31 августа 2002 года вертолет компании Air Methods, Inc рухнул на автомобильную стоянку при попытке взлета с площадки детской больницы в Майами. К счастью, никто серьезно не пострадал. Однако при расследовании этого дела стали очевидны слабые места в работе вертолетных баз "скорой помощи", в частности недостаток контроля за теми из них, которые находятся территориально далеко от штаб-квартиры компании.

Специалисты из Национального комитета по вопросам безопасности на транспорте (НКПВБ) обнаружили, что Федеральное авиационное агентство (ФАА) практически не проверяет работу санитарных вертолетов.

Давно известно, что несовершенная конструкция посадочных площадок, устроенных на территориях больниц, таит в себе опасность для взлета и посадки вертолетов. Несмотря на это, Air Methods не проводит специальные тренировки для своих пилотов, о чем сообщил следователям второй пилот вертолета, потерпевшего аварию в Майами. Он заявил: менеджеры компании предупредили его, что там сложный участок, но сказали, что придется смириться.

Председатель правления Air Methods Аарон Тодд в ответ на это стал уверять, что компания "никогда не заключает контракт, если не уверена, что может выполнять его с соблюдением всех мер безопасности".

Это показало, что требуется безусловный и пристальный независимый контроль за деятельностью индустрии воздушной "скорой помощи". Количество компаний этой отрасли значительно выросло в конце 90-х и продолжает расти: в пригородах и сельской местности их услуги требуются во все большем объеме вследствие закрытия ряда больниц. С 2000 года число санитарных вертолетов увеличилось в полтора раза, с 500 до 750.

Среднее же количество аварий, случившихся с ними, возросло в гораздо большем объеме: от пяти в год в середине 90-х до более чем 15 в 2000-м.

Расследовав три наиболее серьезные за последние годы аварии вертолетов "скорой помощи" и отметив, что две из них случились с машинами компании Med Trans, НКПВБ обнаружил, что правительственные инспекторы ни разу не появлялись в филиалах названной компании, за исключением одного - в Аризоне.

Между тем в трех упомянутых авариях погибли в общей сложности 11 человек.

В одном случае экипаж Med Trans вылетел на место катастрофы в Южной Каролине, после того как три других экипажа отказались лететь из-за плохой погоды. В другом крушение произошло из-за того, что пилот не знал прогноза погоды и попал в бурю.

Med Trans, Inc. расположена в Бисмарке, Северная Дакота. Ей принадлежат 12 санитарных вертолетов по всей стране. Представитель Med Trans Рейд Вогел считает, что все экипажи компании имеют наивысшую квалификацию и постоянно совершенствуют свои навыки для обеспечения безопасности полетов.

"И все-таки следователи комитета по безопасности на транспорте заинтересованы в адекватном надзоре за компаниями воздушной "скорой помощи" со стороны ФАА. В особенности за теми, чьи вертолеты расположены в разных местах страны. Ответственность должна быть возложена на главный офис ФАА", - говорит Джефф Газетти, который возглавляет в НКПВБ расследование аварий в этой отрасли.

Чем же объясняют свои недоработки сотрудники ФАА? Как всегда, нехваткой денег и сотрудников. Бюджет ФАА планируется урезать на $25 миллионов (5%). Количество инспекторов в этом году должно уменьшиться с 3600 до 3400. Просьбы об увеличении числа инспекторов были отвергнуты администрацией Буша. В итоге агентство не может позволить себе направлять большое число инспекторов в сравнительно скромную по размерам отрасль воздушной "скорой помощи". Оно в основном фокусируется на своем главном предназначении - проверке безопасности на крупных авиалиниях.

"Санитарные вертолеты находятся на самом нижнем уровне в списке приоритетов", - признаются в ФАА.

Специальная комиссия ФАА составила список мер, которые необходимо принять для усиления безопасности в данной отрасли. Например, дополнительно обучать пилотов полетам в условиях плохой видимости, приблизить правила безопасности для воздушной "скорой помощи" к правилам для небольших авиалиний, усилить ограничения, связанные с погодными условиями, и т.д. Правда, этот список носит рекомендательный характер.

Увы, для Кейт Леонард и других людей, которые потеряли близких в вертолетных катастрофах, уже ничего нельзя изменить. "Каждый раз, когда я слышу шум вертолета, у меня все сжимается внутри, - говорит Кейт. - Этот звук сразу же переносит меня в ту страшную ночь".

Пилот санитарного вертолета Крег Бингем имел все основания сомневаться, что полет к месту автокатастрофы вечером 10 января 2003 года выполним: Солт-Лейк-Сити был полностью скрыт туманом, и коллега из другой компании сообщил Бингему, что сам он уже отказался от этого задания.

Однако человек, попавший в автокатастрофу, с тяжелыми травмами лежал на шоссе, а диспетчер фирмы IHC Life Flight, которой принадлежал вертолет Бингема, требовала от пилота четкого ответа: да или нет. Поколебавшись, Бингем согласился...

Крушение его вертолета, которое стоило жизни ему и фельдшеру Марио Гуерреро, заставило пристальней вглядеться в ситуацию, когда владельцы фирм воздушной "скорой помощи" оказывают давление на своих пилотов, вынуждая их работать даже в нелетную погоду.

Национальный комитет по вопросам безопасности на транспорте, прослушав слова Бингема, сказанные им диспетчеру за несколько минут до катастрофы, пришел к выводу, что крушения могло не быть, если бы на плечи пилота не была возложена столь высокая моральная ответственность.

Дело было так. Когда диспетчер связалась с Бингемом (это было в 10:18 вечера), туман уже скрыл весь город. Предполагалось, что на западе, откуда вертолет должен был забрать раненого, он не очень плотный. Однако это было всего лишь предположение: в районе места происшествия не имелось метеостанций, о чем пилот напомнил диспетчеру. "Да или нет?" - настаивала на ответе диспетчер Конни. "Ну, если все так серьезно, я могу попробовать", - сказал Бингем.

Дэн Лагуна, пилот санитарного вертолета другой компании, Air Methods, пытался отговорить Бингема. Сам Лагуна сначала было взлетел и направился к месту происшествия, но раздумал и вернулся на базу. И хотя он связался с Бингемом и посоветовал не лететь, тот ответил, что "постарается прорваться".

Уже через несколько минут после старта Бингем пожалел о своем решении. Он начал сетовать в радиоэфире на то, что вообще решился лететь, поскольку заблудился в тумане. Встревоженный, пилот вызвал Конни. Это было в 10:44.

"Air Methods тоже получили этот вызов, но они отказались из-за плохой видимости", - сказал он ей.

"К сожалению, такое случается", - ответила Конни.

"И все-таки там требуется помощь, - сказал он, имея в виду место автокатастрофы. - Иначе бы нас не вызвали."

В 10:50 Бингем сообщил, что сам попал в аварийную ситуацию. Через несколько секунд его вертолет исчез с экрана радара. Позже были найдены обломки.

Следователи Национального комитета по вопросам безопасности на транспорте не обнаружили у вертолета никаких технических неполадок. Но так как отсутствовал "черный ящик", следователям не удалось точно определить, почему Бингем потерял управление.

Из трех людей, находившихся на борту, осталась в живых только медсестра Стейн Розквист. Пациент, которого Бингем хотел спасти, скончался, не дождавшись помощи....