10 октября вступило в силу распоряжение Росавиации "О мерах по устранению недостатков при выполнении международных нерегулярных (чартерных) полетов". Как говорят в авиакомпаниях, формально оно не принесло на рынок перевозок ничего нового, но на деле - реально ужесточило требования к уже существующему порядку организации чартерных и регулярных перевозок.

Главное принципиальное новшество - четко определена величина резерва, который авиакомпании должны держать на случай поломок и других непредвиденных ситуаций с чартерными рейсами. Резервные борта требовалось и прежде, однако конкретно их количество нигде не оговаривалось, достаточно было представить график оборота воздушных судов, который подтверждал возможность предоставления запасного самолета. В новых правилах записано, что величина резерва должна быть не менее 10%. Значит, если у авиакомпании 10 самолетов - 1 должен стоять на "приколе", если меньше 10 - тоже 1, если 15-20 - два.

Понятно, что это требование наносит финансовый удар по тем авиакомпаниям, которые летают на лизинговых бортах, а также по перевозчикам с небольшим парком. Ведь если у авиакомпании всего 3 самолета, то летать будут только два из них. В отношении последних Росавиация, судя по заявлению исполняющего обязанности главы этого ведомства Александра Юрчика, занимает довольно жесткую позицию. По его словам, "маленькая авиакомпания практически не имеет перспектив развития и выживания. Поэтому несколько лет назад была взята стратегия на укрупнение авиаперевозчиков. Мелкие компании имеют право на жизнь, но не в качестве межрегиональных и уж тем более не в качестве международных перевозчиков, которые обязаны иметь средства для обеспечения безопасной эксплуатации самолетов, иметь в своем штате достаточное количество служб по обеспечению летной годности бортов". Новые требования Росавиации, таким образом, заставят авиакомпании сделать выбор между коммерцией и безопасностью.

Тем не менее, в распоряжении Росавиации остается немало белых пятен. И прежде всего, как заметил начальник производственного отдела авиакомпании "Континентальные авиалинии" Владимир Дыбко, непонятна "исполнительная" его часть, то есть кто и как будет осуществлять контроль за исполнением новых требований. Неясно также, насколько удлинит процедуру получения разрешения необходимость посылать расписание полетов еще и в Транспортную клиринговую палату. При оформлении больших программ это промежуточное звено может не иметь серьезного значения, но как быть, если чартер, как это часто бывает, надо поднять в течение ближайших нескольких дней?

Пока авиакомпании работают, в основном, по старым заявкам. Однако уже в конце октября все эти вопросы могут встать очень остро....