О самолетах и пилотах, о ценах на авиабилеты и о безопасности воздушных перевозок, о том, какие проблемы на земле мешают сделать небо любимым домом для нас, пассажиров, - генеральный директор компании "Аэрофлот - Российские авиалинии" Валерий Михайлович Окулов.

- Вопросов много. Давайте начнем с самого актуального: безопасности полетов. Сегодня пришло сообщение о трагедии в Индонезии. Черная полоса для "боингов", которая началась в августе, увы, продолжается. А ведь в "Аэрофлоте" много машин этой фирмы, правда?

- Это немножко о другой модели идет речь. Boeing 737 серии 200, который потерпел катастрофу в Индонезии, - это далеко не молодая модель, производства 1970-х годов. После 200-й серии была серия "Классик", это 300-400-е машины. И с конца 1990-х годов уже Boeing выпускает серию Next Generation - это 700-е, 800-е, 900-е машины. Так что на самом деле речь идет о довольно старой модели, выпуск которой давно прекращен и которая не эксплуатируется и никогда не эксплуатировалась в "Аэрофлоте". Не могу сказать за все авиакомпании России, но мне сдается, что навряд ли в настоящее время у нас такие самолеты летают.

- Вот после подобных трагических происшествий вы как-то изменяете практику технического обслуживания, контроля над своим парком машин, или она у вас и так достаточно надежна?

- Прежде всего, по каждому инциденту, по каждой катастрофе авиакомпании информируются со стороны авиационных властей, где имел место инцидент, и со стороны производителя в отношении тех процедур, которые нужно сделать: дополнительные осмотры, какие-то дополнительные профилактические работы. Авиакомпании незамедлительно получают такие бюллетени и при необходимости эти работы проводят.

- Мы начали с новости печальной, но есть и хорошая. 29 августа Франция, первая в Европе, опубликовала два списка - черный и белый. В первый попали авиакомпании, чья деятельность на территории Франции запрещена, во второй, белый, список попали надежные, разрешенные компании. Среди них оказался и "Аэрофлот", что, наверное, вас порадовало?

- Это, считаю, совершенно объективное решение, поскольку у "Аэрофлота" сегодня один из самых молодых парков воздушных судов в Европе. Возраст наших среднемагистральных Airbus A320 - полтора-три года, дальнемагистральных Boeing 767 - порядка шести-семи лет. И мы делаем ставку, ориентируемся на молодой флот, на приобретение самолетов со стапелей. Это дорогое удовольствие, но это совершенно оправданно. Прежде всего, это более надежные самолеты. Да и с экономической точки зрения новые машины, новые самолеты требуют меньше затрат на техническое обслуживание.

- Вы в свое время убеждали российское правительство снизить пошлины на ввоз зарубежных самолетов, но успеха тогда не добились. Какими аргументами обосновал свой отказ кабинет министров тогда?

- Ну, аргументы известные. Они приводились не столько из уст правительственных чиновников, сколько в средствах массовой информации. Это касается прежде всего защиты отечественного производителя. Но защита должна быть совершенно конкретная: по тому сегменту самолетного парка, на который делается ставка по производству. Защищать все типоразмеры и всю линейку - совершенно бессмысленно, поскольку нереально обеспечить конкурентоспособность по всей линейке воздушных судов и по всем типоразмерам воздушных судов.

- После недавней истории, когда в России запретили летать на дальнемагистральных пассажирских лайнерах Ил-96-300, у вас появился дополнительный аргумент в спорах с кабинетом министров и вот этими защитниками отечественного производителя.

- Мы ни в коей мере не намерены использовать этот повод в качестве аргумента. Аргументы есть и должны быть совершенно понятные, прагматические, экономические, технические, аргументы, связанные с обеспечением безопасности полетов. И увязывать этот случай с требованиями по снижению таможенных пошлин, таможенных платежей - это было бы ошибочным, было бы неправильным.

- Сейчас ваша компания выбирает поставщика дальнемагистральных самолетов нового типа, которые будут введены в эксплуатацию после 2010 года. Правда ли, что отечественных производителей вы даже не рассматриваете в этом своем поиске?

- Это правда, поскольку рассматривать нечего. Дальнемагистральные самолеты Ил-96-300, они от западных конкурентов отстают как минимум на два поколения. То есть Ил-96, он появился где-то после Boeing 767 с тем, чтобы ориентироваться на его экономические, эксплуатационные показатели. После 767-го появился Boeing 777, и сейчас проектируется и будет введен в эксплуатацию в 2008 году Boeing 787 - самолет нового поколения. Airbus также запустил проект A330, A340, и к 2010 планируется запуск проекта A350 - также самолета нового поколения. На российском горизонте в этом сегменте пока, к сожалению, ничего не просматривается, ничего конкурентоспособного не разрабатывается и не закладывается.

- Кстати, об этой истории с запретом. Я должен заметить, что ваша компания показала себя очень дисциплинированным перевозчиком: решение Ространснадзора вы выполнили незамедлительно. Потому, что считали запрет обоснованным, он не стал для вас неожиданностью, вы были к этому готовы?

- Ну а что его обсуждать: обоснованный, необоснованный? Запрет необходимо выполнять. Это прежде всего. По поводу того, стал ли он неожиданным, - нет, это не было для нас неожиданностью. И те замечания, те дефекты, конструктивно-производственные недостатки, о которых шла речь, они не явились неожиданными ни для "Аэрофлота", ни для других компаний, которые эксплуатировали 96-й, ни для самого производителя.

- То есть все всё знали, а самолеты летали?

- Да. Они известны, известны не один год. Но самое печальное то, что эти недостатки не устранялись в течение всего времени. И как раз в предписании Ространснадзора именно на это делается упор, на это делается акцент, что в течение длительного времени не принимаются со стороны производителя никакие меры по устранению этих недостатков. Производители зачастую говорят, что эти дефекты не оказывают существенного влияния на безопасность полетов, что существует многократное резервирование и систем торможения, и гидравлических систем, и других систем жизнеобеспечения самолетов.

- Но у вас шесть красавцев 96-х, я так понимаю, сейчас простаивают?

- К сожалению, простаивают.

- И вы несете убытки?

- И мы несем убытки, и прежде всего наши пассажиры испытывают неудобства. Нам пришлось выставить на Хабаровск Ил-86, который напрямую не дотягивает до Хабаровска, он идет с промежуточной посадкой в Новосибирске, удлиняется время полета, пропадают те стыковки, которые были у пассажиров. На Дели поставили Ил-86, на Петропавловск-Камчатский - Ил-62. Пришлось внести значительные коррективы в расписание, сократить рейсы на Сиэтл, Торонто, Ханой, Шанхай и так далее. Конечно, это серьезно повлияло на всю деятельность авиакомпании. И те убытки, которые мы пока экспертно оцениваем, до конца года могут составить порядка 20 миллионов долларов.

- А что будет с лайнерами? Не под нож ведь, не под пресс?

- У меня нет какого-то конкретного ответа на ваш вопрос, поскольку, к сожалению, на данный момент у авиакомпании нет представления, когда будут проведены работы, как они будут построены, эти работы по устранению недостатков, и когда мы можем рассчитывать на возобновление эксплуатации самолетов Ил-96. За две недели ничего реального не сделано для того, чтобы авиакомпании могли спланировать свою будущую эксплуатацию самолетов Ил-96.

На самом деле расписание имеет большую глубину бронирования. Нам сегодня уже нужно продавать перевозки, которые будут на Кристмас, на детские новогодние каникулы. Мы не можем продавать, потому что мы не знаем, будут ли эти самолеты в то время поставлены.

- Производитель ведет себя так, что он вам лайнер продал и вроде как не несет ответственности за него. Вернее, формально несет, но реально ничего делать не хочет.

- Формально авторский надзор и ответственность по авторскому надзору не снимается с производителя, с конструкторского бюро. Но при этом взять на себя тяжесть ответственности, к сожалению, они не готовы.

- Вот слушаю вас и думаю, что на отечественного производителя вы не ориентируетесь, и я понимаю почему. Наверное, умный человек, умный руководитель и не стал бы этого делать ради будущей безопасности своих пассажиров. Но получается, что реально оздоровить, возродить, реанимировать (наверное, это слово самое точное) отечественный авиапром уже просто нельзя, поздновато, да?

- Нет. Это не так.

- Тогда какие рецепты?

- Нет одного простого рецепта, а должен быть, конечно, целый набор мер, который позволит провести такое вот лечение, такую вакцинацию, оздоровление авиапрома. И первое, главное политическое решение уже принято - важно его реализовывать, претворять в жизнь, - это создание объединенной авиастроительной корпорации. Следующее - это выбор тех проектов, которые должны реализовываться в этой авиастроительной корпорации. В качестве одного из приоритетов уже выбран проект российского регионального самолета, которым занимается КБ Сухого. Проект имеет реальные перспективы быть конкурентоспособным, поскольку он изначально, концептуально создается, ориентируясь на реализацию на мировом рынке. Не то что вот мы для себя сделаем и внутри полетаем - нет, самолет сразу же ориентируется для сбыта на мировом рынке. Именно поэтому закладывается конструкторская идеология такая, которая позволит ему быть востребованным на мировом рынке. Это та ниша, в которой мы вполне конкурентоспособны. Это ниша конкуренции с Embraer бразильским и Bombardier (Канада). Далее, следующий шаг - это уже определение линейки среднемагистральных и, может быть, в дальнейшем дальнемагистральных самолетов.

- Наверное, нам на этих самолетах не полетать?

- Нет, нет. До RRJ, до регионального самолета мы с вами, даст бог, доживем, поскольку это перспектива достаточно близкая по авиационным меркам, это 2008 год.

Мы говорили о лайнерах. Как в старой песне поется: первым делом - самолеты. У нас впереди еще несколько очень важных тем: и о тарифной политике "Аэрофлота", и о комфорте пассажиров....