Авиабилеты по-прежнему слишком дороги для большинства россиян. Поэтому на фоне растущих тарифов на топливо авиакомпании вынуждены идти на различные шаги по сдерживанию цен на авиаперевозки - не в ущерб безопасности. Одно из решений этой проблемы - консолидация бизнеса, которая уже произошла в экономически развитых странах. Теперь очередь дошла до России. Активную роль в процессе объединения авиакомпаний играет и государство. Однако пока бизнесу и государству не удается договориться

Сейчас в России работает более 200 авиакомпаний, при этом 15-20 из них контролируют около 80% перевозок. Консолидация позволила бы исключить из игры небезопасных, мелких перевозчиков. "Для успешной конкуренции на зарубежном рынке в стране должно остаться 4-5 крупных авиакомпаний", - считает министр транспорта Игорь Левитин. По его мнению, объединение российских авиационных компаний позволит консолидировать и более рационально использовать финансовые и материально-технические ресурсы, необходимые для поддержания и обновления парка воздушных судов, модернизации технологий и расширения маршрутной сети.

В прошлом году несколько перевозчиков попытались объединиться. Компании "КрасЭйр", "Домодедовские авиалинии" (ДАЛ), "Омскавиа", "Самара" и "Сибавиатранс" приняли решение работать под брэндом AiRUnion. Каждая из них пока сохраняет самостоятельность. Но в перспективе они станут одним юридическим лицом. Это случится, когда государственные и частные собственники придут к согласию. "Довести дело до конца, объединив этих перевозчиков в единую компанию, к сожалению, в этом году не удалось", - говорит Игорь Левитин. Проблема в том, что государство в лице Росимущества и частный капитал не могут поделить контрольный пакет акций объединенной компании.

Государству принадлежит 51% акций "КрасЭйр", 50% ДАЛ, 46,5% "Самары". Гендиректору "КрасЭйр" Борису Абрамовичу и связанным с ним структурам - около 40% "КрасЭйр", 48,6% - ДАЛ, около 40% - "Самары", около 70% - "Омскавиа" и 100% "Сибавиатранса".

Генеральный директор "КрасЭйр" (головной компании альянса) Борис Абрамович считает, что контрольный пакет в единой авиакомпании должен быть закреплен за частными акционерами. По оценке вносимых в холдинг активов, государство сможет контролировать лишь 42,7% акций. Росимущество с таким положением дел категорически несогласно и настаивает на госконтроле в AiRUnion. "Мы предложили "КрасЭйр" заменить перевозчиков "Омскавиа" и "Сибавиатранс", суммарные акции которых размывают госпакет, на другие, более крупные авиакомпании: "Башкирские авиалинии", "Владивосток авиа" (по 51% акций в каждой принадлежит государству), - отметил руководитель пресс-службы Росимущества Дмитрий Никитенко. - Но в AiRUnion от нашего предложения отказались".

Налицо противостояние интересов, и теперь собственники встречаются в суде. После того, как акционеры ОАО "КрасЭйр", невзирая на протест государства, решили выпустить облигации на сумму 1,5 млрд рублей, Росимущество, как основной акционер "КрасЭйр" (51% акций), голосовало на собрании отрицательно по пунктам, касающимся размещения облигаций. Однако голос Росимущества не был учтен под предлогом наличия заинтересованности государства в одобрении этих сделок. Если государство выиграет дело, то облигации, которые уже находятся на рынке, будут аннулированы, а средства, полученные от их размещения, придется возвращать инвесторам. Первое слушание Арбитражного суда Красноярского края назначено на 1 февраля.

Очевидно, что одной из сторон в скором времени придется пойти на уступки. В AiRUnion в срочном порядке ищут приемлемый способ решения конфликта. По мнению корпоративного директора AiRUnion Андрея Бакшеева, скорей всего, Росимущество согласится с созданием объединенной компании - при условии, что цена государственного пакета акций в объединенной компании будет выше совокупной стоимости госпакетов в "КрасЭйр", "ДАЛ" и авиакомпании "Самара". Что касается облигационных займов, Бакшеев считает, что иск Росимущества не имеет юридических перспектив, и единственным результатом станет негативный информационный фон вокруг облигационного займа. "Росимущество пытается обжаловать решение общего собрания акционеров "КрасЭйр", на котором одобрялось поручительство авиакомпании по облигационному займу, а не сам займ, и поэтому, даже если гипотетически предположить, что иск будет удовлетворен, это не может повлечь аннулирование облигаций", - уверен Андрей Бакшеев.

Скорее всего, этому альянсу так и не удастся стать первым. Дела погрязнут в судах и процесс консолидации активов может завершиться, так и не начавшись. А между тем ситуация с гражданской авиацией в России продолжает ухудшаться.

Ситуация в российской гражданской авиации

На сегодняшний день остро стоит вопрос об обновлении парка воздушных судов. По сравнению с 1991 годом, общий объем производства предприятий авиационной промышленности сократился в 4-5 раз, количество произведенных самолетов сократилось более чем в 12 раз, вертолетов - в 8 раз. В то же время около 70% гражданских воздушных судов находится в заключительной стадии эксплуатации и работает на ресурсах, продленных сверх значений, предусмотренных техническими заданиями. В настоящее время российскими авиакомпаниями эксплуатируется свыше 6,5 тыс. воздушных судов, в том числе 1550 магистральных и региональных пассажирских самолетов и 600 грузовых. Их основу составляют самолеты, средний возраст которых превысил 20 лет. В 2007 году подойдут к завершению в сроки эксплуатации самолетов Ту-154. Это несколько сотен самолетов.

Кроме того, необходимо решить проблему шумности некоторых типов отечественных самолетов. С введением с 1 января 2006 года ограничений на полеты в страны ЕС так называемых "шумных" самолетов, компаниям пришлось отказаться Ил-62М, Ил-86, Ту-154Б, Ту-134 и других. По мнению представителей авиакомпаний, санкции ЕС могут привести к некоторому удорожанию авиабилетов и, соответственно, сказаться на стоимости путевок в ряд европейских стран....