Масштаб цели

Все убедительнее звучат аргументы в пользу того, что авиационную промышленность России необходимо не реанимировать, а воссоздать заново. Приходится признать, что мы буквально на глазах теряем способность проектировать и производить авиационную технику. Научно-технический задел исчерпан, технологическое отставание от ведущих мировых авиастроительных держав растет, все более острой становится кадровая проблема. По сути, авиапром представляет собой несколько сотен больших и малых предприятий, зачастую находящихся в кризисном положении, сохранивших только вывеску и утративших свой профиль деятельности. При этом отсутствует единое управление отраслью, общие цели и задачи не определены.

Впрочем, некоторые цели были озвучены на заседании Госсовета в Жуковском в присутствии Президента РФ Владимира Путина. К 2015 году планируется занять 10% мирового рынка гражданской авиатехники и выйти на объем продаж в этом сегменте около 3,9 млрд. долларов в год.

Удивительно, что мало кто обратил внимание на расхождение в цифрах. По прогнозу компании Boeing, в ближайшие 20 лет суммарный объем рынка гражданских воздушных судов достигнет 2,1 трлн. долларов. Прогнозы Airbus немного менее оптимистичны - компания оценивает этот показатель в 1,9 трлн. долларов. Если предположить, что продажи будут распределяться по годам приблизительно равномерно, то в год во всем мире должно покупаться региональных и магистральных самолетов на 100 млрд. долларов. Таким образом, при заявленном объеме продаж мы не сможем контролировать и 3% мирового рынка в денежном выражении.

Может быть, речь идет о поставках самолетов в штуках? И тогда каждый десятый проданный самолет будет сделан в России? Но не тут-то было. Авторы проектов самолетов RRJ и МС-21, на которые сейчас делается ставка, озвучивают свои горизонты на уровне 700-800 самолетов. Таким образом, Россия готова в ближайшие пару десятилетий поставить на рынок около 1500 лайнеров. А по прогнозам Boeing, рынок за это время готов "проглотить" свыше 25000 самолетов. Airbus говорит о 16600 самолетах вместимостью свыше 100 мест. Так что и при таком подсчете до желаемых 10% мирового рынка далеко.

Возникает опасность, которая заключается в том, что ниши такого размера на мировом рынке попросту не существует. То есть, имея такую мизерную его долю, невозможно на нем закрепиться, хотя бы потому, что нельзя создать глобальную сервисную систему. А без внешнего сегмента не удастся сохранить и внутренний.

В мировой практике есть прецеденты куда как более стремительного роста объемов продаж, чем мы закладываем сегодня. Бразильская Embraer 10 лет назад имела портфель заказов на 0,6 млрд. долларов. А уже спустя 5 лет он возрос до 11,4 млрд. В настоящее время он оценивается в 10,9 млрд. в виде твердых заказов и 25,6 млрд. - с учетом имеющихся опционов.

Отсталость цели подрывает основную задачу, изложенную в Стратегии развития авиационной промышленности, - производить продукцию, востребованную на мировом рынке. Это трудная задача, поскольку ее решение потребует перестройки не только авиастроительной отрасли, но и промышленной политики государства в целом. Однако сегодня стране нужны масштабные цели. Ведь хорошо известно, что малая, посредственная цель обречена: такой проект теряет свое реальное содержание.

То обстоятельство, что авиационная отрасль является достойным претендентом на роль "национальной идеи", вряд ли у кого-то вызывает обоснованные сомнения. Развитый авиапромышленный комплекс один из важнейших признаков конкурентных позиций страны. Это такой же атрибут ее стратегического статуса, как ядерная триада, пилотируемая космонавтика, микроэлектроника, искусственный интеллект и т.д. От состояния авиационной промышленности во многом зависят перспективы развития реального сектора экономики в целом, структура ВВП и мера добавленной стоимости. Кроме того, авиапром способен решать и оборонные задачи, и в этом его "двойное" назначение.

Сценарии и прогнозы

Достижение тех или иных целей, помимо политической воли, потребует и существенной финансовой поддержки. Поэтому рассмотрим несколько сценариев, согласно которым развитие событий будет зависеть от уровня государственного финансирования. Конечно, это только качественная оценка, однако необходимо понимать, что до тех пор, пока авиастроительный комплекс малопривлекателен для частного капитала, основная нагрузка по строительству нового авиапрома будет лежать на государстве.

