О ключевых проблемах аэропортового бизнеса в России и о планах авиационных властей по развитию аэропортов обозревателю "Бизнеса" Ирине Мокроусовой рассказал Александр Юрчик, исполняющий обязанности руководителя Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации).

Александр Алексеевич Юрчик родился в 1957 году. В 1978 году с отличием окончил Ленинградское высшее командное училище военных сообщений (ВОСО). В 1989 году с отличием окончил Ленинградскую военную академию тыла и транспорта по специальности "организация воздушных перевозок". В 1997-м окончил Государственную академию управления им. С. Орджоникидзе со специализацией "финансовый менеджмент". С 1974-го по 2004 год служил в вооруженных силах на различных должностях в Туркестанском, Киевском, Московском округах по представлению интересов Министерства обороны в управлениях железных дорог и управлениях гражданской авиации.

С 1989-го по август 2004 года служил на руководящих должностях в управлении ВОСО на воздушных трассах Центрального управления международных воздушных сообщений гражданской авиации (город Москва) в должности начальника управления ВОСО на воздушных трассах управления гражданской авиации Центральных районов, Внуковского, Домодедовского производственных объединений гражданской авиации (город Москва), занимал пост начальника управления ВОСО на воздушных трассах Регионального управления Центральных районов, Московского городского регионального управления Федеральной авиационной службы Российской Федерации (ныне Окружное межрегиональное территориальное управление Центральных районов воздушного транспорта) и Нижегородских авиалиний (город Москва).

- Олег Дерипаска разделил "Кубанские авиалинии" на авиакомпанию и аэропорты. Когда будет закончено разделение аэропортов и авиакомпаний в таких предприятиях, как "Пулково" и "КрасЭйр"?

- Аэропортовый бизнес и бизнес авиакомпаний - это совершенно разные виды деятельности. Сегодня разделяются на два самостоятельных бизнеса авиакомпания и аэропорт в ФГУАП "Пулково". В мае были разделены балансы, и сейчас авиакомпания и аэропорт ведут два независимых бизнеса и даже между собой выстраивают отношения на коммерческой основе. Но пока формально ФГУАП "Пулково" является единым предприятием. Думаю, в сентябре-октябре мы увидим два самостоятельных предприятия. Подобный процесс идет и в "Красноярских авиалиниях": сейчас идет разделение балансов аэропорта и авиакомпании, и до конца года оно будет завершено.

- Понятно как этот процесс пройдет в "Пулково". А как государство намерено распределять доли после разделения на авиаотряд и аэропорт в тех случаях, когда ему не при надлежит 100% объединенной компании?

- В "Красноярских авиалиниях" 51% принадлежит государству. Соответственно, и в авиакомпании, и в аэропорту после разделения 51% будет принадлежать государству. Но надо иметь в виду, что в любом аэропорту есть федеральное имущество, не подлежащее приватизации: это взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, светосигнальное оборудование, радиотехническое оборудование, дренажи и многое другое. Вне всякого сомнения, оно будет выделено из процесса приватизации.

- Определен ли механизм управления аэродромами?

- Мы решили пойти по пути передачи федерального имущества, не подлежащего приватизации, в управление бизнесу. В этом нам поможет принятый закон "О концессиях". Механизмы, которые там определены, дают очень большие возможности по использованию федерального имущества и в интересах бизнеса, и в интересах государства.

- А кто в этом случае будет оплачивать ремонт аэродромов - государство или оператор аэропорта, который получит аэродром в управление?

- Концессионеры - операторы аэропортов будут собирать деньги с авиакомпаний за взлет-посадку и возьмут на себя обязательства по поддержанию и развитию того имущества, которое они берут для использования в бизнесе.

- Когда и с кем будут подписаны первые концессионные соглашения?

- Поскольку закон "О концессиях" принят в более мягком варианте, чем предполагалось, и носит рамочный характер, к нему должны быть изданы несколько подзаконных актов, разъясняющих порядок заключения концессионных соглашений в разных сферах деятельности. Поэтому, как только эти нормативные документы будут приняты, мы начнем подписание концессионных соглашений с операторами аэропортов. Я думаю, в течение года закон заработает.

- Кто будет заключать соглашения - ФГУП "Администрация гражданских аэродромов" (ФГУП АГА) или Минтранс напрямую?

- Законодательство предусматривает заключение концессионных соглашений непосредственно федеральными органами власти. А ФГУП АГА будет наблюдать за соблюдением операторами условий концессионных соглашений. Таким образом, перед ФГУП АГА будут стоять несколько иные задачи, чем предполагалось при создании этой структуры, - сбор денег за взлет и посадку авиакомпаний в аэропортах. План по аккумуляции средств в одном предприятии-монополисте оказался нежизнеспособен.

- Поддерживают ли авиационные власти предложение ряда аэропортов о введении инвестиционной составляющей в тариф за взлет-посадку, чтобы операторы аэропортов имели возможность привлекать инвестиции на содержание аэродромов?

- В тарифах за взлет-посадку сегодня уже есть амортизационная составляющая, которую операторы аэропортов получают на поддержание аэродромного хозяйства. Но мы понимаем, что этих денег недостаточно. Поэтому мы выходим в правительство с предложением по включению в тариф инвестиционной составляющей. Но я хотел бы обратить внимание на то, что инвестиционная составляющая не должна стать единственным способом развития аэропортов. Ведь вводя такую составляющую, мы тут же нагружаем дополнительными расходами авиакомпании, которые в условиях роста цен на авиатопливо очень тяжело выживают. Именно они будут, собирая деньги с пассажиров, вкладывать средства в развитие аэропортов, что приведет к значительному увеличению тарифов для пассажиров. А выход очень прост. Во всем мире операторы аэропортов 40-60% своей прибыли получают от неавиационной деятельности. У нас же эта составляющая - 10%, а в наиболее продвинутых аэропортах - 15-20%. Поэтому нам необходимо дать возможность операторам аэропортов зарабатывать деньги на их развитие не только на авиакомпаниях, но и на оказании неавиационных услуг пассажирам в аэропортах.

