Промышленный еженедельник
29 ноября 2005, 17:36
"Без кооперации не может развиваться ни одна страна", - считает Евгений Горбунов
О проблемах отрасли и будущем авиации рассказывает начальник управления авиационной промышленности Федерального агентства по промышленности Е. Горбунов
- Евгений Алексеевич, время вашего назначения на новую должность совпало с тяжелым и затяжным кризисом, в который, по мнению многих наблюдателей рынка, попало все отечественное авиастроение. Вы согласны с такой оценкой?
- Наблюдатели рынка должны заметить, что на рынке два участника: продавец и покупатель. И если у покупателя - у российских авиакомпаний - нет средств на приобретение новых воздушных судов, то естественно, что продавец - Роспром - попадает в неприятную ситуацию. Огромный авиационно-промышленный комплекс, рассчитанный на выпуск сотен самолетов, остался без сбыта. Воздушные суда нового поколения - Ту-204, Ту-214, Ту-204-300, Бе-200ЧС, Ту-334, Ил-96-300, Ил-114 - приобретаемые поштучно, не позволили создать достойную систему сервисного обслуживания, что делает невозможным выход на внешний рынок. Кризис - да, кризис. Но корни этого кризиса не в Роспроме. Сокращение сети аэропортов с 1400 в 1991 г. до 380 в 2005 г. - это тоже кризис Роспрома? Сокращение количества пассажиров из-за низкой платежеспособности населения - вот одна из причин. Международная организация ИКАО при планировании пассажиропотока непосредственно связывает количество пассажиров с долей ВВП на душу населения. Если выполнять задачу, поставленную президентом Владимиром Путиным по удвоению ВВП, то кризиса в отечественном авиастроении не будет, как, кстати, и в гражданской авиации. Как видите, это задача общая.
- Многие связывают ваше назначение с отстранением от полетов самолетов Ил-96-300, и с тем, что, по мнению высших чиновников, прежнее руководство управления авиационной промышленности не знало о реальной ситуации в авиапроме практически ничего..
- Недостатки есть в работе любого коллектива и любого человека. Только в авиации более суровые требования, так как даже небольшое отклонение отустановленных норм, ошибка может привести к более серьезным последствиям. Из принципиальной позиции Агентства по промышленности делать выводы о том, что руководство управления не знало о реальной ситуации в авиапроме - неверно. Но отвечать за свои действия надо. Я могу привести слова моего предшественника Вячеслава Николаевича Рыбакова, сказанные по поводу смены руководства управления: "Все сделано правильно. Мы не смогли справиться с ситуацией". И если вместо позиции "защиты чести мундира" у нас в стране более широкое применение получит практика принятия четких и конкретных решений, смею вас уверить - "жить станет лучше, жить станет веселее".
- Какие планы в области авиации ставит Роспром перед собой в ближайшее время?
- Наверное, нет сегодня ни одной отрасли, кроме авиапрома, которая бы осмелилась вынести на всенародное обсуждение свои планы на ближайшие семь лет. Стратегия развития авиации - широко обсуждается как в средствах массовой информации, так и в официальных структурах - в правительстве, в Думе, в Совете Федерации. Звучит критика, вносятся предложения, даются оценки. Ключевое место в реализации стратегии - создание ОАК. Концентрация всех ресурсов, четко поставленные цели и задачи позволят рационально использовать имеющийся потенциал.
- Насколько сейчас можно судить по сообщениям прессы, в России не будет развиваться производство дальнемагистральных лайнеров, заводы все больше хотят попасть на рынок сверхмалой авиации и региональных самолетов. Ниша крупной техники России не нужна или мы со своими разработками на данный момент не сможем конкурировать с западными Boeing и Airbus? Изменится ли когда-нибудь ситуация?
- Что касается ниши. Вы имеете в виду неудовлетворенный спрос на пассажирские и грузовые перевозки в России на дальнемагистральных самолетах? Назовите мне хотя бы один такой случай. Есть хоть одна авиакомпания, пожелавшая купить Ил-96 или Ан-124, которой было отказано в этом заводом-изготовителем? Нет. Вы видите, что сам вопрос сложный и неоднозначный. Да, на рынке пассажирских воздушных судов большой емкости конкурировать с Boeing и Airbus сегодня тяжело. Как говорят, "сколько отступали, столько и наступать придется". При этом необходимо осознание того, что без обновления технологий, без применения новых материалов, без изменения структуры отрасли, без подготовки кадров и без поддержки государства - наступление невозможно.
Опереться на внутренний пассажирский рынок? Его для самолетов такого класса нет. У нас в России всего 50 маршрутов с пассажиропотоком, превышающим объем 100000 пассажиров в год. Для выполнения этих перевозок необходимо всего 30-35 воздушных судов емкостью более 300 пассажиров. А внешний рынок по ряду причин для отечественных дальнемагистральных самолетов труднодоступен. Внутренний рынок судов с емкостью от 60 до 200 пассажиров значительно больше и на ближайшее время более перспективен. У нас уже создаются самолеты, конкурентоспособные даже на международном рынке. Можно привести пример Ан-124 - лучшего самолета в своем классе, составляющего достойную конкуренцию зарубежным аналогам.
- Не превращается ли отечественный авиапром в придаток Boeing и Airbus, или этого бояться не стоит, так как будущее может быть только в рамках международной кооперации?
- Без международной кооперации не может развиваться ни одна страна, ни одно направление науки и промышленности, и бояться этого не надо. Вас не пугает совместная работа США и России в космосе? Нет. Отечественный авиапром рассматривает варианты партнерских отношений. В определенных направлениях компетентность российских авиастроителей выше наших иностранных коллег. В этом могли убедиться посетители салона МАКС2005. И не надо обижать 400-тысячный коллектив высококвалифицированных специалистов ролью придатка.
- Как вы оцениваете проект RRJ? Найдет ли он своего потребителя на Западе?
- Я высоко оцениваю проект RRJ по целому ряду причин. Первое - коллектив КБ Сухого, возглавляемый Михаилом Погосяном, в трудное время не побоялся поставить задачу создания самолета нового поколения в рамках международной кооперации. Второе - впервые поставлена задача создания воздушного судна, полностью соответствующего международным требованиям, и его сертификации. Третье - взвешенное применение конструкторских решений. С большой долей вероятности можно предположить, что самолет найдет своего потребителя на Западе.
- Вопрос, перешедший из актуального, если можно так сказать, в вечный: как вы оцениваете соперничество между самолетом RRJ и Ту-334?
- Это самолеты, выполняющие разные задачи. Ту-334 - это продолжение модельного ряда самолетов ТУ, дающее определенные преимущества авиакомпаниям, эксплуатирующим этот ряд. Об RRJ я уже говорил. Соперничества между этими воздушными судами нет. Есть право выбора, предоставленное авиакомпаниям. Разве это плохо?
Справка "ПЕ":
Родился 28 июня 1955 года в городе Люберцы Московской области. Окончил Московский институт инженеров гражданской авиации в 1980 году. Работал инженером, старшим инженером, председателем профсоюзного комитета Мячковского объединенного авиаотряда. Участник 30-й советской антарктической экспедиции и ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. С 2000 по 2005 г. был гендиректором ОАО "Авиакомпания летно-исследовательского института им. М.М. Громова" ("Gromov Air")....
Авторские права на данный материал принадлежат «Промышленный еженедельник». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции