В скором времени ожидается решение "Аэрофлота" по выбору дальнемагистрального авиалайнера следующего поколения. Национальный авиаперевозчик давно изучает работу западных производителей по новому поколению межконтинентальных пассажирских самолетов сравнительно небольшой вместимости (200-300 кресел) на замену стареющему Boeing 767. Вместе с Ил-96 этот тип выполняет основной объем перевозок на дальних маршрутах "Аэрофлота" в Новый Свет и дальние пункты Азии. Формально тендер объявили летом 2005 г. У специалистов авиакомпании, таким образом, имелось достаточно времени на тщательный анализ как Airbus А350, так и Boeing 787. Наступает ответственный момент выбора. Он может состояться в течение месяца-двух. Речь идет о твердом заказе на двадцать машин с опционом еще на десять. Авиакомпания хочет получить первый самолет не позднее 2010 г. Так, чтобы вовремя сменить самолеты Boeing 767, лизинговые соглашения на которые истекают в 2010-2011 г.

Даже с учетом более позднего начала программы А350 реально поставки серийных машин "Аэрофлоту" могут начаться в те же сроки (2010-2011 гг.), что и Boeing 787. Причина здесь такая: на американскую машину, которая должна поступить в эксплуатацию в 2008 г., уже набрано триста заказов. У Airbus же соответствующая цифра пока лишь в районе сотни, с первой поставкой в 2010 г. Что же до технических характеристик, то лайнеры в целом близки по размерности и операционной экономике. Да и как же может быть иначе, когда Airbus и Boeing жестко конкурируют друг с другом на рынке уже не один десяток лет. Две ведущие авиастроительные фирмы мира предлагают крылатые машины весьма близкого технического уровня. Об этом убедительно свидетельствует мировой рынок: в 2004 г. Boeing поставил 285, Airbus - 320 самолетов соответственно.

Вслед за основной моделью 787-8 (число мест - 223, дальность полета - 15 720 км) затем последуют удлиненный 787-3 (296 кресел) и, наконец, 787-9 (259 пассажиров, дальность - 14 800 км). Базовый А350-800 проектируется в расчете на 253 пассажира и дальность - 16 300 км, A350-900 - 300 и 13 880 км соответственно. Производители сулят перевозчикам снижение прямых операционных расходов на 10% (за счет более экономичных двигателей и "вылизанной" аэродинамики) и улучшение общей эффективности на 20% (главным образом за счет снижения объемов работ по обслуживанию и ремонту). "Аэрофлот" - хорошая, динамично развивающаяся компания. Пожалуй, среди всех авиаперевозчиков России и стран СНГ она предоставляет лучшее качество сервиса и самые "свежие" самолеты. А порой выступает лучше многих европейских конкурентов на конкретных маршрутах. Лучше специалистов "Аэрофлота" никто не разберется с тем, какой самолет - Ил-96, А350 или 787 - ложится на маршрутную сетку. И какой тип самолета будет выгоднее с точки зрения операционной экономики. Стоит ли "внешним силам" вмешиваться в ход тендера?

Представляется, что в некоторых случаях руководство страны может и должно на определенном этапе включаться в процесс выбора. Особенно когда речь идет о заказе на сумму в миллиарды долларов (каталожные цены А350-800 и 787-8 - 150 и 120 млн. долларов соответственно). Во-первых, государство владеет 51% акций в ОАО "Аэрофлот - Российские авиалинии". По всей видимости, Кремль неспроста сохраняет за собой столь крупный пакет (а мог бы без особого труда реализовать его на рынке, получив дополнительные средства в бюджет). Выбор типа самолета национальным перевозчиком обычно идет в увязке с офсетным пакетом для местной промышленности. Только плохое правительство остается безучастным, когда речь заходит о проблеме занятости своих граждан в высокотехнологичных отраслях промышленности. В частности, авиационной отрасли.

Наверное, государство должно произносить свое веское слово тогда, когда по совокупности выбранных авиакомпанией критериев оценки поданных на тендер предложений складывается состояние, близкое к балансу. Конечно, если один из участников предложил существенно лучшие условия по цене, срокам поставки и т.п., то вмешательство государства в выбор фактически выливается в попытку решать экономическую задачу сугубо политическими средствами. А из истории России мы знаем, к чему приводили такие методы.

