Российская газета
23 сентября 2005, 11:50
Перегруз
Доклад Министра промышленности и энергетики В. Христенко по представлению стратегии развития авиапрома до 2015 года вызвал недовольство не только у премьера, но и коллег по кабинету
Более того, премьер-министр Михаил Фрадков знает и точные пределы такого увеличения, ведь именно ему и принадлежит идея создания так называемого расширенного правительства, которое отныне будет состоять не только из министров, глав служб и агентств, но и присоединит к себе руководителей регионов. Видимо, чтобы легче было на всех разделить всю полноту ответственности.
Правда, идея расширенного правительства, на самом деле, будет воплощена в так называемой комиссии, которую Михаил Фрадков возглавит лично. Таким образом, планируется создать некий механизм взаимодействия федеральных и региональных властей, который и объединит усилия по выводу российской экономики если не из кризиса, то из затяжной болезни.
- Если правительство не справится с решением задачи по улучшению взаимодействия центра и регионов, это приведет к крайне негативным результатам, - явно вспомнив опыт прошедших лет, предупредил министров Фрадков. - В противном случае желание объединить ресурсы будет дискредитировано.
О том же, что болеет не только российская экономика в целом, но и отдельные ее отрасли вчера довольно долго говорили министры. Под прицельный огонь критики, как это ни удивительно, попал министр промышленности и энергетики Виктор Христенко - пожалуй, самый профессиональный и сам занимавший пост премьера, правда, недолго.
Его доклад по представлению стратегии развития авиапрома до 2015 года вызвал недовольство не только у премьера, но и его коллег по кабинету. Виктор Христенко убеждал министров в том, что государство, несмотря ни на что, должно остаться крупным собственником в авиастроительной отрасли и взять на себя инициативы по всем преобразованиям и консолидации. При этом он заметил, что сейчас некогда мощный российский авиапром представляет собой набор небольших не очень конкурентоспособных компаний, уровень капитализации которых таков, что ни одно предприятие не может в одиночку взять на себя все риски. При этом Христенко приводил в пример другие страны, где доля участия государства в авиационной промышленности разная, но практически везде оно компенсирует риски авиапредприятий. Именно это и должно было убедить присутствующих, что и наша страна должна пойти именно таким путем.
- Иллюзия управления государством лишена содержания, - тут же парировал Фрадков, заметив, что деньги тратятся, а результата при этом просто нет. - Пример: Воронежское авиастроительное объединение.
Но Христенко не так-то легко было сбить с толку. Он уверен, что задача и роль его министерства заключаются в выработке стратегии, а основные механизмы ее реализации должны быть прописаны в федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники", государственной программе вооружений, ряде непрограммных мероприятий, в том числе субсидировании процентных ставок по кредитам авиастроительных предприятий и поддержке экспорта. В рамках стратегии до 2015 года в отрасль планируется направить 580 миллиардов рублей, в том числе около 380 миллиардов рублей бюджетных средств.
- Здесь на чудо надеяться не приходится, и создание Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) не решит всех проблем, - язвительно сказал Фрадков, заметив, что и корпорация-то до сих пор не создана. - Мы констатируем тяжелое положение, но, тем не менее, этот негативный тренд должны переломить.
Впрочем, что касается создания ОАК, то проектной датой пока остается 1 декабря 2006 года. Несмотря на то, что идет задержка согласования необходимых документов, Христенко надеется, что в сроки уложиться все-таки удастся.
Планируется, что государство оставит за собой контрольный пакет акций в объединенной авиастроительной корпорации. Правда, решения по соотношению государственных и частных активов в структуре корпорации пока нет.
- Когда и кто будет наверстывать технологическое отставание? - продолжал наступать на министра промышленности и энергетики премьер. - Есть ли у вас чувство озабоченности?
- Это риторический вопрос, - стойко парировал Христенко.
- Согласен. Но может, в министерстве надо что-то поменять? - резко спросил Фрадков. - Кто занимается отраслью?
Под премьерским напором Христенко просто не успевал оценивать вопросы по сути. А Фрадков не давал ему расслабиться, продолжая спрашивать и тут же отвечать на свои вопросы.
- Мы знаем, что занимается Борис Алешин. И плохо занимается, - быстро дал оценку всей деятельности главы Федерального агентства по промышленности на этом посту.
