Пока государство придумывает различные схемы по объединению отечественного авиапрома, надеясь таким образом вдохнуть в него новую жизнь, ульяновская группа компаний "Волга-Днепр" приступила к реализации двух конкретных проектов, которые могут возродить флагман советского авиастроения - ульяновский завод "Авиастар". О том, как это будет сделано, корреспонденту RBC daily Сергею Старикову рассказал президент ГК "Волга-Днепр" и по совместительству председатель совета директоров "Авиастара" Алексей Исайкин.

- Не так давно российская делегация во главе с руководителем Минпромэнерго Виктором Христенко побывала в Сиэтле на заводе Boeing. На этой встрече присутствовали и вы. И если Минпромэнерго в очередной раз обсудило перспективы сотрудничества, то вы заключили контракт на поставку самолетов, достигли договоренностей о вхождении в технологическую цепочку американского авиагиганта и замолвили слово о начале конвертации Boeing 747 в Ульяновске. Какие у вас впечатления от поездки?

- Действительно, главным результатом встречи на Boeing стала серьезная заявка на получение долгосрочного контракта по использованию Ан-124. Как ожидается, наши самолеты будут перевозить компоненты нового Boeing-787 на сборочные площадки. Для нас это постоянный контракт на длительный срок (от 3 до 10 лет). В нем будут задействованы 2-4 самолета. Это не единственный наш подобный контракт, но его реализация кардинально отличается от параметров предыдущих. Например, сейчас у нас действует договор с Lockheed Martin, в соответствии с которым мы перевозим ракеты-носители с завода в Денвере на мыс Канаверал по графикам сроком от одного года до трех лет. Для авиакомпании "Волга-Днепр" это означает начало качественно нового этапа в развитии спроса на услуги уникальной воздушной логистики с использованием Ан-124.

Заказчики - мировые лидеры в высокотехнологичных отраслях - становятся партнерами в долгосрочных совместных проектах. Вторая часть переговоров на Boeing была связана с закупкой самолетов. Мы подписали контракт на поставку двух Boeing 747 в 2007-2008 гг. Boeing воспринимает нашу компанию как долгосрочного авторизованного поставщика услуг, поэтому он с гораздо большим вниманием и пониманием относится к нам как к заказчикам на свои услуги. Тем самым мы стараемся выстроить двусторонние отношения, являясь одновременно партнером, поставщиком и заказчиком этой крупной корпорации.

- Сколько средств может принести авиакомпании "Волга-Днепр" контракт по ее вхождению в технологическую цепочку Boeing?

- Мы оцениваем его в сотни миллионов долларов, за несколько лет. Это деликатная вещь, я искренне стараюсь не поколебать начавшийся хрупкий процесс. Очень важный момент состоит в том, что за этот контракт борются и американские перевозчики, которые эксплуатируют грузовые самолеты. У Boeing есть внутренняя проблема - оправдать использование российского перевозчика. Эта проблема не видна и не воспринимается сторонними наблюдателями, но она есть. Процесс подобен тому, что наблюдается у нас, когда проходят демонстрации и люди жгут плакаты с изображением самолетов Boeing.

Так же, как и у нас, в США никто иностранных поставщиков не ждет. Недоверие, с которым там относились к бывшему Советскому Союзу, осталось, и, пока не уйдут люди поколения "холодной войны", так и будет. Руководство Boeing нашло для себя оправдание: "Волга-Днепр" - не только поставщик, но и заказчик продукции.

- Подобные договора планируется заключать?

- Да, конечно. Прежде всего, с Airbus, так как они делают сопоставимые по характеристикам самолеты. И точно так же принимают решения в пользу авиационной логистики. Мы уже имеем там первые сигналы, что к нашим предложениям проявляется интерес. Речь опять идет об использовании модификаций Ан-124, которые мы специально делаем для этой цели.

