Одним из наиболее эффективных механизмов привлечения частных инвесторов в ключевые отрасли российской экономики является партнерство между государством и частным капиталом.

Если верить заявлениям чиновников Минпромэнерго РФ и Роспрома, они прикладывают максимум усилий для вовлечения частного капитала в развитие страны, однако на практике все происходит крайне своеобразно.

С помощью государственно-частного партнерства (ГЧП) государство рассчитывает привлечь значительные инвестиции в экономику, а также заполучить опытных менеджеров на службу Отечеству. Об амбициозности планов госчиновников говорит, например, размер инвестиций из внебюджетных источников, которые предполагается привлечь для реализации "Стратегии развития авиапрома России до 2015 года", - более 15 миллиардов долларов или в среднем не менее 1,5 миллиарда долларов в год. При подобном размахе представители государства должны гораздо более активно сотрудничать с частным капиталом. Рекламировать, создавать условия, заманивать в перспективные проекты. Однако ничего подобного!

Хороший пример тому - ГЧП, сформировавшееся в форме лизинговой компании ОАО "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК). 38 процентов акций предприятия принадлежит государству, 36 процентов - крупному акционеру - "Национальной резервной корпорации" (НРК), 16 процентов - Внешэкономбанку (государственной структуре, но относительно свободной, не обязанной голосовать по директивам) и 10 процентов миноритарным акционерам. Сложившееся соотношение, когда ни государство, ни частный капитал не могут гарантированно диктовать друг другу условия, а надо находить компромисс, помогать друг другу - идеальный вариант ГЧП.

Частные партнеры с пониманием и ответственностью относятся к сформировавшемуся партнерству. Именно частные средства были первыми внесены в полном объеме в капитал ИФК. Государство перечисляло свою долю потом двумя траншами. Частный капитал внимательно контролирует расходование средств ИФК, в результате чего уже два самолета Ил-96-300 и три Ту-204 сданы в лизинг российским авиакомпаниям. Стоимость активов "Ильюшин Финанс Ко" увеличилась до 380 миллионов долларов, что почти вдвое больше собственного капитала компании.

До конца года за средства ИФК будут построены два Ил-96-300 для Кубы и два Ту-204-300 для "Владивосток Авиа". В пакете твердых заказов десять Ил-96 разных модификаций, два Ту-204 и 35 Ан-148 на общую сумму 1,2 миллиарда долларов. Потенциальных заказов, находящихся в процессе оформления контракта, еще на один миллиард долларов. Появилась прибыль, и начата выплата дивидендов. Имеются все предпосылки для дальнейшего роста стоимости компании.

Необходимо подчеркнуть, что государство, внеся в капитал "Ильюшин Финанс Ко" порядка 80 миллионов долларов, давно их вернуло в форме налогов с производства самолетов по заказу ИФК на Воронежском и Ульяновском авиазаводах, а также их поставщиков. Только Воронежское акционерное самолетостроительное общество с 2003 года уплатило налогов и других обязательных отчислений на сумму более 1,5 миллиарда рублей (более 50 миллионов долларов). Таким образом, государство практически задаром получило рост производства, рост доходов многих тысяч граждан, занятых в авиапроизводстве, и порядка 140 миллионов долларов активов "Ильюшин Финанс Ко". Крайне эффективный для чиновников гешефт!

Частные инвесторы пока ничего не получили на свои инвестиции, если не считать дивидендов, размер которых порядка одной тысячной от вложенного капитала. Чем же государственные чиновники помогают ИФК, кроме внесения денег? Увы, пока ничем. Начиная с прошлого года, с уходом бывшего министра транспорта С.О. Франка с поста председателя совета директоров ИФК, представители государства фактически самоустранились от выполнения своих функций как главного акционера компании. Ни на годовое собрание акционеров в июне 2004 года, ни на внеочередное в январе 2005 года они не явились. На годовом собрании в 2005 году представитель государства присутствовал, но, не имея правительственной директивы, в голосовании не участвовал. Голосовали, в том числе по вопросам избрания Совета директоров, только частные акционеры.

Относясь с уважением к партнеру, частные акционеры, наведя соответствующие справки в правительстве РФ и выяснив, кого же там рекомендуют от государства своими голосами провели госчиновников в Совет директоров ИФК и ревизионную комиссию. В ответ - никакой взаимности.

В результате отсутствия договоренности между государством и частными акционерами с января до середины мая 2005 года в ИФК не было председателя Совета директоров. Чиновники не считали нужным даже посоветоваться с частными акционерами по предлагаемой ими кандидатуре, что шло в разрез с мнением частного бизнеса. Основную работу в Совете директоров вел заместитель председателя Совета, избранный единогласно от частных акционеров ИФК. То есть управление деятельностью ИФК, отстаивание интересов акционеров, включая государство, осуществлялось только частными акционерами.

Выбор в конце концов председателем Совета главы Роспрома Б.С. Алешина ничего существенно не изменил. На большинство заседаний Совета он не являлся, доверяя вести их все тому же заместителю. Складывается впечатление, что основная деятельность ИФК малоинтересна руководству Минпромэнерго РФ и Роспрома. На недавно прошедшем парижском авиасалоне при подписании единственного российского контракта на поставку в лизинг отечественных самолетов новой модели Ил-96-400Т (грузовой) между ИФК и ведущей российской авиакомпанией "Волга-Днепр" присутствовали все заинтересованные лица, в том числе два депутата Государственной Думы, многочисленная пресса. Но на этом важном мероприятии не было председателя Совета директоров ИФК, представляющего к тому же российское государство. Необходимо отметить, что государство в лице Роспрома, контролирующее 56 процентов акций Воронежского авиазавода через подконтрольные ему компании МАК "Ильюшин" и АК им. Ильюшина, также устранилось от управления этим заводом и передало его ИФК. На этом оно сочло свою ответственность за Воронежское акционерное самолетостроительное общество с себя снятой - ни один чиновник уже давно не входит в Состав совета директоров ВАСО.

