В Москву прибывает высокопоставленная делегация из Индии, чтобы обсудить подробности контракта на приобретение российской стороной индийских многоцелевых вертолетов. Предметом обсуждения станут условия и объемы поставок авиатехники.

Речь идет о вертолетах Dhruv класса ALH (Advanced Light Helicopter), которые, как было заявлено на открытии выставки Defence Expo - 2006, являются лучшими в своем сегменте. Они могут использоваться в качестве как боевых, так и гражданских машин - в транспортных, санитарных и учебных целях.

Ожидается, что в ходе переговоров будут затронуты также вопросы участия индийских авиастроителей в "нишевом" проекте российского регионального самолета RRJ дальностью до 2500 км (ЗАО "Гражданские самолеты Сухого"). Во всяком случае, производитель указанных вертолетов, индийская корпорация Hindustan Aeronautics Limited (HAL) уже неоднократно заявляла о своем интересе к проекту.

Одно из последних обсуждений сотрудничества по RRJ состоялось в декабре на Международном экономическом форуме "Россия и Индия: стратегическое партнерство в ХХI веке". В настоящее время уже идут переговоры "и по самолету, и по двигателю. Возможно, этот проект станет результатом совместной работы нескольких компаний в России и Индии", - приводит слова генерального директора НПО "Сатурн" Юрия Ласточкина информационное агентство "АРМС-ТАСС".

Важно отметить, что переговоры по RRJ с Индией - это не только возможность повышения конкурентоспособности отечественных авиапроизводителей. Для главы российского правительства Михаила Фрадкова данные контакты - один из способов нейтрализации политических оппонентов.

Дело в том, что в кругах, играющих на смещение действующего премьер-министра, сейчас последовательно разыгрывается карта российского авиапрома. Результатом этих действий стала массированная критика действий правительства в этой отрасли, инициированная депутатом Госдумы Александром Лебедевым.

Глава Национальной резервной корпорации Александр Лебедев является автором серии депутатских запросов о состоянии авиационной промышленности в России и открытого письма в адрес первых лиц государства, главной темой которого стала ответственность
"коррумпированной бюрократии" за "погром… в гражданском самолетостроении".

Кроме того, Александр Лебедев принимал непосредственное участие в подготовке парламентских слушаний, состоявшихся в октябре, где обсуждались "Состояние, перспективы и законодательное обеспечение развития отечественной авиационной промышленности".

В преддверии слушаний депутат предпринял попытку судебного разбирательства по факту несоблюдения Михаилом Фрадковым установленных сроков предоставления информации. А в одном из своих последних заявлений, сделанных РИА "Новости", утверждает, что авиапром стал заложником "борьбы между кланами чиновников, которые хотят контролировать самолетостроение".

Есть все основания полагать, что в новом году политическая составляющая в проблемной отрасли только возрастет. Александр Лебедев является миноритарным акционером "Аэрофлота" и лизинговой компании "Ильюшин Финанс". Но это не единственный фактор в переводе проблемы на политическое поле.

Рост российской экономики практически не отразился на состоянии авиационной промышленности, пребывающей в глубокой депрессии. Сейчас отечественная авиатехника занимает всего один процент мирового рынка. Это порядка десяти самолетов гражданской авиации в год против 80 с лишним в прежние годы.

Технологический потенциал отрасли уступает уровню зарубежных конкурентов на целое поколение. По единодушному мнению экспертов, если к 2010 году технологическое отставание не будет преодолено, Россия вообще лишится статуса мировой авиадержавы.

Все игроки авиарынка сходятся в том, что необходима национальная политика в области самолетостроения. На сегодняшний день существует только проект "Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года", разработанный Правительством Российской Федерации. Однако он не способен удовлетворить нужды авиапрома, и
авиапроизводители считают его краткосрочной программой с расплывчатыми перспективами.

Согласно стратегии, в 2006 году должен быть наконец решен главный организационный вопрос и создана Объединенная Авиастроительная Корпорация. При этом принципы, на которых должно строиться частно-государственное партнерство, остаются непроясненными. И точно так же обстоят дела с вопросами по международной кооперации.

Каким же образом правительство намерено реанимировать отрасль? В единую концепцию отдельные положения объединяет одна идея. Это создание самолета пятого поколения, востребованного на мировом рынке. В Минпромэнерго таковым видят RRJ, проект, находящийся в стадии перевода от компьютерной модели к реальной. И по нему существует также немало вопросов.

В основном вопросы задаются в связи с тем, что при активном содействии министерства уже идет полным ходом формирование портфеля заказов на RRJ. Главный вопрос такой: чем готовый Ан-148 лучше несуществующего RRJ?

Первый - украинского происхождения, но на 70% отечественного производства. Второй - российского происхождения, но на 70% состоит из импортных деталей (американская электроника, немецкая гидравлика, французская электросистема и т.д.).

На этот вопрос, как и на многие другие, можно ответить, если поискать ответ не в сфере технологий или экономики, а в специфической области под названием "особенности национального управления". Действуя подобным образом, правительство и его ведомства получают потенциальное преимущество - возможности для маневра.

С этой точки зрения вопрос, почему готовый самолет не востребован, становится риторическим. В конечном итоге противостояние различных групп сводится к борьбе за самый перспективный сегмент авиапрома - рынок региональных самолетов.

Пока этот рынок все еще остается камнем преткновения, одним из последних, в переговорах о вступлении России в ВТО. Договоренность о снижении таможенных пошлин на региональные лайнеры все еще не достигнута.

В этом свете переговоры с индийскими импортерами означают возможность дополнительных маневров в переговорах по ВТО. И не случайно Индия и Китай были названы перспективными партнерами в "Стратегии развития авиационной промышленности".

Поводом для дальнейшего налаживания и укрепления связей как раз и должна стать покупка вертолетов индийского производства. Мы покупаем их машины, а они предоставляют более выгодные, по сравнению с Boeing и Airbus условия для производства двигателей и других компонентов RRJ.

Такова обычная деловая практика, ее придерживаются и другие производители. Например, Boeing добивается снижения таможенных пошлин на дальние и среднемагистральные лайнеры, а взамен предлагает передать некоторые из своих ноу-хау "Гражданским самолеты Сухого".

Согласно планам, Юго-Восточная Азия должна стать вторым после России рынком для RRJ. В Индонезию, Таиланд, Вьетнам, Малайзию и Филиппины предполагается поставлять 25% от прогнозируемого выпуска (всего 800 машин с 2008 по 2023 гг). Но пока несогласные с курсом правительства демонстрируют скептическое отношение к сотрудничеству с Индией и Китаем.

В частности, имеет значение и отсутствие реального переговорного процесса с Китаем в этом направлении. Это объясняется тем, что огромные потребности китайского рынка в летательных аппаратах вовремя успели оценить в компании Boeing.

Тем не менее, если все-таки успеха на развивающихся рынках удастся достигнуть, это будет означать подтверждение состоятельности проекта RRJ. Что окажется более весомым, чем заключенный в декабре контракт на поставку этих самолетов "Аэрофлоту". И тогда тема авиапрома в борьбе за смену кабинета министров если и не будет закрыта, то, во всяком случае, перестанет быть ключевой....