- Многих интересует вопрос акционерной связи авиакомпании "Волга-Днепр" и ульяновского "Авиастара"…

- Мы никак не участвуем в капитале Ульяновского авиационного завода, мы были его акционерами в 90-х годах, но потом продали пакет. Сейчас мы являемся ключевыми заказчиками на самолеты и на работы по их модернизации. "Волга-Днепр" помогала им в разработке стратегии, предлагала проекты, которые позволяли бы нормально существовать заводу. Но мы прекрасно понимаем, что наших заказов не хватит для нормального функционирования предприятия. Нужно развитие других направлений.

Например, производство Ту-204, размещение заказов по международной кооперации, поиск партнеров и т. д. Когда появилась идея о возобновлении производства Ан-124, было принято логичное решение войти в состав совета директоров, чтобы принимать участие в разработке стратегии и влиять на принятие ключевых решений.

- Не так давно появилась информация, что восстановление производства "Русланов" может пройти за счет средств инвестфонда, в то же время ВТБ заявлял, что вы ведете переговоры с ним. Все-таки за счет чьих ресурсов это произойдет, или у вас есть третий вариант?

- В прошлом году был подготовлен бизнес-план проекта. Была создана российско-украинская группа, которую назвали межведомственным советом. Уже тогда было ясно, что для старта первого этапа проекта потребуется 400 млн долл. Из них порядка 150 млн долл., должны были стать капитальными вложениями и НИиОКР. К участию в них было бы целесообразно привлечь бюджетное финансирование. На мой взгляд, разумная доля прямого участия государства - 10-20%, то есть 20-40 млн долл. Дальше могут быть использованы механизмы госгарантий. Как и все проекты международного масштаба, наш без участия государства просто невозможен. Все остальное предполагается возмещать за счет заказчиков этой техники. 400 млн долл. - это стартовые расходы, все остальное - оборотные средства. Сюда войдут авансы и привлеченные под них кредитные ресурсы, которые будут брать участвующие в проекте предприятия. Поскольку стоимость серийно произведенного самолета оценивается в 100-110 млн долл. при выпуске в 50 машин, получается 5-5,5 млрд долл. Эти деньги и те стартовые 350 млн долл. будут привлечены на возмещаемой основе, за счет продажи самолетов заказчикам. Остальные 150 млн долл. можно получить, используя популярную сегодня основу - частно-государственное партнерство. Никогда речь не шла о том, что весь проект будет профинансирован за счет инвестфонда. Что касается Внешторгбанка, Внешэкономбанка, Сбербанка и международных финансовых организаций, то их участие в данном проекте вполне оправданно. Так как это по сути государственные банки, призванные проводить линию государства на поддержку высокотехнологичных отраслей (и авиапрома в том числе), их участие здесь логично. С ВТБ и ВЭБ мы вели переговоры. Но, к сожалению, российские финансовые институты не обладают большим объемом денег на срок более 10 лет. У нас срок реализации - 15 лет. Поэтому о долгосрочном кредитовании мы ведем переговоры с международными финансовыми институтами, в первую очередь с Международной финансовой корпорацией.

- Насколько важным станет для "Авиастара" проект по конвертации самолетов Boeing-747?

- Мы в свое время предложили, и я в качестве председателя совета директоров пытаюсь реализовать стратегию двух направлений. Первое - производство отечественных самолетов, подтвердивших свою конкурентоспособность на мировом рынке (антоновская и туполевская тематика). Второе - участие в международной кооперации с ведущими мировыми производителями. В рамках этого направления мы рассматривали проект по конвертации пассажирских самолетов Boeing в грузовые. Это масштабный бизнес, за который конкурируют многие страны. Его объемы исчисляются десятками миллиардов долларов. К тому же это вполне реальный бизнес, который имеет объемы, вполне сопоставимые с теми, которые сейчас тот же "Авиастар" имеет на производстве самолетов "с нуля". Для авиакомпании "Волга-Днепр" это выгодно тем, что она может получать "грузовики" по более низким ценам, чем сейчас. В очереди на этот бизнес стоят индусы, китайцы уже имеют мощности, пионером был Израиль.

- Смогут ли эти проекты частично решить проблему загрузки производственных мощностей?

- В какой-то мере - да, но на одной программе такой завод, как "Авиастар", не выживет. Поэтому мы занимаемся не только антоновской тематикой, но и производим самолеты Туполева, привлекаем проекты и заказы по кооперации. Только в совокупности 5-6 программ смогут решить проблему загрузки производственных мощностей в Ульяновске.