Согласно "нулевому" сценарию, когда госфинансирование носит скорее символический характер, станет неизбежной компонентная модель отрасли. В течение считанных лет распадаются последние очаги национальных компетенций в области гражданского авиастроения. Ухудшаются перспективы и для боевой подотрасли: падает масштаб исследований и разработок, продолжается выбытие специалистов, деградирует технологическая база. Во всем мире гражданское и военное авиастроение опирается на единую структурную базу, идея о сохранении только военного куста предприятий утопична.

Сценарий №1 предусматривает сохранение производства магистральных лайнеров среднего класса и производство двигателей для боевых самолетов, а также ряда других направлений - в зависимости от того, какие предприятия смогут сохранить свою устойчивость, в первую очередь, за счет экспортных поставок. Россия сможет вступить в гражданские авиастроительные консорциумы на "предельных" условиях как слабая сторона, положение которой не соответствует потенциальному статусу.

Сценарий №2 означает сохранение авиационного двигателестроения как комплексной отрасли, наличие отечественной авионики и приборостроения, а также функционирование базы производства основных типов самолетов. Это обеспечит включение в международную кооперацию на благоприятных для России условиях.

Сценарий №3, при котором сохранена развитая линейка гражданских самолетов и вертолетов основных типов, а также комплектующих для них, обеспечит России лидирующие позиции в создаваемых ей широких международных консорциумах. При этом возможно создание новых направлений в авиационной технике и индустрии в целом.

Экспертные оценки показывают, что выбор между минимальным и максимальным сценариями развития (то есть между первым и третьим) находится в интервале от 1,5 до 2,5 млрд. долларов в год. Между тем, на 2006 год из государственного бюджета на НИОКР в области гражданской авиации планируется выделить 7 млрд. рублей, то есть порядка 245 млн. долларов. Таким образом, реальное финансирование делает "нулевой" сценарий наиболее вероятным.

Какая авиакорпорация нам нужна?

Очевидно, было бы ошибочным полагать, что деньги решают все вопросы. Раздувать финансирование "сырого" проекта, с неясными рыночными перспективами, в отсутствии системы управления и контроля - значит потратить впустую и средства, и, что еще более критично, время. Эпоха, когда решение любой задачи достигалось выделением неограниченного финансирования, безвозвратно ушла. Необходим мощный организационный ресурс, совершенно иной уровень стратегического управления. Государственная машина должна восстановить способность управлять большими индустриальными проектами. Необходима новая промышленная политика в целом.

Однако есть и проблемы, решать которые необходимо на уровне руководства авиапромышленной отраслью. К ним относится выбор модели авиапромышленного объединения. Конечная цель - построение авиастроительного концерна, сравнимого по возможностям и масштабам с Airbus, Boeing, и более крупного, чем Bombardier или Embraer.

Для Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) выбрана вертикально-интегрированная дивизионально-функциональная схема с механизмом управления целевыми проектами и программами.

Наиболее рациональным представляется построение системы управления компании по комбинированной модели контроллинга по схеме "планирование + контроль". Начать следует "с головы" - с создания эффективного штабного центра, способного фактически контролировать происходящие в компании процессы. Эффективный центр управления - предмет особого проекта в рамках периода подготовки к созданию ОАК. Создать центральный офис и собрать команду необходимо еще до принятия Указа о создании ОАК.

Модель стратегического управления ОАК должна быть агрессивной и динамичной с одной стороны, и обоснованной и фундаментальной - с другой. В бизнес-процессах концерна особый акцент планируется сделать на маркетинг, на изучение эксплуатационной среды и структурных аспектов индустрии авиационных перевозок. Внутренняя тактика должна быть гибкой и адаптивной: проектирование и внедрение нужно проводить по возможности параллельно: конечная цель корректируется по мере получения промежуточных результатов.

Экономичность, безопасность, комфорт

Наконец, несколько слов надо сказать и о модельном ряде самолетов, на котором должна сконцентрироваться ОАК. Вероятно, охарактеризовать самолет будущего можно тремя словами: экономичность, безопасность и комфорт. Как это зачастую бывает, требования противоречивы, достичь прорыва в одном из них удается только в ущерб другим. Однако все эти требования для авиационной техники важны в равной степени, и однозначного приоритета ни одному из них отдать нельзя.

