Европейские авиаперевозчики продолжают требовать от Москвы отмены платы за пролет иностранных самолетов над российской территорией. По данным Еврокомиссии, авиакомпании ЕС в этом году заплатили за пролет над Сибирью около $350 млн. А это, считают европейские авиакомпании, сводит на нет эффект от экономии горючего вследствие использования более короткого маршрута в Азию. При этом некоторые представители ЕС даже убеждены, что платежи за авиатранзит якобы несовместимы с международным авиационным правом. И их отмена должна стать одним из условий допуска России в ВТО. Брюссель предлагает Москве урегулировать этот вопрос поэтапно - вплоть до 2013 года. Но "нам необходимы заверения", - говорит анонимный представитель ЕС, - "что поэтапность отмены платежей не может означать лишь то, что они будут отменены в последний день 2013 года".

В ответ на эти претензии министр транспорта России Игорь Левитин заявлял, что наша страна будет продолжать регулировать пролет иностранных бортов над своей территорией на основе спецразрешений, а также намерена и впредь взимать как транзитный налог, так и тариф за навигационное обслуживание. Министр также считает, что вопрос платы за авиатранзит "не имеет к ВТО никакого отношения". При этом он ссылается на пример Китая, который вступил в ВТО без выполнения таких требований.

В эксклюзивном интервью корреспонденту KM.RU данную проблему разъясняет заместитель начальника Управления надзора за аэропортовой деятельностью, организацией воздушного движения и перевозок Минтранса России Евгений Королев.

- Как ваше ведомство отреагировало на требование европейских парламентариев?

- Я, честно говоря, не совсем даже понимаю суть их претензий. Россия взимает плату за авиационное обслуживание. Это мировая практика. Все страны мира поступают так же. Существует специальный документ №9082 Международной организации гражданской авиации (ИКАО) "Политика ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за авиационное обслуживание", который регулирует взимание этой платы. Этот международный правовой акт предусматривает, что существуют общие для всех стандарты, которые все страны обязаны выполнять. Любой авиационный борт, который использует воздушное пространство другого государства, оплачивает услуги специальных служб этого государства, которые оно оказывает. А именно работу службы управления воздушным движением, использование технических средств, аэродромов, метеообеспечение, аварийно-спасательные службы и другую инфраструктуру авиаполетов. Плата взимается за каждые 100 км пути. И у каждого государства она своя. В России это максимально 75$ за 100 км пути (в зависимости от полетной массы). А за взлет и посадку на территории РФ существует дополнительный тариф.

- Возможно, имеются в виду какие-либо дополнительные платежи, не предусмотренные этой международной конвенцией?

- Видимо, речь идет о коммерческих сборах. Но они также регулируются международным законодательством на уровне межправительственных соглашений. Такие соглашения подписываются профильными ведомствами тех стран, авиакомпании которых осуществляют такие полеты. В них детально прописывается, сколько раз, на каком самолете, с каким количеством посадок можно пересекать самолетам данной авиакомпании данного государства воздушное пространство другой страны. Возьмем авиационную Транссибирскую магистраль, которая была открыта в 1960-е годы. В 1991 году по этому маршруту наш национальный перевозчик "Аэрофлот" перевозил 141 млн пассажиров ( второе место по перевозкам в мире). Затем часть из воздушных коридоров (частот) на этой магистрали он продал другим авиакомпаниям - Lufthanza, British Airways и др. Аэрофлот оставил себе только один рейс Париж-Токио, а остальные частоты реализовал на рынке. В среднем каждый летный час по этому маршруту стоит $10000 (имеется в виду выручка от продажи одного билета на этот рейс). Так вот умножьте $10000 на 141 млн человек, и вы поймете, сколько денег "Аэрофлот" смог бы заработать, если бы сам осуществлял эти перевозки. Правда, следует уточнить, что этот объем перевозок приходился на внутренние рейсы "Аэрофлота". Если мы посмотрим, сколько, например, перевозит финская компания Finnair, а это 20 млн человек при населении страны в 5 млн человек, то почему бы "Аэрофлот" не мог перевезти больше, чем делает это сейчас (5 млн человек). Таким образом, зарубежные компании платят не за воздух, как они пытаются это представить, а за упущенную выгоду "Аэрофлота". И эти деньги идут не государству, а непосредственно авиакомпании, которая продала свою частоту.

- Может быть, имеется в виду, что в преддверии вступления нашей страны в ВТО она должна снять все ограничения на внутренний рынок авиаперевозок и распределять частоты между отечественными и зарубежными авиакомпаниями на конкурсной основе?

- Еще раз повторю - существуют четкие межгосударственные соглашения. Например, самолет "Аэрофлота" может пролететь над территорией той же Финляндии, допустим, пять раз и не больше. Все частоты жестко квотируются. Вспомните, не так давно активно обсуждался отказ властей Канады на просьбу "Аэрофлота" увеличить количество бортов, пролетающих через воздушное пространство этой страны. Ни у кого никаких вопросов не возникло. Существует Варшавская конвенция о транзитном сообщении, которая накладывает определенные ограничения на право государств регулировать полеты над своим воздушным пространством. Однако Россия не подписала эту конвенцию и теперь ЕС по всем направлениям оказывает давление на российские власти с тем, чтобы наша страна присоединилась к этому договору. Конечно, и Европа, и Америка заинтересованы в том, чтобы мы потеряли это свое преимущество.

Факты:

По словам министра транспорта Игоря Левитина, "Россия сейчас берет плату за аэронавигационное обслуживание и коммерческую плату за транзит. Это при том, что мы, понимая, что берем плату за транзит, долгое время не повышали плату за аэронавигационное обслуживание. Для сравнения: у нас это стоит $95 за 100 км, в Германии - $180, в Англии - $220"....