Бурный рост воздушных перевозок, начавшийся вскоре после второй мировой войны, превратил аэропорты развитых стран Запада в постоянно действующие строительные площадки. Отсюда постоянство испытываемого ими чувства инвестиционного голода. Стремясь сократить бюджетные расходы на расширение и модернизацию аэропортов, правительства этих стран накопили богатый опыт по привлечению к их развитию частного капитала, а это привлечение принято трактовать как процесс приватизации.

Острое чувство инвестиционного голода хорошо знакомо и российским аэропортам, но для многих из них удовлетворение его вопрос не столько развития, сколько выживания. На сегодняшний день испытание на выживание выдержала только треть из 1300 функционировавших до 1990 г. российских аэропортов. В небытие ушли, конечно же, самые беззащитные - мелкие аэропорты, а среди выживших значительная часть пребывает в состоянии дистрофической изношенности производственных фондов.

Очевидная деградация аэропортового хозяйства страны после упавшего в разы после 1990 г. объема авиаперевозок в условиях более чем скромных бюджетных дотаций подталкивает некоторых представителей правительства к мысли о необходимости доприватизировать в этом хозяйстве то, что не успели в начале 90-х.

Опять упование на приватизацию, как панацею от всех бед нашей экономики. Невзирая на то, что российская модель приватизации аэропортов уже обогатила мировую практику неповторимым опытом. Неповторимым в том смысле, что повторять его никто не будет.

Приватизация аэропортов по-российски - это окончательная и нередко за бесценок продажа сначала отдельных технологических объектов аэропорта с перспективой продажи аэропорта в целом в частные руки, причем рука эта (в смысле пара рук) может быть единственной. Идея доприватизации как раз и призвана реализовать эту перспективу.

Уже состоявшиеся акты приватизации привели к тому, что наиболее привлекательные объекты аэропортов, такие, как топливо-заправочные комплексы ТЗК, оказались в руках узкого круга собственников, получивших возможность диктовать свои условия аэропорту в целом. Не случайно стоимость заправки самолета топливом в некоторых российских аэропортах стала сегодня выше, чем за рубежом.

Начавшаяся подготовка общественного мнения к мысли о полезности доприватизации аэропортов путем продажи государственного имущества их аэродромов отражает устремление крупного российского капитала получить полный контроль над аэропортовым бизнесом в самых прибыльных, то есть крупнейших аэропортах страны. А контроль этот полноценно гарантирован только собственнику аэродрома в аэропорту.

Интерес потенциальных покупателей, прежде всего российских финансово-промышленных группы (другим такие покупки просто не по карману), связан с желанием замкнуть на свои финансовые институты (банки, страховые компании) проходящие через эти аэропорты крупные денежные потоки, а отнюдь не в силу их инвестиционной привлекательности. Больше того, аэродромный комплекс в аэропорту в принципе инвестиционно непривлекателен для частного капитала в силу своей большой капиталоёмкости и длительных сроков окупаемости.

Дистрофиков покупать конечно же никто не будет. Их надежда на выживание и выздоровление еще долго будет связана с вливаниями из федерального и местного бюджетов.

Самая распространенная модель приватизации аэропортов на Западе - это продажа частным фирмам на ограниченный срок ограниченных прав собственности на отдельные объекты и прав на отдельные виды деятельности в аэропорту при сохранении за государством, его субъектами и муниципалитетами прав собственности на землю и имущество основных технологических объектов аэропорта. Юридически эти продажи оформляются в виде договоров аренды, концессионных соглашений, контрактов на управление.

Такой подход типичен для аэропортов США, управляемых компаниями - аналогами российских ГУПов. По российским представлениям в этой "цитадели мирового капитализма" вообще нет приватизированных аэропортов. Не лишне бы задуматься: а почему?

Европейский подход к процессу приватизации не такой категоричный. Он более гибкий, но в то же время осторожный, не допускающий продажи с кондачка государственно-муниципальной доли в акционерном капитале компаний - собственников крупнейших европейских аэропортов.

Пример полной продажи этой доли частным акционерам в аэропортах Лондона, Рима и Копенгагена и частичной в Вене - это исключение из правил, своего рода эксперимент. А распыление их акционерного капитала среди множества юридических и физических лиц выступает гарантом работы аэропорта в интересах всего бизнес-сообщества страны, а не отдельных коммерческих структур.

Подавляющее большинство европейских аэропортов не имеют частных акционеров, но активно привлекают к своему развитию частный капитал опять же на условиях аренды, концессии, контрактов на управление. Их сегодняшние акционеры (власти федеральные, субъектов федерации, муниципалитетов) не спешат продавать свои акции, сохраняя за собой контроль над бизнесом аэропортов. В этой озабоченности они солидарны с американцами: и те, и другие рассматривают крупный аэропорт как стратегически важный объект для экономики страны и её безопасности.

Западная практика приватизации исключает попадание аэропорта общенационального значения в руки доминирующего частного собственника (мажоритарного акционера). В этом её главное и принципиальное отличие от российской.

В то же время несовпадение западной и российской трактовок понятия приватизации создает искаженное представление о масштабах приватизации аэропортов на Западе. В этом процессе мы похоже оказались впереди планеты всей. Может быть как реванш за утерю позиций в космосе?

В списке самых богатых людей мира, публикуемом журналом Forbes, нет ни одного представителя цивилизованных стран Запада, который мог бы похвастаться собственным аэропортом.

Приватизация аэропортов по-российски не только не исключает этого, но уже появились признаки именно такого развития событий....