Экономичность. Пределы повышения экономичности авиационных двигателей за счет усовершенствования их конструкции скоро будут достигнуты. Возможности экономии за счет аэродинамических решений на пределе, эффект от внедрения более интеллектуальных систем управления ограничен. В таких условиях есть несколько магистральных путей развития. Один из них связан с разработкой новых материалов, а также технологий изготовления узлов и деталей, что позволит сократить вес конструкции (что наиболее актуально для планера), повысить жаростойкость и жаропрочность (это открывает путь к созданию более экономичных двигателей). Широкое внедрение композиционных материалов даст сокращение взлетного веса на 15-25% относительно традиционных конструкций.

Безопасность. Значение безопасности для авиации трудно переоценить. Российская авиация все еще остается одной из самых надежных в мире, и безопасность является одним из главных объектов инвестиций, во многом очерчивая ключевую компетенцию российского авиапрома. Ее составными частями являются как обеспечение высокой надежности всех компонентов, так и отказоустойчивость системы в целом. Кроме того, самолеты будущего должны быть менее восприимчивы к влиянию человеческого фактора, в них должна присутствовать развитая система самодиагностики, позволяющая распознать технические проблемы на самых ранних стадиях.

Важно подчеркнуть, что, развивая то или иное направление в сфере предотвращения происшествий, можно получить опережающий задел, на основании которого создать не имеющие аналогов решения, обеспечивающие безопасность полетов. В дальнейшем возможно продавать эти решения, придав им на международном уровне статус обязательных требований. В свое время такой статус был придан системам предупреждения столкновения в воздухе или предупреждения о сближении с поверхностью.

Комфорт. С маркетинговой точки зрения, отрасль производит не крылатые машины, а услугу, "летающее кресло". Маркетологи, к примеру, говорят, "Вы продаете не электродрель, а отверстия". Поэтому очевидно, что, при прочих равных, авиакомпания выберет тот самолет, перелет на котором ее клиент будет готов оплатить по более высокой цене. В плане личного комфорта пассажира авиакомпания, по сути, выступает в роли системного посредника между авиастроителем и путешественником. Поэтому самолет будущего должен быть максимально дружелюбен по отношению к тем людям, для обслуживания которых он создается.

Авиатранспортная отрасль находится под прессом высочайших цен на нефть, продолжающих стремительный рост. Необходим новый подход к классам самолетов. Например, сегодня отчетливо вырисовывается категория "дисконтных лайнеров", технически совершенных конструкций, соответствующих low-cost схемам эксплуатации. Подразумевается сокращение издержек за счет полного устранения избыточности услуги.

Продукция 21 века будет технически совершенна и любые, даже "дисконтные", модели и модификации возможны только на базе высоких технологий. Примитивных и дешевых решений в гражданской авиации больше не существует. Поэтому экономить на комфорте пассажира производители уже не смогут. Дешевый в эксплуатации самолет "имеет право" быть более дорогим при покупке и технически сложным. Стоимость всего жизненного цикла снижается за счет технического совершенства, экономии на эксплуатационных расходах, а сокращение продажной стоимости достигается путем создания более массовых и технологичных изделий. При этом необходимо рассмотреть гибкие маркетинговые концепции с базовой моделью и последующим модифицированием по запросам клиента - строительство небольших серий в соответствии с заданными условиями.

Для кого мы будем делать самолеты - для российских авиакомпаний или мирового рынка? Это самый "простой непростой" вопрос. Нельзя игнорировать естественный целевой сегмент рынка - авиаперевозки российских фирм, воздушное сообщение внутри России. Однако в равной степени ОАК должна и экспортировать свои машины - только лишь внутреннего рынка не хватит для того, чтобы реализовать окупаемый проект.

Сегодня в общих чертах вырисовывается сегмент, в котором можно пробовать совершать прорыв. Это среднемагистральная машина на 140-160 человек с одним проходом, с дальностью полета 4000 км. Ее основные приоритеты - высокая топливная эффективность, большая скорость полета, меньший вес конструкции, широкая автоматизация пилотирования, большой объем салона и багажников, простота и технологичность обслуживания.

Желательно, чтобы при создании этого самолета Россия смогла сохранить как можно большее количество ключевых компетенций, не только выступая системным интегратором, но и используя отечественные комплектующие. Конечно, речь не идет о создании "чисто российского" самолета. Однако подлинного прорыва можно достичь, создавая самолет на базе наиболее передовых ноу-хау. В случае, если конкурентам будут доступны все те же "кубики", из которых строим самолет мы, достичь решающего превосходства будет практически невозможно....