Мне повезло: я застал время, когда воздушные путешествия были в радость. Даже советский "Аэрофлот" 20-30 лет тому назад был довольно терпим (особенно на зарубежных и главных внутренних маршрутах), а о западных авиалиниях и говорить не приходится. В эконом-классе кормили даже во время коротких полетов, было куда повесить верхнюю одежду, было нормальное место для ног. Так работали и американские авиакомпании, но теперь быть авиапассажиром в Америке стало и нелегко, и неприятно.

Летите, голуби, подальше...

Крупные авиакомпании США переживают финансовые трудности - многие из них находятся в состоянии банкротства и пытаются решить свои проблемы за счет пассажиров. Поступают сообщения о сломанных или о рваных креслах, незакрывающихся дверцах багажных отсеков над головой, неработающем радио и т. д. Пассажиры лишены бесплатного "снэка", газет, видеопрограмм, бесплатных наушников, одеял и подушек. Увеличивают заполняемость самолетов, сокращая расстояние между рядами и продавая билеты с явным перехлестом - в расчете на то, что кто-то в последний момент откажется от полета. Я не раз и не два видел, летая по Америке, как в заполненном до отказа самолете пришедшие последними пассажиры обнаруживают, что их места уже заняты, а бортпроводники предлагают им отказаться от полета в обмен на некие "подарки" в виде бесплатных билетов и т. п.

В прошлом году благодаря Delta Air Lines мне пришлось пережить такие приключения, что больше я не свяжусь с ней ни за какую халяву. Приезжаю в Москве в "Шереметьево", чтобы лететь обратно в Нью-Йорк, а самолета Delta нет - не прилетел из Нью-Йорка. И красуется очередь из 300 пассажиров к одному (!) клерку Delta. И задают люди друг другу вопрос: почему же они нас не оповестили заранее, что самолет не вылетел из JFK? Ведь спрашивали у всех московские телефоны...

Да, картина мрачная. Есть, конечно, приятные исключения, однако крупные старые американские авиакомпании к ним не относятся. Более мелкие и молодые - да. Например, jetBlue: у этой компании весь салон самолета состоит из одного общего класса, условия полета в котором весьма приличные. Кожаные кресла, хорошее место для ног, чисто и аккуратно, и даже за орешки и крендельки не требуют денег.

Немногих горбатых могила исправила...

Быстрое подорожание топлива, которое мы наблюдали в последнее время, пополнило ряды компаний-банкротов еще двумя: после урагана "Катрина" о банкротстве объявили Delta Airlines и Northwest Airlines. Это не значит, что они сразу же перестанут летать - ведь летает же United Airlines, которая находится в состоянии банкротства с декабря 2002 года, или та же US Airways, которая объявила о своем банкротстве сразу после 11 сентября, потом в марте 2003 года вышла из этого юридического состояния, а в сентябре 2004-го вновь погрузилась в него. На сегодняшний день, помимо названных компаний, в состоянии банкротства находятся также дочерняя компания Delta Comair, авиакомпания ATA Airlines (более полное ее название - American Trans Air) и авиакомпания Aloha Airlines. В совокупности компании-банкроты представляют более половины мощностей гражданской авиации Америки.

Так почему же обанкротившаяся компания не закрывается? Американский кодекс о банкротстве предусматривает две его формы: Глава 11 (Chapter 11) - "Реорганизация" и Глава 7 (Chapter 7) - "Ликвидация". Обычно суд позволяет неплатежеспособным компаниям укрыться от кредиторов за вывеской 11-й главы и заняться реорганизацией с целью выживания. Для принятия такого решения судья должен получить от компании-банкрота внятный и убедительный план ее реорганизации. Особенно часто суд идет навстречу корпорациям-банкротам, которые выполняют важную общественную функцию, - авиакомпании явно относятся к их числу. Глава 7 - крайний вариант, применяемый, когда реорганизация не приводит ни к каким положительным результатам.

