту-204 тоже пробовали, но там условия еще хуже: 50% вперед, и мы вам будем строить. Так что пока не получается с новыми самолетами. Проще взять в лизинг Boeing 757, но душа болит за отечественные самолеты. Так воспитан.

Пока подписали контракт с лизинговой компанией "Интерлизинг" на два самолета Ту-154М из Калининграда. Сейчас они проходят капремонт. К концу сентября он будет закончен, и через лизинговую компанию мы их возьмем. Подписан график платежей. Пока хотим поставить на чартерные рейсы. Есть две турфирмы, готовые с нами работать. Два направления будем обеспечивать.

Надо было раньше начинать, но мы думали, что грузовые перевозки - это уже достаточно освоенный рынок. Но скоро стало ясно - легче выжить универсалам.

- Сейчас в качестве пилота вы уже не летаете?

- Нет необходимости. В 2002 г. я, заканчивая свою летную карьеру, удостоился звания Заслуженного пилота России. Знаете, я ведь начинал с аэроклуба. Летал на планерах, Як-12. Потом, после училища, были Ан-2, Ил-14, Ту-124, Ту-104, Ту-154 и Ил-76. Всего 9 типов. Привык ощущать груз ответственности за спиной. У генерального директора "за спиной" тоже люди, за которых он отвечает.

- И сколько их у вас сейчас "за спиной"?

- 188 человек. Последние два месяца полетов было очень мало. Так туго нам еще не жилось. Но люди этого не замечают. Зарплату выплачиваем вовремя, полностью, обходимся без административных отпусков. Берем в банке кредит и выплачиваем. Да, сейчас многие у нас находятся в отпусках, но в нормальных, оплачиваемых. И уверены, что скоро авиакомпания снова заработает ритмично.

Марат Владимирович Морозов в 1966 году окончил Храснокутское летное училище, после чего работал в ПАНХ - на полях Северного Кавказа, Грузии, Азербайджана, Узбекистана, За успехи в пилотировании досрочно был введен командиром Ан-2, Параллельно с Краснокутским училищем заочно учился в Саратовском юридическом институте, который окончил в 1969 г. Заочно же в 1982 г, окончил Академию ГА.

Отлетав три года на Ан-2, переучивался на Ил-14 в Тбилисском объединенном авиаотряде. Затем освоил Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ту-154, Ил-76, и на всех ВС досрочно становился командиром, Из общего налета в 15 тыс, часов всего 1400 часов налетал вторым пилотом, Был командиром эскадрильи, начальником летно-штурманского отдела, начальником инспекции Грузинского управления. В 1992 г. перешел на работу в Международный авиационный комитет (МАК). Принимал участие в создании авиакомпании "Авиаэнерго". В 1997 г. учредил авиакомпанию "Аэростарз" и является ее генеральным директором по настоящее время....