Цель: сохранение технологической независимости при создании новых поколений военной и гражданской продукции, возвращение России на мировой авиарынок в качестве игрока в первой пятерке производителей. Решение весьма актуально. Сегодняшняя ситуация, когда недавняя гордость страны Авиапром поставляет на мировой рынок менее одного процента гражданской авиатехники, не может никого удовлетворить.

От "анклавной модели" - к открытой отрасли

По мнению экспертов, решение проблем авиастроения, прежде всего, связано с определением базового принципа развития отрасли. И этот выбор сделан. Как заявил на недавно прошедших в Государственной Думе РФ парламентских слушаниях глава Федерального агентства по промышленности (ФАП) Борис Алешин, "в стратегии делается однозначный выбор, который заключается в переходе от анклавного образования в рамках национальных границ с абсолютным доминированием государства в активах и ориентации преимущественно на бюджетные инвестиции, к модели открытой отрасли, расширяющей кооперационные связи с западными высокотехнологичными партнерами и с развивающимися авиастроительными комплексами стран-импортеров авиатехники, прежде всего с Индией и Китаем". Глобализация отрасли потребует создания конкурентоспособных на мировом рынке центров не только в области финальной продукции, но и в производстве материалов, в двигателестроении, агрегатостроении, в создании авионики. Это потребует существенных финансовых вложений. И государство должно обеспечить соответствующий финансовый рычаг и благоприятный климат для привлечения частных инвестиций.

Важное место в реализации стратегии занимает проблема структурных преобразований в отрасли. Для российского авиастроения в настоящее время, по оценкам экспертов, характерен высокий уровень анклавности, мелкосерийности и финансовой неустойчивости, оторванности от внешних рынков сбыта продукции. "Российский авиапром сегодня это, по сути, набор небольших, по меркам отрасли, разобщенных компаний, не способных ни в долгосрочном, ни в краткосрочном плане конкурировать с игроками на глобальном рынке. В отрасли назрела необходимость консолидации, которая давно прошла в других странах", - убежден глава ФАП Борис Алешин.

Длительность и дороговизна создания современных конкурентоспособных продуктов определяет минимально допустимую степень интеграции активов авиастроительных компаний. При объемах продаж менее 5-6 млрд. долларов в год инвестиции в поддержание передовой конструкторской базы производственных центров в разработку самих продуктов становится нерентабельным. "Мы серьезно отстаем от наших американских и европейских конкурентов в процессе концентрации.

Сегодня концентрация активов в авиастроении это не мода в выборе экономической модели развития компании, это - императив, обусловленный современным поколением авиационных технологий, роли авиации и организации бизнеса авиаперевозок. Рынок авиатехники сегодня - это глобальный рынок без национальных границ с жесткой конкуренцией. Это растущий перспективный рынок, как в части поставки вооружений, так и в части гражданской продукции", - подчеркивает Борис Алешин.

В то же время производство авиатехники является капиталоемким бизнесом. Окупаемость проектов растягивается на 10 и более лет. Отрасль масштабна, технологически сложна, велики риски, сопряженные с огромными инвестициями в новые проекты. Российское авиастроение видится экспертам как классический случай отрасли, в которой применимы принципы государственного частного партнерства. Такая модель развития основана на принципах тесного взаимодействия государства и частного бизнеса и позволяет эффективно сочетать государственные возможности концентрации ресурсов на необходимых направлениях, и мотивированность частных собственников в отношении конечных результатов бизнеса.

Какой при этом видится роль государства? Вне всяких сомнений, государство было, есть и должно остаться крупным собственником в капитале отрасли. И именно в этом качестве оно должно инициировать необходимые перемены на организационном уровне. Центральной идеей здесь, по мнению экспертов, является объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). Необходимость консолидации авиационной промышленности в единую компанию, считают специалисты, диктуется целым рядом причин. В первую очередь это высочайший уровень концентрации авиационной промышленности, сложившийся в данный момент у конкурентов. Минимальный уровень продаж, необходимый для вхождения в пятерку ведущих игроков, оценивается сейчас в 8-10 млрд. долларов в год. Суммарная же выручка ОАК на первом этапе существования после объединения крупнейших российских авиационных заводов, оценивается всего лишь в 2,5 миллиарда долларов. Но без этого не обойтись. В противном случае, накапливающийся критический уровень технологического отставания к 2010 году сделает все имеющиеся сейчас отечественные продукты и разработки не конкурентоспособными, отмечалось на тех же парламентских слушаниях. Уровень капиталоемкости отрасли и продолжительность сроков реализации проектов таковы, что сегодня ни один из отечественных производителей не в состоянии принять на себя все риски в одиночку. Более того, ни один проект создания нового самолета невозможно реализовать сейчас вне рамок внутрироссийской или международной кооперации с крупнейшими мировыми производителями. Это особенно актуально на этапе первоначального вывода на рынок неизвестных продуктов. Именно поэтому активизирована деятельность по созданию стратегических альянсов с крупнейшими авиастроительными корпорациями мира, в частности, с Боингом, с Индией, Китаем. В рамках стратегии предусматривается также создание вертолетостроительной корпорации.