Дело в том, что масштабы производства в Ульяновске сопоставимы с мощностями Boeing в Сиэтле. У них схожие размеры корпусов, количество людей, даже количество средств, которые уходят на отапливание и содержание инфраструктуры. Но на Boeing ежедневно выпускается один самолет (только одного типа - Boeing 737), а "Авиастар" делает 5-6 самолетов в год. Поэтому любая работа, которую можно принести на завод, улучшает его экономику. В этой связи недавно рассматривался вопрос о производстве небольших самолетов Eclipse-500. Ключевой вопрос состоит в том, насколько и когда мы сможем подготовить завод к производству любого самолета по международным стандартам. Пока он сертифицирован по российским стандартам, подготовка же его к сертификации по международным стандартам потребует больших вложений. Это десятки миллионов долларов. Просто так вкладывать деньги нельзя, это можно делать только под конкретные проекты. Допустим, мы получим заказ на конвертацию десяти Boeing 747, конвертация каждого из них стоит примерно 15 млн долл. Под этот объем мы можем прийти в тот же Сбербанк, ВТБ или международный банк и взять заем. Эти дополнительные ресурсы можно потратить на обучение персонала или покупку нового оборудования, для контроля за качеством операций. Потом можно переходить на производство каких-то компонентов, где используется этот персонал и оборудование. То есть получается схема: проект - контракт - деньги - реальные контракты.

- Кстати, ваша авиакомпания первой купила новые, а не подержанные "грузовики". В чем вы видите выгодность данной сделки?

- Мы одними из первых стартовали на рынке с проектом регулярных грузовых перевозок на подержанных Boeing 747, которым около 20 лет. Сейчас четко видно, что их ремонт и расходы на топливо слишком велики. Эти самолеты пригодны к эксплуатации на коротких маршрутах. Например, между Европой и Китаем, с одной посадкой в России. Но есть более перспективные маршруты с большей дальностью, так называемые кросс-полярные маршруты, когда мы можем из Китая через территорию России с посадкой в Красноярске долететь до Америки, и наоборот. Для таких дальних полетов используются новые модификации Boeing. Они позволят покрывать большие расстояния без потери загрузки. Чрезвычайное преимущество данных самолетов - высокая топливная эффективность. Экономия составляет 20-25% по сравнению с теми Boeing-747, которые мы используем сейчас. Они, конечно, на порядок дороже старых машин, но это окупается за счет снижения эксплуатационных расходов.

- Купив новые дорогие самолеты, при ввозе их в Россию вы еще будете платить таможенные пошлины и НДС, это сделает экономически неэффективным их использование. Нужно ли отменять пошлины на подобную технику?

- Безусловно, их надо отменять. Мы надеемся, что к моменту поставки самолетов вопрос по таможенным пошлинам будет решен. Если нет, то мы будем вынуждены использовать самолеты по схемам, которые позволяют их не платить. То есть самолет регистрируется вне России и эксплуатируется на определенных условиях. Эти схемы активно использует "Аэрофлот" и многие другие авиакомпании. Так что пионером в этом "Волга-Днепр" не будет. Но это неправильно, так как налоги платятся не в российский бюджет. Тем более что когда самолет находится не в российской регистрации, он в меньшей степени контролируется властями. Кстати, используя самолеты Boeing, мы платим в РФ расходы за топливо, аэронавигацию и аэропортовые сборы, которые у нас выше, чем по Ан-124, 95% полетов которого осуществляется за рубежом.

- Вы декларировали, что до конца 2010 года хотите купить десять иностранных "грузовиков". Это будут новые самолеты?

- Мы планируем приобрести 8-10 самолетов Boeing 747. Покупаться будут как подержанные, так и новые модели. По мере развития мы будем заменять старые Boeing-747 на новые. При финансовой помощи "Ильюшин-Финанс" мы планируем пополнить парк самолетами меньшей емкости: Ил-96 и Ту-204. Для перевозки грузов на короткие маршруты по территории России эти самолеты наиболее оптимальны.

