Авиакосмический салон в Жуковском (МАКС) обнадежил: мы умеем не просто строить самолеты, но строить их так, что зарубежным конкурентам расслабляться не стоит. О чем свидетельствует тот факт, что одна только лизинговая компания "Ильюшин Финанс" в ходе выставки продала разным авиаперевозчикам 36 самолетов Ан-148, 10 самолетов Ил-96 и 7 самолетов Ту-204.

И вот тебе на! Не прошло и двух недель после МАКСа, как по одному из центральных каналов известный телеведущий с драматическими интонациями в голосе задает тему передачи: почему сегодня в каждом регионе, где присутствует компания "Ильюшин Финанс", авиазаводы стоят и куда делись деньги, которые государство должно было выделить на российский авиапром?

Соединив в сознании два вышеописанных примера, я озадачил себя резонным вопросом: что же это за компания такая? Потемкинская деревня какая-то.

Сразу надо сказать, что лизинговая компания "Ильюшин Финанс" не иллюзия, а реально действующая с 1999 года компания. И появилась она не случайно. В 90-е годы, когда на боку лежала почти вся отечественная промышленность, авиастроители особенно остро ощущали кризис. Ведь сделать самолет - не самое главное. Главное - его продать. Во всем мире практически нет компаний, способных приобретать воздушные суда по принципу "увидел - заплатил". Дорого. Один Ил-96, например, стоит около 60 миллионов долларов. Заводы тоже не в состоянии осилить производство на собственные средства, даже если предположить, что собственными силами они умудрились бы найти заказчика. Вот поэтому-то в отношения между производителями и авиакомпаниями, как правило, вливается третий участник - лизинговая компания. Аккумулируя государственные и частные средства, она находит заказчиков на отечественные лайнеры, организовывает кредитное финансирование заводов, на которых реализуются заказы, и в конце концов возвращает с прибылью вложенные средства.
Прибыль получается за счет сдачи самолетов в аренду авиакомпаниям.

Так что создание шесть лет назад лизинговой компании "Ильюшин Финанс" было продиктовано попыткой спасти гражданское авиастроение. С конца 2002-го до августа 2005 года "ИФК" профинансировала строительство пяти Ту-204, шести Ил-96, выделив на него около 11 миллиардов рублей. При этом доля государственных средств в источниках финансирования составляет не больше 22 процентов. Остальное - частные инвестиции и кредиты. Кроме того, "ИФК" реализует инвестиционную программу на воронежском самолетостроительном объединении (ВАСО) и проект развития бизнес-авиации.

Благодаря денежным инъекциям гражданский авиапром стал по чуть-чуть подниматься. Впервые за многие годы воронежские авиастроители начали работать в постоянном режиме и получать нормальную зарплату. Между прочим, это около 12 тысяч человек. Вынужденные отпуска без содержания и бесконечные поиски временной подработки стали забываться. Само воронежское предприятие, заплатив в 2003 - 2004 годах больше 50 миллионов долларов налогов, наконец-то избавилось от долгов. Примерно то же самое происходило на ульяновском предприятии "Авиастар-СП" и Пермском моторном заводе.

Сейчас "Ильюшин Финанс Ко" выполняет программу поставки 11 самолетов Ил-96 и Ту-204 общей стоимостью 13,5 миллиарда рублей для российских компаний "Красноярские авиалинии", "Владивосток Авиа", "Волга-Днепр" и кубинской Cubana de Aviacion.

Ситуацию с телепередачей генеральный директор ВАСО Вячеслав Саликов прокомментировал так:

- Высказывания и выводы автора программы являются либо следствием его некомпетентности в области экономики и авиастроения, либо сознательно направлены на нанесение вреда деловой репутации нашего стратегического партнера - "Ильюшин Финанс". Действительно, в последнее время вокруг "Ильюшин Финанс" сложилась тревожная обстановка, которую я связываю с нездоровой конкурентной борьбой за бюджетные средства государства, запланированные для отрасли. По-моему, данная передача является одним из рычагов воздействия недоброжелателей "ИФК" на компанию, с помощью которого они стремятся уничтожить наиболее прогрессивную на сегодняшний день структуру в авиастроительной отрасли и тем самым расчистить себе путь к дальнейшему развалу авиационной промышленности России в целом.
А раз так, то логично задать вопрос: кому выгодно представить положение дел в гражданском авиапроме в черном цвете? Ответ напрашивается сам собой. В ближайшие годы государство планирует вложить в авиализинг около 1 миллиарда долларов. И если "ИФК" со своими частными акционерами, заинтересованными в получении прибыли, а не в "распиле" денег, исключить из этого процесса, то чиновникам будет очень просто контролировать передвижение средств и даже регулировать их поток.

Ну и само собой разумеется, без такого конкурента, как "ИФК", зарубежные конкуренты будут только руки потирать от радости. Ведь сегодня в небе России - 2,5 тысячи самолетов. Для трети из них пришло время распрощаться с полетами и уступить место новым машинам. А вот каким - остается гадать. Шестьдесят лет назад боевые "Илы" ускорили победный итог войны. В наши мирные дни гражданские "Илы" в рыночных сражениях могут оказаться беспомощными перед натиском зарубежных конкурентов - только потому, что неясно: за что и на чьей стороне "воюют" российские чиновники.

И все же отечественный авиапром сдаваться и погибать не собирается....