В последнее время специалисты мирового вертолетного рынка и не специалисты, в один голос говорят об обострении (или даже ужесточении) конкуренции. Позвольте с этим не согласиться. Конкуренция - соперничество за первенство. О каком обострении соперничества может идти речь, если отставание конкурентов друг от друга больше, чем "на круг"?!

Начнем. По прогнозам в период 2005-2009 г.г. будет поставлено чуть более 7230 вертолетов (в среднем почти 1450 вертолетов в год), в том числе Robinson поставит 2057 вертолетов (28,4%); Eurocopter - 1559 (21,6%); Sikorsky - 875 (12,1%); Bell - 548 (7,6%), AugustaWestland - 400 (5,5%) и все остальные - 1793 (24,8%).

Бесспорный лидер по количеству поставляемых вертолетов - Robinson, постоянно опровергая прогнозы специалистов, остается на первом позиции. Численность поставок Robinson будет постепенно снижаться с отметки 540 вертолетов (в 2005 г.) до 330 (в 2009 г.), но останется недосягаемой. Однако ниша поршневых вертолетов особенная, стоимость их не соизмерима с газотурбинными вертолетами, поэтому особой конкуренции вертолетам с ГТД они не составляют. Следовательно, реальным лидером мирового вертолетостроения по праву можно считать западноевропейский Eurocopter (ЕС), который вот уже несколько лет подряд сохраняет свое лидерство.

В ближайшие пять лет позиции мирового лидера вертолетостроения останутся непоколебимыми. Eurocopter вне конкуренции. Свои три сотни вертолетов в год он всегда получит, "на круг" опережая своего ближайшего конкурента. На второе место, по количеству поставленных вертолетов выходит Sikorsky, к 2009 году поставки достигнут отметки 200 вертолетов в год, также "на круг" опережая своего ближайшего конкурента Bell (3-е место), у которого чуть больше 100/год, и AugustaWestland (4-е место), у которой чуть меньше 100/год.

Что касается объемов производства по стоимости, за период 2005-2009 г.г. общая стоимость выпущенных вертолетов в ценах 2005 года составит 41,7 млрд.долл. (в среднем 8,34 млрд.долл.), в том числе у Sikorsky - 10,4 млрд.долл. (24,9%); Bell/Boeing - 6,1 (14,6%); Eurocopter - 5,6 (13,4%); NH Industries - 3,3 (7,9%); AugustaWestland 3,7 (8,9%) и все остальные - 12,6 (30,2%).

Sikorsky собирается более чем вдвое увеличить свои объемы: с 1,2 (в 2005 г.) до 2,7 млрд.долл. (в 2009 г.), что вполне объяснимо, так как Sikorsky поставляет средние военные вертолеты, стоимость которых существенно выше, чем гражданских. В рост Bell/Boeing за пять лет с 1,0 до 2,3 млрд. долл. верится с трудом, однако, несмотря на серьезные проблемы, объединенная команда сумела поставить более 50 дорогущих ПЛА V-22 Osprey, осталось около 400. "Злые языки поговаривают", что Boeing откажется от вертолетного бизнеса, в сложившейся ситуации наиболее вероятным покупателем становится Sikorsky.

Напротив, Eurocopter демонстрирует удивительное постоянство: ежегодно 1,1-1,2 млрд. долл., если сюда прибавить результаты совместного предприятия NH Industries, где ЕС играет ведущую роль, общий объем к 2009 году возрастут до 1,9 млрд.долл., что вполне соизмеримо с Sikorsky.

В наше поле зрения не попала MDHI, которая, кажется, сумела преодолеть большую часть своих проблем, однако, производство вертолетов марки MD остается, по существу, "штучным" (несколько десятков), что на обострение конкуренции никак не влияет.

По поводу географии вертолетного рынка.

Американцы вчистую проиграли европейский рынок, где последние годы безраздельно господствует Eurocopter. Благодаря присоединению к Eurocopter (Франция и Германия) Испании в качестве третьего полноправного партнера, резко усилились позиции ЕС не столько в Европе, сколько в испано-говорящей Америке. И в самих США - в этом самом лакомом кусочке вертолетного рынка, в секторе гражданских вертолетов у ЕС подавляющее преимущество - половина рынка. Более того, ЕС начинает теснить американцев на рынке полувоенных и военных вертолетов. Однако здесь ни о каком обострении конкуренции речь не идет, от технических вопросов здесь соперничество давно перешло в политическую плоскость. Выступления американских вертолетостроителей в Конгрессе США носят исключительно однобокий характер: "покупать только американское"!

Более того, отказ от программы перспективного вертолета Comanche лишь усилил позиции европейского Tiger, с которым не смогут соперничать программы модернизации боевых вертолетов. Другой новый европейский транспортный вертолет NH90 в короткие сроки получил невиданное количество заказов - 357 плюс опцион еще на 86 вертолетов и далеко перешагнул границы Европы (в Австралию и Оман).

Американцы слишком много поставили на программы преобразуемых ЛА. Оказалось, что у ПЛА очень узкая ниша, по крайней мере, на ближайшие 5 лет какого-либо серьезного влияния на рынок она оказать не сможет.

В остальном мире борьба идет посредством создания совместных проектов. На самом потенциально привлекательном рынке ЮВА - китайском, где в каждом секторе специально создаваемые под Китай проекты получают соответствующее разрешение, нет никакого обострения. Вслед за КНР подобная схема перекочует в Россию и СНГ, но и здесь у Eurocopter нет равных (35 вертолетов ЕС уже летает в РФ и СНГ), кроме того, лидер демонстрирует готовность развивать совместное производство. По существу, и здесь ЕС не ощущает конкуренции.

А где же обострение конкуренции? В категории "Все остальные" по прогнозам за пять лет будет поставлено 1793 вертолета (24,8%) или 12,6 млрд.долл. (30,2%). Наши традиционные 12-14% рынка, касаются стран третьего мира (в Европу и Америку нас не пускают), которые нам "оставили" лидеры составляет ни много, ни мало 150-170 вертолетов в год или 1-1,2 млрд. долл. Впечатляет. Но за них еще предстоит побороться. Никто добровольно ничего не отдаст. Даже на нашем внутреннем рынке придется потолкаться. Конкуренция обостряется на 1/5 вертолетного рынка. Лидеры разрешают нам побороться лишь за почетное 5 место....