История знает несколько случаев успешной реорганизации авиакомпаний. Так, Continental Airlines, дважды объявлявшая о банкротстве (в 1983 и 1990 гг.) и стоявшая на пороге третьего банкротства (в 1994 г.), превратилась в конечном итоге в одну из лучших авиакомпаний Америки. Для этого новому главному исполнительному директору Гордону Бетьюну пришлось уволить практически всех старых руководителей верхнего эшелона (более 20 человек) и революционным образом переделать в этой компании все - от кресел в самолетах до морального настроя служащих. Причем в эту перестройку была вложена душа и большое количество денег.

Есть и другие позитивные примеры - скажем, восстановившаяся после банкротства America West. Но многим другим авиакомпаниям ни это, ни что-либо другое не помогло. Взлетная полоса американской авиаиндустрии усеяна обломками некогда громких имен гражданской авиации. Например, Pan American прожила совсем недолго после банкротства по 11-й главе в 1991 году. Trans World Airlines после третьего банкротства была вынуждена прекратить свое самостоятельное существование: в 2001 году компанию проглотила American Airlines (которая чуть позже и сама подала на банкротство).

Экономия на орешках

Люди часто задаются вопросом: можно ли доверять компаниям, которые еще летают, но уже банкроты-"реорганизаторы"? Ответ - нет. Банкротство есть банкротство, даже по статье реорганизации. Долги компании-банкрота превышают ее активы, а это значит, что в какой-то момент бесконечных судебных процедур, через которые проходит такая корпорация, она просто (и моментально) может прекратить свое существование. Таким образом, обещания компании-банкрота обеспечить любой выданный ею билет - это декларация намерений, но никоим образом не гарантия. Надо это иметь в виду.

Если же кто-то из вас работает в Delta или в другой объявившей банкротство компании, то есть, увы, значительная вероятность того, что вы можете потерять работу (сокращение штата - это первое, что делает компания-банкрот в плане реорганизации) или лишиться части своей пенсии. Delta Air Lines и Northwest Airlines недосчитываются в своих пенсионных планах $10,6 млрд. и $5,7 млрд. соответственно. Если эти обязательства возьмет на себя страховая корпорация PBGC, которая страхует пенсионные планы авиаторов, то пенсия многих работников этих компаний уменьшится, так как у PBGC довольно низкий пенсионный потолок.

...Еще в недавнем прошлом американский воздушный транспорт находился под тотальным контролем государства. Совет по гражданской аэронавтике (Civil Aeronautics Board) устанавливал цены, маршруты и все остальное. Свобода пришла в эту отрасль только в начале 1980-х, но, как мы видим, оказалась многим авиакомпаниям не по плечу. Ведь правда, легче жить, когда кто-то за тебя принимает решения и в нужную минуту приходит на помощь? Собственно, помощь государства частному авиационному сектору имеет место до сих пор: так, после терактов 2001 года, когда вся отрасль оказалась под угрозой банкротства, казна выложила на ее поддержку $15 млрд.

Сейчас вновь авиакомпании выступают в роли неразумного подростка, а государство - в ипостаси заботливого родителя, запускающего руку в карман, чтобы внести залог за попавшее в кутузку дитя. Разница лишь в том, что в капкан финансовых трудностей попадают не молодые компании, а наоборот - самые старые и опытные. Молодые-то как раз в полном порядке - jetBlue, Southwest, AirTran... Одна из причин - то, что они не платят своим руководителям зарплаты по 12-15 млн. долларов в год.

В обмен на помощь государства следует заставить ту же Delta прекратить подобное расточительство и перестать мучить пассажиров отвратительным обслуживанием. Конечно, куда легче лишить трансатлантических пассажиров бесплатных "дринков" (любая европейская компания подносит их без счета), чем сказать боссу на заседании совета директоров: "Джон, надо понизить тебе зарплату".

Пледы с подушками, газеты с журналами, орешки с крекерами - все это и прочее, в чем крупные американские авиакомпании нынче отказывают пассажирам, не может их спасти. Как не может их спасти и слияние друг с другом: соединив два больных организма, не получишь один здоровый. Нужны более глубокие структурные реформы, отказ от антикварной корпоративной культуры, гибкость и творческое мышление....