Однако в конкретном случае складывается иная ситуация. Два конкурента дали близкие по экономике предложения. И если это действительно так, и разница в численном выражении интегральных оценок небольшая (обычно авиакомпании ведут выбор при помощи системы критериев в виде численных функций с различными "весовыми коэффициентами"), то государству очень даже стоит "добавить" на одну из чаш весов свою "последнюю каплю".

Что же мы имеем "по политике" при сравнении предложений двух конкурентов? "ВПК" уже неоднократно обращался к этой теме в своих публикациях. Позволю себе добавить к ним следующее. Когда три года назад "Аэрофлот" проводил тендер на новый тип ближне-среднемагистрального самолета, за победу боролись все те же Airbus и Boeing с предложениями по А320 и 737NG соответственно. Специалисты компании отдали предпочтение европейскому самолету. Попытку повлиять на выбор "Аэрофлота" тогда предпринял не кто иной, как сам президент США Джордж Буш. Помните, что тогда ответил ему Владимир Путин?

Путин сказал: "Что же касается закупки "Боингов", то должен отметить, что лучшим лоббистом интересов американской экономики является американский президент... Насколько мне известно, предложения наших американских партнеров несколько дороже, чем европейских. А вот если бы американцы закупали нашу дешевую сталь и дешевый алюминий, тогда их самолеты были бы дешевле и более конкурентоспособны, в том числе и на нашем рынке."

Таким образом, господину Бушу дали понять, что, если он хочет видеть больше побед американских корпораций в крупных российских тендерах, с его стороны нужны определенные встречные шаги.

Ну и что же президент США? Может, он своим решением отменил некоторые из действующих ограничений на российский экспорт в Соединенные Штаты? Попросил Конгресс отменить действие поправки Джексона-Веника в отношении России? Может, наша страна была включена в список стран со статусом "наибольшего благоприятствования" в торговле? Или Джордж Буш делом откликнулся на высказанную ему лично просьбу генерального директора ВСМПО, профессора Тетюхина разрешить импорт российского титана для нужд военных программ США? Фирме Boeing было рекомендовано (а так было в случае с МКС при предыдущей американской администрации) "теснее поработать" с Россией, скажем, по проекту "Российский региональный самолет"? Читателям, следящим за ходом российско-американских отношений, данные вопросы могут показаться чисто риторическими. Ну и как в такой ситуации действовать России при том факте, что по конституции наша страна - президентская республика? Пока на уровне президента США не было практической реакции на слова Владимира Путина в ответ на вопрос Джорджа Буша по предыдущему тендеру "Аэрофлота".

Если тогда в словах Владимира Владимировича была выражена государственная позиция, стоит ли менять ее без адекватной реакции другой стороны?

А вот внимательно рассмотреть европейское предложение резон есть. Как следует из слов генерального директора ООО "ЕАДС" Вадима Власова, европейские самолетостроители сделали российскому правительству серьезные предложения по офсетным программам в ДОПОЛНЕНИЕ к уже идущим. Boeing же, как следует из слов его руководителей, готов лишь "не сворачивать" уже идущие кооперационные программы. Но и не предлагает ничего серьезного в дополнение к ним в качестве офсета, приуроченного к тендеру "Аэрофлота". Интересная ситуация получается. EADS пытается "подсластить" свое предложение России с помощью дополнительных многомиллионных кооперационных программ для местной промышленности, а Boeing... связывает поставку 787 с вопросами приобретения авиакомпанией грузовых DC-11!

Такого рода предложения, что поступили от EADS, делают один раз в несколько лет, да и то не всегда. Если сегодня Россия откажется от А350 и, вместе с ним, от полномасштабного участия "с нуля" в следующем по порядку гражданском самолете Airbus, то придется ждать еще несколько лет до начала работ по очередной машине. Такова "цикличность" работы мировой авиапромышленности - новый лайнер закладывают один раз в несколько лет! Россия уже и так последовательно "пролетела" этапы, на которых она могла полномасштабно включиться в европейские программы А400М и А380. Тем самым Москва упустила два реальных шанса по интеграции в глобальные авиастроительные программы. Стоит ли нам упускать такую возможность в третий раз?...