Руководители указанных ведомств урезали, на мой взгляд, выделение новых государственных средств на увеличение капитала ИФК в 2005 году и затянули процесс докапитализации. Из 6 миллиардов рублей, предусмотренных Федеральным бюджетом на развитие гражданского авиастроения, Минпромэнерго России решил внести в капитал ИФК только 46 процентов, а более половины отдает в другую лизинговую компанию.

Важно при этом, что другая лизинговая компания организована не в форме государственного частного партнерства, а полностью подконтрольна чиновникам: почти 70 процентов акций принадлежит государству и Республике Татарстан. В отличие от ИФК здесь просматривается механизм: сколько внесло государство инвестиций, на столько и строится самолетов. Поэтому, по всей видимости, здесь государственные инвестиции окупятся еще не скоро.

Последний шаг государственных органов, когда было возбуждено уголовное дело в отношении руководства ИФК, а затем арестованы акции всех акционеров, кроме государства, поставил лизинговую компанию, а через нее Воронежский и Ульяновский авиазаводы в сложное положение: прекращается кредитование банками строительства самолетов, под угрозой срыва пул кредиторов кубинской сделки, авиакомпании - заказчики самолетов у ИФК заняли выжидательную позицию.

Самый момент вмешаться властям, ответственным чиновникам Минпромэнерго, Минэкономразвития, Роспрома, которые более четырех лет курировали ИФК и участвовали в принятии всех основных решений, по которым имеются претензии у прокуратуры и Счетной палаты России. Однако ничего заметного не происходит. Основная работа по отстаиванию и восстановлению нормальной работоспособности лизинговой компании, как и прежде, лежит на частных акционерах.

Таким образом, государственные чиновники как партнеры частного бизнеса в ИФК своим бездействием тормозят развитие ее проектов. Это дает сигнал частным инвесторам, что государству удобнее и интереснее развивать не ГЧП, а государственные компании. Невзирая на то, что экономике государства гораздо выгоднее государственное частное партнерство в форме ИФК, чем в форме госмонополии. "Частным инвестициям может и должен быть открыт доступ в авиастроение, авиастроительный бизнес в целом должен стать коммерчески выгодным и привлекательным", - об этом во всеуслышание заявляли федеральные политики первой величины на заседании президиума Госсовета России в феврале сего года. Налицо различие в подходах к привлечению частного бизнеса в отечественный авиапром первых лиц государства и ряда отдельно взятых правительственных чиновников.

В таких условиях частным инвесторам надо не развивать сотрудничество с государством, а решать задачу скорейшего "бегства" от такого партнера. Что они уже и начали делать. Недавно объявленный отказ от планов Национальной Резервной Корпорации по вхождению в акционеры Воронежского акционерного самолетостроительного общества - первый сигнал представителям государства о начале "бракоразводного процесса".

Вполне можно ожидать, что НРК и ВЭБ откажутся от участия в дальнейшем наращивании своего участия в ИФК. Это будет концом столь удачно начатого государственно-частного партнерства. С чем можно поздравить государственных чиновников, одновременно посочувствовав работникам авиапредприятий и их семьям.

Видимо, прекрасно понимая и сознательно идя на это, руководство Роспрома заявило в прессе, что из двух лизинговых компаний, через которые сейчас государство направляет средства для поддержки отечественного авиастроения, неизбежно останется только одна.

Но может быть ИФК не типичный пример ГЧП в авиапроме? Может, в других направлениях у этого сотрудничества есть радужные перспективы? Об этом можно судить по недавно озвученным в прессе планам создания "Объединенной авиастроительной компании" (OAK). Предполагается, что сначала будут объединены государственные активы, затем прибавятся активы предприятий, в которых государству принадлежит контрольный пакет. А частные компании будут приглашены в конце. То есть, частный капитал рассматривается при создании OAK не как полноправный партнер, а как второстепенный. Практически чиновниками сведена на нет разработанная частным капиталом и согласованная с ними схема справедливого создания OAK на партнерских основах через консорциум - тоже форма ГЧП.

Поэтому процесс создания OAK нельзя рассматривать как развитие ГЧП в авиапроме, скорее наоборот. Чиновники дают ясно понять, что не пустят частный капитал "на порог" отрасли, милостиво позволив побыть на его "задворках" и получить малую толику от активов OAK. Выйти из такого объединения частному бизнесу будет крайне сложно, практически невозможно. Он будет вынужден прозябать в удушающе дружеских объятиях чиновников.

Считаю, что этот недвусмысленный сигнал, поданный руководителями отрасли, и их действия в отношении ИФК и OAK дают представление, что никакое партнерство им не нужно. Хозяйничать так же неэффективно, как и раньше, в авиапроме хочет его величество госчиновник, а от частного бизнеса требуется только одно - деньги. Поэтому уже сейчас становится ясно, что никакие заклинания руководителей государства о необходимости формирования ГЧП не могут быть реализованы при сохраняющихся системе взглядов, поведении, менталитете госчиновников. В существующих условиях как нет в авиапроме нормальных условий для партнерства частного капитала с государством, так и не просматривается.

А 15 миллиардов долларов, которые государство рассчитывает получить от частного бизнеса на развитие авиапрома, - утопия. Их придется изыскивать из государственного кармана к тем 20 миллиардам долларов, которые за ним уже записаны. Вот только откуда все это взять?

"Когда в товарищах согласья нет", то нет государственно-частного партнерства, нет развития отечественного авиапрома и многих других важных для страны отраслей. А жаль......