О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Возмутители спокойствия: кто претендует на передел рынка

Рынок авиаперевозчиков, казавшийся вполне устойчивым год назад, сегодня едва узнаваем. Виновников тому несколько. И методы, которые были применены, чтобы переделить уже поделенное, у каждого свои

Рынок авиаперевозчиков, казавшийся вполне устойчивым год назад, сегодня едва узнаваем. Виновников тому несколько. И методы, которые были применены, чтобы переделить уже поделенное, у каждого свои.

Новичкам везет?

Лидером чартерных перевозок в 2005 году уверенно стала компания "ВИМ-Авиа". Новичок (компания зарегистрирована в 2002 году, коммерческие перевозки начала во второй половине 2004-го) в одночасье обошел всех конкурентов и занял второе, после "Аэрофлота", место в общем рейтинге российских авиакомпаний на международных воздушных линиях.

Возможным это стало благодаря смелой, если не сказать авантюристической, стратегии. В прошлом году при поддержке инвестиционной компании "Центр-Капитал" компания приступила к приобретению 12 самолетов Boeing 757-200, выставленных на продажу немецкой Condor GmbH. Первый лайнер был получен 15 марта 2004 года, последний - год спустя. Общая сумма сделки, которую профинансировали "Меридиан-Лизинг", Импэксбанк и "Авангард-Лизинг", составила $162 млн. Предполагалось, что кредиты, выданные на 5-6 лет, будут погашены за счет быстрого перехвата рынка и высокой экономичности "Боингов" по сравнению с отечественной техникой.

Поначалу все складывалось удачно. Конкуренты называли ценовые предложения "ВИМ-Авиа" откровенным демпингом, но спрос на перевозку этой авиакомпании рос, и так быстро, что она не имела возможности держать резервный борт. Вообще говоря, это грозило потерей летного сертификата, но "ВИМ" кивал на таможню: из-за ее медлительности дополнительные "Боинги" уже не могут быть задействованы в летном расписании.

Гром грянул в мае, когда опоздания и задержки вимовских рейсов приняли обвальный характер. С огромным трудом скандал удалось погасить, и даже чиновники Федерального агентства воздушного транспорта не стали прибегать к мерам воздействия. Однако в июле последовала новая неприятность. Неисправными оказались сразу два "Боинга", отправленные в Барселону, и основной, и резервный. По данным ФАВТ, за первые два квартала 2005 года задержки вылета зафиксированы почти в 39% рейсов этой компании (второе место после "КрасЭйр").

А ведь опоздания, срыв и отмена рейсов в случае "ВИМ-Авиа" категорически неуместны. Специалисты указывают, что для возврата кредитов необходимо выдерживать большие налеты, до 4000 часов в год на один самолет, или около 380 в месяц. Задача, выполнимая при эксплуатации "Боингов" на регулярных линиях или сдаче их в субаренду. Ни того, ни другого за "ВИМом" не наблюдалось, и потому закономерны появившиеся 5 августа сообщения о том, что авиакомпания обратилась в Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) за кредитом для повторного финансирования 12 подержанных самолетов Boeing 757-200. Это может означать, что "Меридиан-Лизинг", Импэксбанк и "Авангард-Лизинг" уже не уверены в способности "ВИМ-Авиа" расплатиться в срок и потребовали долг досрочно. Тем не менее агрессивная манера авиакомпании находит у них поддержку. Стало известно о намерении "ВИМ-Авиа" приобрести долю (за $30-35 млн) в авиакомпании "Русское небо", заговорили и про покупку "Уральских авиалиний". Причем финансировать приобретение "Русского неба" изъявили готовность те же "Авангард-лизинг", Импэксбанк и ЕБРР. По-видимому, кредиторы сочли, что раз денег они не теряют, лучше снова поддержать новичка.

Семерка - к счастью, джамбо - к прибыли

"Сибирь" в 2005 году задачу позиционирования на рынке в качестве международного перевозчика решила по-своему, сопроводив обновление самолетного парка полной сменой имиджа. В этом ей помогло британское агентство Landor Associates. Переход к новому бренду потребовал сменить тактику менеджмента, название авиакомпании (теперь она называется S7) и даже раскраску воздушных судов. Используя, как и прежде, "Домодедово", аэропорты Новосибирска, Иркутска и Омска, S7 наращивает свой авиапарк за счет самолетов иностранного производства, снижая тем самым эксплуатационные расходы и предоставляя пассажирам более качественную перевозку. До конца 2006 года компания планирует увеличить количество машин зарубежного производства до 20 единиц. В нынешнем году авиакомпания взяла в лизинг пять самолетов Boeing 737-500 и пять лайнеров Airbus A310. К обширной чартерной программе добавился рейс в Пекин, причем с перспективой преобразования в регулярную линию. Все вместе это позволяет ожидать от S7 до конца года решительного рывка. Во всяком случае темпы прироста пассажиропотока на международных линиях у компании значительно выше, чем у ближайших соседей по рейтинговой таблице - "Пулкова", "Трансаэро" и "КрасЭйр".