Стратегия предусматривает также развитие основных элементов авиастроительных предприятий второго уровня: двигателестроение, авионика, агрегатостроение. Они должны развиваться, ориентируясь на глобальный рынок. А производители финальной продукции должны взаимодействовать с российской корпорацией второго уровня только на рыночных условиях, т.е. приобретать только ту их продукцию, которая конкурентоспособна по качеству и цене с мировыми производителями. По словам руководителя Федерального агентства по промышленности, в результате реализации стратегии ожидается увеличение ежегодного объема продаж гражданской и военной техники к 2015 году до 7 миллиардов долларов, т.е. в 2,4 раза больше от сегодняшнего базового уровня.

Кроме того, ожидается обеспечение дополнительных экспертных поступлений в объеме до 8 миллиардов долларов за период 2010-2015 годы; формирование дополнительной прибыли от совместной деятельности предприятий в объеме до 1,2 миллиарда долларов за тот же период. Ожидается также обеспечение дополнительных поступлений в местные бюджеты и федеральный бюджет на уровне 500 миллионов долларов в год, начиная с 2010 года; привлечение до 5 миллиардов долларов из внешних бюджетных источников, внебюджетных источников для реализации приоритетных программ; поддержание мобилизационных мощностей для производства самолетов военной авиации.

Стратегия предусмотрена также модернизация производственного комплекса с увеличением доли современных мощностей и технологий предприятий на 30-50 процентов. Усилия авиастроительных компаний будут сбалансированы на продвижении переходного продукта - серийных самолетов Ту-204, Ту-214, Ил-96, Ил-114 преимущественно для российского рынка (сознавая, что это модели прошлого поколения), однако мы заинтересованы и в максимальном использовании возможностей по их зарубежным поставкам.

Одновременно будет реализовываться переходный проект регионального самолета, ориентированный на глобальный рынок. Проект, по оценкам специалистов, впервые сформирован по международным стандартам и обеспечивает явный прирост компетенции и преодоление отставания по целому ряду организационных маркетинговых и технологических позиций.

Параллельно планируется встраивание в международные кооперационные программы, такие, как А350, будущая генерация самолетов, Boeing 737 и Airbus A320, в программу Boeing 787. При этом, понимая, что ключом к развитию отечественного гражданского авиастроения является сохранение компетенции системного интегратора, начинается работа по выбору и реализации рыночного продукта следующего поколения. Скорее всего, по словам Бориса Алешина, это будет ближнесреднемагистральный самолет на 130-170 мест с характеристиками на 20 % лучше, чем современные зарубежные самолеты.

Предполагаются и работы по сверхзвуковому самолету. У экспертов нет сомнения, что такие рыночные продукты могут быть созданы только в широкой международной кооперации с использованием отсутствующих сегодня в России технологий. Поэтому, считают специалисты, в сфере гражданской авиатехники сегодня и на перспективу предельно важна кооперация с ведущими западными авиастроительными компаниями: Boeing и Airbus.

В сфере военной авиатехники усилия планируется сконцентрировать на ограниченном числе перспективных проектов, рассчитанных, как на удовлетворении потребности российских ВВС, так и уже позиционирующихся на крупных зарубежных рынках, как совместные. Это, прежде всего, проекты перспективного фронтового истребителя и нового военно-транспортного самолета в рамках российско-индийской кооперации MTA.

…В законе - скрытые резервы

Для преодоления кризиса в Авиапроме важным, по оценкам экспертов, является и совершенствование законодательной базы. Прежде всего, в сфере военно-технического сотрудничества (ВТС) с зарубежными странами, гособоронзаказа и приватизации. Так, по мнению специалистов ФАП необходимо обеспечить возможность создания совместных предприятий с нашими стратегическими партнерами в сфере военной авиации для реализации совместных проектов, начиная с совместной разработки и заканчивая скоординированной программой закупок и эксплуатации. Для этого предлагается в федеральный закон о военно-техническом сотрудничестве Российской Федерации с иностранными государствами внести положение о том, что ВТС включает деятельность в области международных отношений, связанную, в том числе, с разработкой, производством, поставками, закупками и послепродажным обслуживанием продукции военного назначения, проводимыми совместно с иностранными субъектами военно-технического сотрудничества.