- Когда инвестиционная составляющая может быть введена в тариф за взлет-посадку?

- Тарифы устанавливает Федеральная служба по тарифам, которая подчиняется Минэкономразвития. А методика расчетов сбора тарифов за взлет-посадку издается приказом министра транспорта. Но этот приказ, как и любой другой приказ, затрагивающий интересы многих ведомств, должен быть согласован с Минэкономразвития, Федеральной службой по тарифам, Минфином и прочими. Процесс согласования уже запущен, и когда он завершится, инвестиционная составляющая будет включена в тариф за взлет-посадку. Повышение тарифов занимает не один месяц. А изменение методики расчета тарифа займет еще больше времени. И поскольку не все зависит от Министерства транспорта, трудно назвать точный срок.

- Почему была выбрана схема развития сети российских аэропортов по принципу создания крупных узловых центров, то есть хабов, а не сохранения и развития фактически существующей схемы point-to-point?

- Выполнение международных рейсов из небольших аэропортов очень затратно для всех: для бюджета, пассажира, аэропорта и авиакомпании, которая в нем базируется. Я приведу парадоксальную статистику: количество аэропортов с примерно 1400 сократилось до 394 в этом году, но в то же время число международных аэропортов 1994 года с 19 увеличилось до 70. С одной стороны, этот факт отражает спрос на международные перевозки, а с другой стороны - амбициозность местных администраций, которым очень престижно иметь у себя в регионе международный аэропорт. Многие региональные чиновники хотели бы вылететь прямо из своего аэропорта за границу или принять в своем аэропорту иностранную делегацию. В это же время на содержание структуры международного аэропорта тратятся деньги налогоплательщиков: на содержание постоянного пограничного поста, постоянного таможенного поста, санитарно-ветеринарного надзора, миграционного поста, закупку и содержание специального оборудования, помещений, внедрение технологий. Используется все это, как правило, крайне неэффективно - для нескольких рейсов в неделю, и то в сезон. Все остальное время люди и оборудование простаивают в аэропорту, что для бюджета крайне затратно.

- Выгодна ли существующая система авиакомпаниям?

- Региональные перевозчики для выполнения дальних рейсов должны закупать крупные магистральные суда, что часто им не под силу. А купив большое воздушное судно, которое редко эксплуатируется, перевозчик вынужден содержать его, из-за чего тарифы на международные перевозки из небольших аэропортов часто высоки. Пассажир, думая, что ему выгодно вылететь за границу из небольшого аэропорта, глубоко ошибается. На самом деле он может позволить себе вылететь в два-три пункта за границей раз в неделю, а иногда и реже. Это вместо того, чтобы пассажир, выбрав ближайший хаб, вылетел в любую точку мира, которых у узлового аэропорта будет не два-три, а 20-30, а то и больше. Именно по этой схеме работает значительная часть мира.

- По какому принципу отбирался тот десяток аэропортов, которые недавно были назначены для создания хабов?

- Мы действительно предлагаем сохранить около восьми-десяти аэропортов в качестве крупных узловых центров, в которых будут сконцентрированы передовые технологии и обеспечен наиболее развитый сервис для пассажиров. Но хаб - это не только технологии и сервис, но и развитая инфраструктура, крупная базовая авиакомпания, инвестиции в аэропорт. Когда все перечисленное присутствует и работает, мы получаем высокий пассажиропоток. Существующий же пассажиропоток в наших аэропортах пока не позволяет говорить о том, что в ближайшие год-два мы сможем сделать из них хабы в настоящем смысле этого слова. Поэтому назначенные, как вы сказали, нами аэропорты определены как наиболее перспективные для реализации этих технологий на основе международных научных исследований, исследований отечественных институтов, наших собственных аналитических материалов.

- Это окончательное решение Министерства транспорта или возможны изменения в концепции развития сети аэропортов?

- Мы ставим своей задачей создание условий для развития аэропортов. Не исключено, что какие-то аэропорты окажутся менее перспективными, а другие, не входящие в эту десятку, например, в силу появившегося там инвестора смогут развиться более значительно и быстро. Тогда они перетянут на себя пассажиропотоки и станут хабами. Но это не значит, что все остальные аэропорты останутся без дела. За еще примерно 30-40 аэропортами мы сохраним федеральный статус. Именно они рассматриваются как региональные узловые аэропорты, которые будут связываться с хабами. В то же время федеральные аэропорты сохранят некоторые связи и со столицей, и с внешним миром. Но международная деятельность станет не доминантой, а небольшим дополнением к бизнесу.

- Что нужно сделать нынешнему международному аэропорту, не вошедшему в число будущих хабов, чтобы сохранить свой статус?

- Искусственного и насильственного закрытия международных аэропортов не будет. Министерство транспорта не является сторонником силового давления. Мы предполагаем, что подобные аэропорты, если захотят сохранить за собой статус международного, должны нам четко и понятно объяснить эффективность и целесообразность этого шага. Каким образом они собираются из ближайшего пункта брать временный пограничный и таможенный наряд, как будут тратиться бюджетные деньги. Но мы в свою очередь будем создавать условия, чтобы аэропорту было выгодно доставлять пассажиров в ближайший узловой центр....