"Трансаэро" тоже оказалась рисковым игроком и пошла сразу с ферзя: первой в России эта компания стала эксплуатировать гигантский Boeing 747-200. Пользуясь преимуществом ("Трансаэро" и "Аэрофлот" освобождены от уплаты таможенных сборов за приобретаемую иностранную технику), компания взяла у британской авиакомпании Virgin Atlantic сразу четыре "Джамбо" - два из них уже получены. В "Трансаэро" рассчитывали с их помощью поменять ситуацию на чартерном рынке. Boeing 747 резко увеличивает возможности перевозки пассажиров эконом-класса, его эксплуатация на 15% дешевле, чем у Boeing 767. А если посчитать экономию за счет отсутствия пошлины, то вообще можно было бы говорить о снижении цен на рынке.

К сожалению, эти ожидания оказались несколько преждевременными. Снижение цен не стало пока долговременной тенденцией, а неисправность одного из 747-х, обнаруженная в израильском аэропорту "Бен-Гурион", и многочасовое ожидание четырехсот пассажиров заставили многих усомниться в целесообразности делать основные ставки на хорошую, но подержанную иностранную технику. Следует высоко оценить предусмотрительность акционеров "Трансаэро", одобривших договор с КАПО им. Горбунова о производстве для авиакомпании Юдальнемагистральных самолетов Ту-214, не имеющих никаких ограничений для полетов над США и Европой. Первый самолет поступит в декабре 2005 года, в 2006 году будут изготовлены еще четыре.

Компания KD-Avia из Калининграда, пользуясь возможностями, которые предоставляет региону его расположение среди стран - членов ЕС, тоже действует смело. Здесь берут в лизинг целых 19 "Боингов" (четыре уже получены, пятый планируется получить до конца года). Расчет, очевидно, строится на том, что удобная перевозка эконом-классом по воздушному мосту практически из центра Европы окажется конкурентоспособной и калининградские авиаторы внакладе не останутся.

Абрамович раскинул сети

Заметным событием последних дней стала презентация российского альянса авиаперевозчиков AiRUnion. Созданный по инициативе "КрасЭйр" технологический (как подчеркивает генеральный директор красноярской авиакомпании Борис Абрамович) альянс некоторое время действовал под именем AirBridge. Смена имени вызвана не только желанием избежать путаницы: на рынке хорошо известен грузоперевозчик компания AirBridgeCargo. Участники альянса (в него вошли помимо "КрасЭйр" авиакомпании "Самара", "Домодедовские авиалинии", "Омскавиа" и "Сибавиатранс") намерены не ограничиваться формированием общей маршрутной сети, которая уже покрывает значительную часть России, и нацелились на расширение международной маршрутной сетки. До конца года, заявил Борис Абрамович, AiRUnion станет полноценной единой компанией, претендующей на одну из ведущих ролей на рынке пассажирских авиаперевозок.

Суммарный парк воздушных судов AiRUnion насчитывает 95 машин и может еще пополниться за счет новых участников (рассматривается вопрос о присоединении "Сахалинских авиалиний"). Основная ставка, однако, делается на решительное техническое перевооружение. В октябре альянс планирует получить первую партию самолетов Boeing 737-300. Всего до конца 2006 года альянс намерен взять в лизинг 12 лайнеров этого типа. Кроме того, получен третий (из ожидаемых четырех) Boeing 767-200 ER. Компания намерена приобрести и отечественную технику - 10 новых пассажирских самолетов Ан-148.

Совершенно новые горизонты, считают в AiRUnion, открывает покупка венгерской авиакомпании Malev, располагающей 27 машинами (из них 18 "Боингов") и регулярными линиями в более чем 50 городах мира. И хотя стратегической линией альянса является закрепление на рынке регулярных авиаперевозок, AiRUnion собирается выйти к туристическим компаниям с такими предложениями, соревноваться с которыми чартерным перевозчикам будет непросто.

"Мы поставили регулярную линию в Лиссабон, - говорит коммерческий директор управляющей компании AirBridge Владимир Демидов, - с осени начинаем летать в Пекин несколько раз в неделю и хотим летать не только из Красноярска, но и из других городов. "Домодедовские авиалинии" открывают регулярный рейс на Майами. А когда Malev станет участником нашего альянса или маршрутной сети, для российского турбизнеса откроется просто невероятное количество направлений через Будапешт в самые разные точки Европы, Америки и Востока. И это будут постоянно действующие предложения".

В то же время AiRUnion не собирается отказываться и от чартеров. "По наличию свободных бортов", - уклончиво выразился Борис Абрамович, но для туроператоров гораздо важнее намерение организатора будущей компании перейти от согласования ценовой политики участников альянса к установлению единых для всех тарифов.