В том же федеральном законе предлагается снять ограничения на 51 процентное участие государства в акционерном капитале субъекта военно-технического сотрудничества, осуществляющего совместный проект полного цикла и на запрет владения иностранным юридическим лицом доли в таком субъекте.

Целесообразным считается также дополнить указ президента Российской Федерации по вопросу военно-технического сотрудничества с зарубежными странами новым приложением: положением о совместных с иностранными партнерами проектов в сфере ВТС. В документе предполагается предусмотреть порядок организации совместного предприятия, единого тактико-технического задания, гарантии закупок совместно созданных продуктов и другие вопросы, без решения которых невозможно реализовать новую модель военно-технического сотрудничества с зарубежными странами.

В Федеральном законе об оборонном заказе предлагается предусмотреть возможность финансирования, разработок и производства военно-воздушной техники, в том числе и в области военно-технического сотрудничества Российской Федерации с иностранными государствами, за счет собственных и привлекаемых средств организаций и предприятий, имеющих лицензию на занятие соответствующим видом деятельности с последующей компенсацией понесенных ими затрат не только из федерального бюджета, но и за счет коммерческих продаж на мировом рынке вооружений.

В Федеральных законах об акционерной деятельности, о приватизации предполагается предусмотреть возможность уменьшения доли Российской Федерации в акционерном капитале общества в случае проведения дополнительной миссии акций этого общества. А в федеральном законе о государственном регулировании и развитии авиации необходимо предусмотреть, что для отдельных категорий авиационных организаций, реализующих совместные с иностранным партнером авиастроительные проекты, может быть снято ограничение на 25-процентный предел доли иностранного участия в уставном капитале авиационной организации. Доля участия иностранного капитала в уставном капитале в таких авиационных организациях должна определяться правительством Российской Федерации. Соответствующие предложения представлены Роспромом и Минпромэнерго в правительство.

"Вновь проявилась отрицательная тенденция"

Впрочем, это все пока планы. А что же реально представляет сегодня авиационная промышленность России? Авиационная промышленность - одна из ведущих системообразующих, высоконаукоемких, высокотехнологичных отраслей оборонного комплекса страны и сегодня является крупнейшей из отраслей ОПК по объему производства. По итогам 2004 года авиационная промышленность производит 38,6% общего объема продукции "оборонки" в целом, причем по военной продукции (с учетом экспорта) доля ее достигает 45,9%, а по экспортным поставкам военной и гражданской продукции - 51,6% экспорта, осуществляемого предприятиями ОПК.

В конце 70-х-начале 80-х годов прошлого столетия отрасль была модернизирована с внедрением новых технологий, освоила производство авиационной техники 4-го поколения и стала способна выпускать свыше 500 самолетов и 300 вертолетов всех назначений в год, что обеспечивало своевременное переоснащение военной и гражданской авиации на новую, более совершенную авиатехнику, отвечающую мировому уровню.

На всех предприятиях, наряду с основной продукцией авиационного профиля (в т.ч. комплектующих изделий), производилась продукция неавиационного назначения:для топливно-энергетического и аграрно-продовольственного комплексов, медтехника, сельскохозяйственного и автотранспортного машиностроения, станкостроения и др.

В режиме полной загрузки производственных мощностей авиационная промышленность страны работала до 1988г.г. В 1989-1991г.г., в период глубокой конверсии военного производства, объем продукции отрасли по сравнению с 1988 годом благодаря росту выпуска гражданской авиатехники снизился только на 9,6%,. В 1992 г. производство гражданских самолетов и вертолетов в увеличенных объемах было продолжено, однако, в результате резкого сокращения оборонного заказа и действия факторов экономической реформы объем продукции Авиапрома составил уже 74,4% от уровня 1988 года.

После десяти лет переходного периода в экономике страны авиапромышленность оказалась в кризисе. В 1992 - 1997гг. Авиапром, как и все отрасли, входящие в ОПК, пережил "обвальный" спад объемов продукции. С сотен единиц оборонный заказ на военную авиатехнику сократился до единичных экземпляров. С 1994г. прекратилось бюджетное финансирование закупок гражданской авиатехники, а дезинтеграция отечественных авиакомпаний и падение реальных доходов населения при росте цен на авиабилеты привели к резкому, в 2,5 раза, падению спроса на авиаперевозки и, как следствие, к кризису рынка гражданской авиатехники.

В 1997 г. по сравнению с уровнем 1992 г. объем производства продукции отрасли упал до 21,7%. Производство гражданских самолетов (без легких) снизилось с 81 ед. до 9 ед. При этом соотношение среднего авиатарифа и средней зарплаты возросло с 12% в 1990 г. до 123,3% в 2001 г., т.е. в 10 раз. Начиная с 1998 г. тенденция спада объемов производства в отрасли была преодолена, прежде всего, за счет роста объемов экспорта военной авиатехники, а также вертолетов, запасных частей, систем и двигателей для ранее поставленной за рубеж авиатехники. Однако в 2004г. из-за значительного сокращения военного экспорта в отрасли вновь проявилась отрицательная тенденция. Объемы производства продукции за год от уровня 2003г. составили: всей продукции - 88,8%, военной продукции - 77,2%, гражданской продукции - 115,2%. Численность работников Авиапрома уменьшилась в 2 раза по сравнению с 1990 годом.

В 2004г. загрузка производственных мощностей отрасли составила всего около 30%. Объем производства от уровня 1992 г. при этом достиг 58% (в 2003г. - 65,5%) по сравнению с 1992г. Несоответствие относительных значений объемов и загрузки производства объясняется, в значительной степени, за счет удорожания авиатехники нового поколения. Так, цена новых самолетов Ту-204-100 и Ту-214 значительно превышает цену однотипного эксплуатируемого Ту-154М. Научно-техническая база (равные которой по уровню - только в США, Англии и Франции) стареет и постепенно разрушается из-за нехватки средств на ее поддержание. Износ основных фондов отрасли достиг 50-52%, в т.ч. активной части - 65-69%.

В рамках выполнения Президентской программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 1992-2000г.г", продленной Правительством РФ на 2001 год, были созданы гражданские самолеты нового поколения Ил-96-300, Ту-204, Ту-214, Ил-114, Ан-38, Бе-200, Ту-334, двигатели и навигационные системы нового поколения, конкурентоспособные по сравнению с современными воздушными судами, представленными на мировом рынке. Однако выпуск этих самолетов для замены устаревшего парка воздушных судов гражданской авиации России производится в единичных экземплярах из-за очень низкого платежеспособного спроса эксплуатантов и весьма ограниченных объемов господдержки.

В 2004 г. загрузка производственных мощностей отрасли составила всего около 30%. Объем производства от уровня 1992 г. при этом достиг 58% (в 2003г. 65,5%). Несоответствие относительных значений объемов и загрузки производства объясняется, в значительной степени, за счет удорожания авиатехники нового поколения. Общая численность работающих на предприятиях авиационной промышленности за 2004 г. уменьшилась по сравнению с 2003г. на 4 %, в т.ч. по промышленным предприятиям снижение составило 5,5%, по научным организациям -1,9%. Среднемесячная зарплата выросла в целом по отрасли с 6775,4 руб. в 2003 г. до 7970,6 руб. в 2004 г., соответственно, по промышленным предприятиям - с 6549,5 руб. до 7621,5 руб., по научным организациям - с 7527,5 руб. до 9119,1 руб.

Справка АНН

Производство гражданской авиационной техники в 2004 г.

В 2004 году были произведены следующие количества гражданских самолетов и вертолетов:

• самолетов (без легких) 12, в том числе:
  • пассажирских магистральных и региональных - 7 самолетов: Ил-96-300 - 3 (в том числе салон, г.Воронеж), Ту-214- 1, Ил-62М - 1 (г. Казань), Ан-38 - 2 (г. Новосибирск);
  • грузовых - 3 самолета: Ан-124 "Руслан" -2 (г. Ульяновск); Ан-74 - 1 (г. Омск);
  • специальных - 2 самолета: Бе-200 - 2 (г. Иркутск).
• легких самолетов (авиации общего назначения, учебных и др.) - 20, в том числе: Як-54 - 3 (г. Саратов), СМ-92 - 4 (г. Смоленск), Ан-3 - 2 (г. Омск), Ил-103 - 7 (г. Луховицы, Моск.обл.), Бе-103 - 3 (Комсомольск-на-Амуре), М-101 "Гжель" - 1 (г. Нижний Новгород);
• вертолетов различных модификаций - 95, в том числе:Ми-17,172-38 (г.Казань), Ми-8МТВ - 4 (г.Казань), Ансат - 3 (г.Казань), Ка-32А4 - 8 (г. Кумертау), Ми-8 АМТ/171 - 38 (г.Улан-Удэ), Ка-226 - 2 (г. Кумертау), Ка-226 - 2 (г. Оренбург).

Осуществлен ремонт 21 самолета, из них 12 самолетов Ту-154М (г. Самара), 8 самолетов Ан-124 (г. Ульяновск), 1 самолет Ил-62М (г. Казань), а также ремонт 6 вертолетов, в том числе 3 - Ми-26Т (г. Ростов-на-Дону), 3 - Ми-17 (г. Казань).Наряду с производством авиационной техники авиационной промышленностью за 2004 год выполнен значительный объем работ по выпуску гражданской продукции неавиационного назначения, составившей 55,7% от общего объема гражданской продукции....