Тут на помощь премьеру подоспел и министр транспорта Игорь Левитин. Он заметил, что пока страна закрыта пошлинами от ввоза новой авиатехники и покупает старые машины. "Но как долго это может продолжаться, - спрашивал Левитин. - И что делать сейчас?"
Виктор Христенко не стал опровергать известные факты, но при этом заметил, что решение о либерализации таможенно-тарифной политики в отношении отдельных видов авиационной техники может быть принято уже до конца года. "Речь в первую очередь идет о секторах, где мы действительно производить не можем, и это откроет путь новой первоклассной технике", - пояснил он. Что же касается региональных самолетов, то в этом вопросе Христенко неосмотрительно заметил, что RRJ, который создается в кооперации с европейскими странами, будет ориентироваться отнюдь не на российский, а на глобальный рынок.
- Представляете, как далеко зашло? Нам ничего не остается, как соглашаться с условиями западных партнеров, - судя по всему, окончательно потеряв терпение, возмущенно заметил Фрадков.
В докладе Христенко действительно не было никаких радужных перспектив развития авиапрома. И единственное, что смог донести до своих коллег министр промышленности и энергетики, так это то, в каком тяжелом положении находится эта отрасль.
И министры услышали. "Ситуация критическая", - подтвердил недавно вернувшийся из поездки по Дальнему Востоку министр экономического развития и торговли Герман Греф. Он успел в полной мере прочувствовать, как живется в регионах и в маленьких городах, где, по сути, до сих пор вместо бетонных взлетных полос проселочные дорожки. "Указ надо выпустить в ближайшие недели, создать ОАК и приватизировать его. Больше ждать невозможно", - в свойственной ему эмоциональной манере призывал Греф. Подобную оперативность в решении этого вопроса Греф объяснил тем, что "никакую промышленность нельзя строить ценой жизни людей".
- Если мы производим наши уважаемые "Жигули" и "Волги", которые народ называет "консервными банками", то на них хотя бы можно ездить на скорости 40 километров в час и минимизировать потери, но это же самолет, он же летает, - недоумевая, сказал министр.
Вспомнил главный экономист и о Ту-334, который обещали построить к 2004 году. Тогда же Юрий Коптев обещал подать в отставку в случае задержки по срокам. "Но самолета нет, а Коптев работает, - заметил Греф. - Мы что, деньги на ветер выбросили?"
Но как бы ни возмущался главный экономист, он был уверен в том, что государство должно выйти из отрасли. "Очевидно, что отрасль совершенно неконкурентоспособна, и диагноз этой болезни один: авиапром сильно заражен государством. Неэффективное государство не может создать эффективную отрасль или эффективную ОАК", - убеждал он.
В зале после столь эмоционального выступления появилось даже слишком много желающих высказать собственное мнение с рецептами для умирающей отрасли. Первым был депутат Госдумы Александр Лебедев, для которого вопрос о судьбе авиапрома в общем-то не праздный. Зная это, премьер попросил Лебедева: "Прошу только без излишнего пиара". "Я предлагаю - отдайте частному сектору эти заводы за один рубль, - без тени смущения призвал Лебедев. - Нам бюджетные средства не нужны, и будет конкуренция у Объединенной авиастроительной корпорации". На прозвучавшие же замечания о конструктивных недостатках самолета Ил-96 у Лебедева тоже был ответ: "Что касается Ил-96, то я готов сесть хоть на президентский самолет и продемонстрировать, что многие вещи, которые произошли вокруг этой машины, в том числе и якобы конструктивные недостатки, - это выдумки. Их нет".
- Мы готовы продолжить дискуссию, - перебил депутата глава правительства. - Но вы разберитесь, почему у вас покрышки лопаются на самолетах и до кнопки дотронуться нельзя, так как температура выше допустимой в разы.
- Это ваш завод, - подпустил шпильку Лебедев.
Премьер решил прекратить дискуссии на эту тему, сказав, что уже пора бы переходить к конкретным делам. "Очень печально, что мы вынуждены констатировать неспособность своими силами производить стратегически важные для страны изделия, - заявил он. - Это печально, но факт. Как говорится в таких случаях: раньше нужно было думать"....
Авторские права на данный материал принадлежат «Российская газета». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции