Недавно Приморский суд приговорил к штрафу в 2, 5 тыс. рублей директора частной фирмы Феликса Санникова. За то, что 22 августа 2005 года он летал на своем самодельном самолете над Уссурийским заливом и упал. Но... не разбился. Феликса обвинили сразу в двух административных правонарушениях - незаконное использование воздушного пространства и нарушение правил эксплуатации воздушных судов. Наш корреспондент решил разобраться, какова в России ситуация с частным воздухоплаванием и можно ли вообще правильно оформить свой полет, чтобы у прокуратуры потом не появилось претензий.

Я венчался в храме, родил ребенка и взлетел в небо за штурвалом собственного самолета.
Все остальное в жизни - мусор", - говорит основатель клуба "Гриффон-Аэро" Андреи Золотарев. Таких как он, посвящающих всю свою жизнь полетам, в нашей стране десятки тысяч, а вот частных самолетов официально зарегистрировано всего около 2 тысяч. Для сравнения: в США на учете стоят 220 тыс. частных легких самолетов. Может быть, у нас народ беднее и не может себе позволить оторваться от земли? Нет, просто множество российских умельцев мастерят свои самолеты в гаражах и на дачах. Да что там, несколько десятков отечественных фирм производят летательные аппараты, относительно доступные по цене. Удивительно, но за границей о русских производителях легких самолетов знают гораздо больше, чем на родине. Все дело в том, что наше правительство в сентябре 2004 года ввело правила, согласно которым владеть и пользоваться частным самолетом практически невозможно.

На первый взгляд может показаться, что личный самолет - исключительная привилегия миллионера. Это не таю если человек готов повозиться в гараже и собрать аппарат самостоятельно из укомплектованного конструктора (кит-набора), он обойдется всего лишь в $10-15 тысяч. Демократичный мотор стоит еще тысяч семь-восемь. Добавьте прибор для измерения скорости в полете за каких-то сто "зеленых", и готово - двухместная крылатая машина, развивающая скорость до 150 км в час, стоит в вашем дворе. Расход топлива - 14-15 литров обычного 95-го бензина на час полета. И разве это дорого?

За тот же самый летательный аппарат, но собранный и покрашенный руками других людей, надо заплатить около $45 тыс., что для многих тоже доступно. Для сравнения: в Америке самолет описанного класса стоит $100-400 тысяч. Вот и уходит 90% наших легких самолетов за океан. К примеру, пензенская фирма "АС-4" делает планеры с мотором и продает их по $20 тыс. Из 80 собранных ими аппаратов в СНГ летает только один. Качество такое же самое, как и у американцев, а цена в пять раз ниже.

Те же 10% самолетов, которые остаются в России, практически летают нелегально - без документов, прав и техосмотров. Соответственно низкий налет и высокая аварийность: при парке частных самолетов, в 100 раз меньшем, чем в США, аварий у нас за год столько же. Спасибо Министерству обороны, считающему воздух своей собственностью, и Министерству транспорта, не позволяющему иметь самолет официально.

Интересно, что в начале 90-х проблем у владельцев частных летательных средств не было. Образовалось множество аэроклубов, которые действовали под эгидой двух общественных организаций: Федерации любителей авиации (ФЛА) и Объединенной федерации сверхлегкой авиации (ОФ СЛА). Первые контролировали самолеты с максимальным взлетным весом выше 450 кг, а вторые - аппараты (дельтапланы, мотодельтапланы и парапланы) с весом до 450 кг. Эти федерации брали на себя большую часть организационных проблем подшефных аэроклубов: регистрацию летательных аппаратов, техосмотр, выдачу пилотских удостоверений, обучение пилотированию и прочее. Любителям неба оставалось только приобрести самолет, зарегистрировать его, уплатить положенные взносы и летать, сколько душе угодно.

Центром легкой авиации стал подмосковный аэродром в Мячкове, что в 20 км от МКАД по Новорязанскому шоссе. Еще полтора года назад там собирались сотни самолетов и тысячи людей... Праздник закончился в прошлом сентябре: летом 2004 года в Мячкове разбились два частных самолета, все пилоты и пассажиры погибли. Один из самолетов, реставрированный "инвалид" Второй мировой - Ли-2 - упал на дома, незаконно построенные в зоне отчуждения аэродрома. После этого инцидента государство провело ряд проверок, чиновники нашли несоответствия, и в сентябре 2004 года обе федерации закрыли, а все выданные ими документы оказались недействительны.

Летчики попытались переоформить бумаги через государственные структуры, но быстро поняли, что бьются головой о стену. После одна часть авиаторов продала свою технику на Украину, где небо свободно для воздухоплавания, другая - отправилась туда вместе с техникой, как, например, небезызвестная школа Петра Нестерова, и, наконец, третья - летает нелегально, покрывая мелкими взятками любопытство местной администрации.

На самом деле наше государство не запрещает иметь частный самолет и летать - оно делает эту мечту теоретически возможной, но практически неосуществимой. Порядок сегодня такой. Сначала надо поехать в Московский авиационный институт (МАИ), в Центр по сертификации единичных экземпляров воздушных судов, пройти техническое освидетельствование самолета и зарегистрировать его в реестре. Говоря языком автомобилиста - получить технический паспорт, номера и талон техосмотра. Эта часть задачи крайне трудоемкая (из-за отсутствия методик), но выполнимая. Но чтобы иметь право пользоваться самолетом, нужно получить "сертификат эксплуатанта". Вот тут и возникают главные проблемы.

Для ясности попробуем смоделировать ситуацию на примере автомобилей. Получится, что для того, чтобы получить водительские права, претендент должен иметь свой автопарк, свою сертифицированную техническую службу, охрану, медсанчасть, службу контроля за пробками на дорогах, страховку на все перечисленное и при этом пользоваться единственным автомобилем! Это ли не запрет? На деле сначала надо оформить допуск, в котором следует подтвердить, что вы как эксплуатант соответствуете всем правилам. Для этого существует специальное учреждение при Министерстве транспорта - Центральное управление государственного авиационного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Там сразу же предлагают принести 12 документов, среди которых договор с метеослужбой, договор с медицинской службой, договор о сертифицированной парковке, договор о техобслуживании в сертифицированной мастерской и так далее.

Допустим, вы готовы пройти все возведенные препятствия, но возникает резонный вопрос: "А есть ли сертифицированный аэродром, на котором можно законно летать в Московской области? " Оказывается, нет! Зато есть отдел по контролю над аэродромами. Там нам удалось выяснить, что ближайший "правильный" аэродром находится в Тверской области, в Борках. Спрашивается, кому нужен самолет, приписанный в 300 километрах от Москвы и не имеющий права далеко отлетать оттуда? А еще в отделе по контролю над аэродромами дали весьма ценный совет: "Пишите министру транспорта, может быть, он вас услышит..."

При этом во всех остальных странах мира, включая республики бывшего СССР, небо свободно. Выше полутора километров воздух везде принадлежит государству - этот сектор отведен для лайнеров гражданской и военной авиации. Для пространства ниже учреждены специальные правила: в любом аэропорту продается карта, на которой указано, куда можно лететь, а куда нельзя. Нельзя - над жилыми домами, детскими садами, школами и институтами, секретными объектами, промышленными зонами, в остальных местах - можно. Достаточно позвонить в аэрослужбу и сообщить: "Я, пилот такой-то, лечу туда-то". А вот наше небо целиком принадлежит Минобороны.

Может быть, все дело в том, что частные самолеты регулярно бьются, а государство просто заботится о жизни летчиков. Но автомобили бьются не меньше - только за 2005 год в России в ДТП погибли 28 тыс. человек. И почему-то никто не ужесточает правила выдачи водительских прав и регистрации колесных транспортных средств... Другими словами, очевидно, что проблема частной авиации в России носит стратегический колорит и характер. Не положено, потому что так нашей могучей армии проще. И - точка!

Для сравнения, Министерство обороны США тотально контролирует каждый кубический сантиметр пространства посредством всеобъемлющей, не имеющей аналогов в мире разведывательной системы "Эшелон". А потому каждый частный самолет имеет закодированный в радиосигнал государственный номер - транспондер. Когда аппарат поднимается в воздух, люди за радарами уже знают, может ли он представлять потенциальную угрозу. И при этом в Америке реально соблюдаются права человека: в этом году много шума наделал инцидент, когда два странных типа на частном самолете пролетели в непосредственной близости от Белого дома. Связаться с ними по радиочастоте не представлялось возможным, потому что на борту использовали непопулярную у военных частоту. Сажали их истребители ВВС США - пилоты жестами показывали, что необходимо приземлиться. В это время служба охраны эвакуировала из Белого дома что-то около тысячи сотрудников... В результате бедолаг-летчиков пожурили и оштрафовали - и это после 11 сентября! Оказалось, они пользовались старой летной картой, на которой зона вокруг Белого дома еще не считалась запретной. А вот теперь представьте, что случилось бы с таким же несчастным самолетиком в нашей стране.

Наше Минобороны, разумеется, тоже хотело бы контролировать каждый кубический сантиметр своего воздуха, но не может этого сделать - не хватает технической базы. Так что лучше просто "не пущать". И это при том, что легкая авиация приносит немалую пользу.

Это и опыление сельскохозяйственных угодий химикатами для защиты урожая от вредителей, для чего сейчас повсеместно требуются маленькие самолетики, способные наносить яд выборочно. Добавим в список экстренную медицинскую помощь, срочную доставку людей и грузов в труднодоступные районы страны, тушение пожаров, переброску групп специального назначения, аэротакси и аэротуризм, мониторинг трубопроводов и линий электропередачи - в цивилизованном мире все эти функции лежат на частной легкой авиации. Кое-где в России она тоже исполняет свою миссию. Вот только незаконно. Точно так же незаконно на легких самолетах обучают сегодня пилотов для общегражданских авиалиний. Ведь прежде чем сесть за штурвал большого лайнера, летчик должен налетать сотни учебных часов, попробовать свои навыки в сложных ситуациях. Не на истребителе же это делать.

В общем, в нашей стране, конечно, остаются люди, которые будут летать, как бы ни баррикадировали от них высоту. Сейчас они просто уезжают километров за 300-400 от столицы, покупают кит-набор двухместного самолета, подержанный 150-сильный мотор от автомобиля "Субару" и авиационный редуктор за $3 тысячи. Времени на сборку уходит около года, зато рядом всегда оказывается колхоз, который, спасая урожай, с радостью нанимает незаконных летчиков. Вот только подумайте теперь, о какой безопасности летчиков, да и тех, над кем они летают, может идти речь в условиях тотальной аэроанархии?

В Америке в свое время был принят закон о 51-процентном участии сборщика в разработке самолета. Другими словами, если человек покупает готовый самолет, ответственность несет изготовитель. Если человек собирает самолет из конструктора, ответственность полностью на нем. Именно поэтому целый самолет в Америке стоит раз в десять дороже конструктора - столько стоит не сборка, а ответственность. А кому вы сможете предъявить претензии, если на ваш дом упадет частный самолет, который находился в небе на птичьих правах? Пилоту, который разбился? Ну, и нужна вам такая защищенность?...