Маркетинг на кофейной гуще

Движение авиакомпаний к слиянию, укрупнению закономерно. Еще год-два - и ресурс "тушек" советской еще постройки окажется выработан. На новую технику нужны деньги. И кто же их даст неперспективной компании? Не дожидаясь печального конца, мелкие перевозчики пристраиваются к тяжеловесам. Так, "Томскавиа" пытается заинтересовать "Аэрофлот" предложением стать его региональной дочерней компанией. Но и сам "Аэрофлот" не прочь усилить позиции, особенно на чартерном рынке. Почти состоялась (приостановлена до конца года из-за юридических недоработок) сделка по покупке "Аэрофлотом" контрольного пакета авиакомпании "Континентальные авиалинии". Стоимость покупки, по оценкам участников рынка, порядка $10 млн. Несмотря на небольшие размеры парка воздушных судов "Континентальных авиалиний" (три Ту-154М и один Ил-86), компания весьма успешна, в 2004 году перевезла 547,8 тыс. пассажиров.

Объединяются "Пулково" и ГТК "Россия", причем это слияние лоббирует правительство РФ. Обе компании государственные, вновь образованная авиакомпания тоже будет на 100% принадлежать государству, вопрос о приватизации пока не рассматривается, зато новые самолеты - Boeing 737-500 - уже поступают.

Казалось бы, поголовное техническое перевооружение и усиление конкуренции на авиарынке должно способствовать снижению цен. Но этого не происходит - из-за роста цен на горючее. В России практически нет предпосылок для успеха дискаунтеров: не развита система продажи авиабилетов через Интернет, крайне мало региональных всепогодных аэропортов, способных принимать самолеты всех типов, а главное, топливо авиакомпании покупают через посредников, теряя деньги, которые можно было бы сэкономить. Сегодня доля горючего в цене авиабилета некоторых перевозчиков достигает, по данным ФАВТ, 55-60%. В результате рассчитывать не то что на снижение, а хотя бы на сохранение стоимости чартерной перевозки в предстоящем зимнем сезоне на нынешнем уровне не приходится. И хотя расценки растут не вдруг, а постепенно, общее повышение предполагается на 15%, с небольшими колебаниями в пользу постоянных партнеров.

Авиакомпании медлят с объявлением чартерных тарифов на новогодние праздники и каникулы. Цены на горючее, а вслед за ними топливные надбавки меняются каждый месяц. В "Уральских авиалиниях" сентябрьская надбавка составляет от 52 до 76 евро (в зависимости от направления), у "ВИМ-Авиа" - $50, у "Кавминводыавиа" - $58. Туроператоры, составляя свои программы без достаточно точных данных, все равно что гадают на кофейной гуще. И если тарифы авиакомпаний окажутся столь высокими, что могут съесть ожидаемую прибыль, выбор действий ограничен: либо закрывать сезон себе в убыток, либо самим повышать пакетные цены. Последствия второго шага для имиджа компании представить нетрудно.

Пытаясь найти выход, некоторые авиаперевозчики предлагают государству регулировать стоимость авиационного керосина. А то до того доходит, что самолеты выгоднее заправлять за рубежом, чем в России. Однако в правительстве отказываются действовать нерыночными методами. "Другое дело, - говорит и.о. руководителя ФАВТ Александр Юрчик, - что мы пытаемся создать условия, чтобы авиакомпании могли уйти из-под сферы влияния монополий, имели возможность напрямую закупать горючее у производителей, а топливозаправочные компании в аэропортах только обеспечивали бы комплекс услуг по хранению керосина, закупленного авиакомпанией, и заправке самолетов".

Рынок ждет новостей

Таким образом, на чартерном (и не только) рынке авиаперевозок определилось несколько амбициозных и деятельных участников. Весь 2005 год они употребили для эффектного появления на рынке ("ВИМ-Авиа"), массированной закупки иностранной и новой отечественной техники ("ВИМ-Авиа", "Трансаэро", "КрасЭйр", KD-Avia, S7), ребрендинга ("Сибирь" - S7) и объединения ("КрасЭйр", "Самара", "Домодедовские авиалинии", "Омскавиа", "Сибавиатранс" - в AiRUnion, "Континентальные авиалинии" - предположительно с "Аэрофлотом"). Перегруппировка сил заканчивается, и самое раннее через месяц следует ждать новых наступательных действий. Перевозчики начнут объявлять зимние тарифы. И уже по ним можно будет судить о перспективах конкретных туроператоров. Сейчас, по крайней мере, ясно, откуда ждать главных новостей.

Сегодня в России насчитывается 3830 гражданских самолетов, однако реально эксплуатируется лишь половина. Остальные находятся на ремонте по поддержанию летной годности, доработке, продлении ресурсов или ожидают ремонта. По прогнозу экспертов, до 2006 года на 50% сократится численность парка Мп-62, Ил-18, а к 2010 году - парка Ил-86, Ту-154В....
Авторские права на данный материал принадлежат «Туринфо». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка