В четверг правительство одобрило предложенную Минпромэнерго стратегию развития российского авиапрома до 2015 года. Основной доклад, который сделал глава этого министерства Виктор Христенко, содержал обещания увеличить экспортные поставки военной и гражданской авиатехники к 2010 году в 3,4 раза. Однако премьер-министр Михаил Фрадков заявил, что государство сегодня в недостаточной степени контролирует эту отрасль, чтобы гарантировать выполнение столь амбициозных задач, и не привлекает квалифицированных управленцев для их решения.

Министр экономического развития и торговли Герман Греф заметил, оценивая стратегию развития самолетостроения, что, в соответствии с ней, по факту сегодня эта отрасль машиностроения "скорее труп". Цифры статистики подтверждают этот тезис. Если каждая из двух основных авиастроительных корпораций мира, Boeing и Airbus, производит по одному самолету каждый день, то вся российская отрасль строит не более одного самолета в месяц. Премьер-министр согласился с этой оценкой: "Да, это факт, можем честно признать, что в нынешнем виде авиастроение пребывает в неживом виде. Мы можем это сказать и успокоиться, но правительство этого делать не может. Мы не можем себе позволить потерять авиастроение, потерять промышленный и технологический суверенитет страны".

В значительной степени стратегия развития авиапрома до 2015 года была подвергнута критике вследствие того, что единственным новым самолетом в гражданской авиации, который предполагается выпускать в ближайшие годы, является RRJ, но уже сегодня понятно, что он рынку не нужен. Новый региональный самолет должен был появиться в прошлом году - государство выделяло на это огромные деньги "Сухому", - однако его нет до сих пор. Взлетная масса самолета, по проекту, требует обязательного наличия бетонной взлетной полосы, а двигатели расположены так низко, что эксплуатация самолета невозможна без перестройки всех российских аэропортов. Кроме того, себестоимость перевозки одного пассажира в этом лайнере на 95 посадочных мест значительно выше, чем на существующих уже сегодня аналогах от Boeing, в то время как российский региональный самолет планируется ставить на конвейер только через 5 лет.

Как отметил Греф, отечественный авиапром не обеспечивает нужд экономического и политического развития регионов. Так, в Сибири и на Дальнем Востоке расстояние между ближайшими населенными пунктами в среднем составляет 600-700 километров. Автодороги находятся в таком состоянии, что на машине можно доехать до соседнего населенного пункта только за несколько суток. Поэтому авиатранспорт остается единственным приемлемым средством сообщения в восточных регионах страны. При этом количество жителей в сибирских городах и поселках достаточно невелико, и рентабельной может быть только эксплуатация небольших самолетов с количеством перевозочных мест 15-30 единиц. А именно таких самолетов, на смену исчерпавшим ресурс Як-40 и Ан-24, промышленность не производит и даже не собирается производить. "Получается, что наши предприятия работают по принципу "мы производим то, что можем, а не то, что нужно авиакомпаниям".

Руководители авиапредприятий в ответ заметили, что они производят именно для Сибири Су-80 и Ан-38 с небольшим числом посадочных мест, однако местные компании не покупают эти самолеты из-за отсутствия средств. На это представители финансовых структур заявили, что деньги на покупку новых самолетов авиакомпании могут брать в кредит, однако финансовые организации выдают займы только на покупку надежной техники. Так, из 76 закупленных российскими авиаперевозчиками в 2004 году самолетов - только 26 российского производства, и то, по признанию Грефа, государство буквально заставляло покупать отечественную авиатехнику. "Более 3 месяцев длились переговоры с компанией "Трансаэро", которая согласилась купить российские самолеты, но вряд ли сама довольна этим решением", - заметил глава МЭРТ. Финансисты и авиакомпании избегают покупать отечественные самолеты из-за их низкого качества - таков общий вывод.

Однако Михаил Фрадков заметил, что сами авиакомпании тоже работают не ахти как хорошо - в 2004 году все российские перевозчики обслужили вдвое меньше пассажиров, чем одна компания Air France. "Поэтому решать надо все вопросы, - заметил премьер-министр, - и начинать реформирование отрасли надо с привлечения грамотных управленцев". Премьер-министр поручил Виктору Христенко подготовить пошаговый план реформирования отрасли и представить его в правительство. Глава Минпромэнерго заверил, что вся работа будет построена таким образом, чтобы не позднее 1 декабря 2006 года было завершено создание ОАК (Объединенной авиастроительной корпорации)....