- Не так давно появилась информация о том, что вы заинтересованы в приобретении трех Ан-148. О чем идет речь - "Волга-Днепр" планирует серьезно заняться пассажирскими перевозками?

- Мы планируем купить три самолета Ан-148 в грузовой версии. У нас есть небольшое пассажирское сообщение между Ульяновском и Москвой, Ульяновском и Нижним Новгородом. Авиакомпания эта небольшая, она использует шесть машин Як-40. Развивать пассажирские перевозки "Волга-Днепр" не будет, этот бизнес мы собираемся поддерживать на том уровне, на котором он уже сложился. На этих самолетах нам надо возить экипажи из Ульяновска в Москву и поддерживать связь города с внешним миром.

- Не планирует ли авиакомпания последовать примеру "КрасЭйр" и приобрести или создать в Москве специализированное грузовое агентство?

- Пока нет. Это другой бизнес, есть специализированные компании, которые выступают на рынке достаточно успешно и являются нашими заказчиками.

- Как складываются отношения с "КрасЭйр"?

- Отношения партнерские, мы последовательно работаем над проектом создания грузового хаба в Красноярске. Возможно дальнейшее расширение этого бизнеса на другие города России. "Волга-Днепр" - участник совместной проектной группы, мы привлекаем партнеров, которые умеют строить грузовые хабы. В первую очередь это европейские и американские компании.

- Как вы сейчас делите рынок с другими авиакомпаниями, занимающимися грузовыми перевозками?

- Из российских перевозчиков на этом рынке присутствуют "Аэрофлот" и "Волга-Днепр". Первый вошел на рынок около восьми лет назад, мы занялись этим два года назад. Но я думаю, что сейчас "Волга-Днепр" опередила "Аэрофлот". И надеемся свое преимущество укреплять и дальше. Основные наши конкуренты находятся не в России, а в Европе и на Дальнем Востоке (имеются в виду японские и корейские перевозчики). Проблему конкуренции мы решаем за счет эффективного партнерства. Мы недавно установили партнерские отношения с одной из японских грузовых компаний, планируем заключить подобные договора с европейцами. Что касается перевозок на Ан-124, то здесь у нас конкуренты Antonov Airlines и "Полет". С одной стороны, мы конкуренты, а с другой стороны - партнеры. Все три компании выступили в качестве инициаторов проекта восстановления производства Ан-124 и стартовых заказчиков. Это показывает, что перед общими проблемами в бизнесе мы консолидируемся. При формировании управляющей компании мы будем оценивать вложения каждого в этот бизнес.

- Был ли у вас конфликт с совладельцем компании "Волга-Днепр" - ГК "Каскол" и лично с Сергеем Недорослевым?

- Противоречия среди партнеров по бизнесу существуют, иногда они приобретают конфликтный характер. Но мне не хотелось бы об этом говорить.

- Нужна ли компании "Волга-Днепр" публичность, на чем так настаивал Сергей Недорослев?

- Безусловно, это предусмотрено стратегией, и г-н Недорослев как акционер ее одобрил. Мы работаем над реализацией программы по выходу компании на международный финансовый рынок. Деньги, которые мы привлечем, будут нужны для реализации стратегических направлений: производство Ан-124, модернизация Ил-76, регулярных грузовых перевозок Boeing 747, Ту-204, Ил-96. Мы подошли к черте, когда не стоит развивать бизнес за счет кредитов; сейчас второй шаг - когда его надо развивать за счет капитала с фондовых рынков. Наняты консультанты, и мы занимаемся этими вещами. Естественно, этот процесс не проходит безболезненно и без споров. "Волга-Днепр" выйдет на IPO через два года. Но все будет зависеть от результатов бизнеса и от ситуации на самом рынке капитала.

-Как вы оцениваете ситуацию в отечественном авиапроме?

- Неустойчивое равновесие. У нас есть два пути: стать на путь развития или погрязнуть в отраслевых разборках. Чем Россия известна на весь мир? Чередой громких корпоративных конфликтов, которые не позволяют вести эффективную работу по авиационным проектам....