Сегодня правительство РФ на очередном заседании одобрило стратегию дальнейшего развития отечественного автопрома. Власти уверены, что реализация этой стратегии позволит эффективно сконцентрировать активы авиационной промышленности, усилить роль частного бизнеса и сделать международное сотрудничество максимально эффективным для отрасли. При этом государство не снимает с себя ответственности за судьбу авиапрома - напротив, оно планирует по-прежнему оказывать отрасли финансовую поддержку. Как заявил премьер Михаил Фрадков, открывая заседание, правительство РФ обеспокоено негативными тенденциями в российском авиапроме и недостаточно высоким качеством выпускаемой авиатехники. "Этот рынок очень конкурентный, мир идет семимильными шагами, создавая современную авиатехнику, повышая качество услуг и надежность перевозок. Не могу сказать, что в России все делается для того, чтобы занять место на этом рынке", - сказал М.Фрадков.

Проблема, описанная министром, далеко не новая, скорее, она типична для отрасли со времени кончины Советского Союза. С той поры, когда государство прекратило финансирование разработки и внедрение новых самолетов и вертолетов, авиапарк России фактически прекратил обновляться. Новые модели, если и выпускались, то весьма небольшими партиями, и стоили очень дорого, поэтому авиакомпании предпочитали закупать для своих нужд подержанные Boeing и Airbus. О проблемах авиапрома неоднократно говорил президент России Владимир Путин. Он акцентировал внимание на оттоке кадров, износе оборудования и падении технологического уровня. По словам В.Путина, "корень проблем в том, что российский авиапром так и не получил адекватной современным требованиям системы управления и эффективных экономических инструментов", которые способны обеспечить стабильное функционирование отрасли. Действительно, конкуренция между ведущими авиационными державами обостряется, и позиции России здесь не особенно сильны. Потребитель предпочитает выбирать максимально продвинутую, безопасную и комфортную технику, при этом по приемлемой для себя цене. А российская авиатехника этим требованиям явно не отвечает. Вместе с тем, рынок авиаперевозок предоставляет для России реальную возможность позиционировать себя в мировой экономике, и упущенные возможности напрямую снижают экономическую безопасность государства.

Чтобы изменить сложившуюся ситуацию, правительство и соответствующие ведомства весь последний год вели подготовку принятой сегодня стратегии развития авиационной промышленности РФ. За это время в отрасли произошел ряд событий негативного характера, в том числе приостановка полетов Ил-96-300. Сложившаяся ситуация беспокоит депутатов Госдумы, направивших главе правительства свой запрос по данному поводу. В частности, отмечается слабая работа отдельных заводов и коммерческих бюро. Но главная версия кризиса отрасли, бытующая в умах ряда депутатов и простых граждан следующая - открытие рынка для подержанных зарубежных самолетов, отлетавших уже немало часов, подрывает основы российского авиапрома. Самолеты иностранных конкурентов поступают на российский рынок по ценам, не обеспечивающим конкурентоспособность отечественных самолетов, и последние, таким образом, оказываются невостребованными. Такая точка зрения, безусловно, имеет право на жизнь, подчеркнул М.Фрадков. По его словам, эта ситуация вызвана недостаточными усилиями отечественных производителей и малой поддержкой отрасли со стороны государства.

М.Фрадков поручил главе Минпромэнерго Виктору Христенко наметить, каким образом необходимо решать наиболее острые вопросы развития авиапрома РФ. Выступая на заседании правительства, В.Христенко не поддержал мнение о засилье иностранцев, мешающих жить отечественным авиапроизводителям. Он заявил, что выступает за либерализацию режима ввоза в Россию иностранных самолетов, аналогов которых не производит отечественный авиапром. Среди таких самолетов он назвал Boeing 787 и Airbus A350. При этом он отметил, что, по его мнению, в случае либерализации ввоза зарубежные авиапроизводители должны выступить партнерами российских предприятий. В качестве примера В.Христенко привел подписанный на МАКС-2005 контракт между Airbus и НПК "Иркут" о сотрудничестве, согласно которому российская компания будет производить комплектующие для Airbus. Министр транспорта Игорь Левитин также высказался за разрешение временного ввоза иностранных самолетов, аналоги которых не производятся в России.

Сообщения о том, что правительство готово рассмотреть вопрос о смягчении таможенного режима ввоза иностранных самолетов появились еще минувшим летом. Запретительные меры не помогли наладить сбыт отечественных самолетов, зато конкурентоспособность российских авиакомпаний, в течение почти пятнадцати лет не имевших возможности обновлять авиапарк, падает с каждым годом действия запрета на импорт техники. Исключения были сделаны лишь для "Аэрофлота" и "Трансаэро", которые, пользуясь возможностью, несколько обновили свой авиапарк. Для остальных же существует "грабительский" сбор в размере 40 проц (пошлина плюс НДС). Однако многие авиакомпании, имеющие возможность, идут и на это, что напрямую доказывает отсутствие у российских разработчиков востребованного рынком самолета. Правда, за возможность импортировать Boeing и Airbus российские авиаперевозчики вынуждены будут дать обязательство закупить некоторое количество отечественных самолетов. В настоящее время все новые российские самолеты в целом составляют 1,5 проц авиапарка страны. В.Христенко предположил, что решение о либерализации импортных пошлин на авиационную технику будет принято до конца года. Возможно, эта мера несколько повысит продаваемость нашей авиатехники. Правда, после отмены полетов Ил-96-300 российские авиакомпании могут настаивать на отмене этого решения, ссылаясь на недостаточную безопасность отечественных самолетов, указывают аналитики.

М.Фрадков отметил еще одну проблему отечественного авиапромышленного комплекса - недостаток квалифицированных менеджеров. Указав на то, что в Минпромэнерго персонально отвечает за развитие авиапрома только глава Роспрома Борис Алешин, премьер-министр отметил, что "если мы не найдем человека, который может профессионально заниматься отраслью, то в дальнейшем все по-прежнему будет ограничиваться риторическими объяснениями". Отвечая на критику премьер-министра, В.Христенко отметил, что госчиновники не должны непосредственно заниматься управлением предприятиями, заменяя собой менеджеров. "Если не устраивают директора предприятий и главы конструкторских бюро, их надо менять", - сказал В.Христенко. "Меняйте", - ответил М.Фрадков. В.Христенко в ответ заявил, что он как министр не располагает для этого необходимыми полномочиями.

В свою очередь, глава Минэкономразвития Герман Греф заявил, что считает необходимым срочно - в ближайшие недели - выпустить указ о создании объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). По его мнению, необходимо приватизировать бизнес в авиационной промышленности - "пока не приватизируем, бизнеса не будет". При этом он отметил, что государство должно контролировать ситуацию в авиапроме и оказывать меры господдержки. По словам Г.Грефа, проект указа о создании ОАК был согласован с Минэкономразвития и Минпромэнерго 3-4 месяца назад, но до сих пор не подписан. В настоящее время авиационная отрасль "совсем неконкурентоспособна", сильно "заражена государством", отметил Г.Греф, добавив, что "неэффективное государство не может создать эффективную отрасль". Он также считает необходимым утверждать специальную федеральную целевую программу (ФЦП) по решению задач авиапрома, так как рассматриваемый сегодня проект стратегии не является оперативным документом. Кроме того, необходимо вводить новые экологические нормы по шумности самолетов. Это необходимо в целях защиты граждан и стимулирования авиакомпаний к приобретению более новой современной техники, сказал министр. В.Христенко выразил надежду, что указ о создании ОАК будет скоро подписан. Корпоративную процедуру по ее созданию планируется завершить к 1 декабря 2006 г....