В рамках реализации Стратегии пространственного развития Российской Федерации на период до 2030 г. с прогнозом до 2036 г., утвержденной распоряжением Правительства РФ от 28 декабря 2024 г. №4146-р, сформулирована объективная потребность обеспечения устойчивого роста перевозок воздушным транспортом, безопасных и доступных по цене.

В особенности это относится к районам Крайнего Севера, Арктической зоны и Дальнего Востока, занимающим более 60% территории страны, где авиация зачастую является безальтернативным видом транспорта, а в пределах Арктической зоны до 80% пассажиров перевозятся малой авиацией (МА), что составляет 50% местных перевозок.

Одним из основных инструментов развития воздушных перевозок в нашей стране является совершенствование и обновление парка воздушных судов (ВС), включая разработку и выпуск новых конкурентоспособных видов авиационной техники преимущественно отечественного производства, а также внедрение цифровых технологий на региональных маршрутах в целях обеспечения круглогодичной транспортной доступности удаленных территорий и современного уровня мобильности населения.

Согласно программным документам федерального уровня в долгосрочной перспективе (к 2035 г.) должен быть создан научно-технический задел, достаточный для разработки перспективных образцов авиационной техники, которые обеспечивают возможность для жителей любого региона добраться до населенного пункта в пределах 300 км от центра региона не более чем за 10 ч и в пределах 1000 км - не более чем за 15 ч (с учетом ожидания рейса) при совокупных затратах на субсидирование таких перевозок, лежащих в пределах возможностей федерального и региональных бюджетов.

С учетом формирования оптимальной маршрутной сети, построенной на особенностях отдаленных регионов Российской Федерации, в том числе: большие расстояния, малая плотность населения, высокая себестоимость аэропортовых услуг, потребности в повышении качества транспортных услуг, оказываемых с помощью авиационной техники, и в результате сопоставления перспективных требований к авиационной технике и оценки прогнозируемых технологических возможностей, к ключевым приоритетам научно-технологического развития ВС малой авиации российского производства можно отнести следующее:

• повышение безопасности перевозок за счет внедрения современных цифровых технологий и систем сопровождения разработки, производства и эксплуатации авиационной техники;
• снижение себестоимости производства конструкции ВС из современных ПКМ за счет широкого использования эффективных технологий изготовления методами клеевого соединения силовых элементов;
• повышение весовой эффективности планера за счет рационального формирования КСС с применением бионических силовых структур;
• сокращение общего времени в пути за счет увеличения крейсерских скоростей полета;
• сокращение расхода топлива за счет применения перспективных схем гибридных силовых установок;
• повышение регулярности рейсов за счет повышения коэффициента технической готовности парка к выполнению полетов и всепогодности эксплуатации при сохранении возможности использования существующей наземной инфраструктуры;
• повышение комфорта пассажиров за счет улучшения температурных условий, снижения шума и вибраций в салоне самолета;
• расширение сфер рационального использования ВС и развитие транспортно-логистических технологий оптимизации доставки пассажиров и грузов в условиях разветвленной протяженной транспортной системы.

Однако, ввод со стороны США и Европы ограничений, существенно затронувших привычный режим функционирования как авиатранспортной отрасли, так и авиапромышленности, и существенно затруднивших эти процессы, выявило целый ряд проблем в авиационной и смежных отраслях экономики и потребовало новых, в том числе и кардинальных, решений по их преодолению.

Одной из острых проблем развития малой авиации в России является техническое оснащение парка ВС, удовлетворяющих потребностям различных категорий пользователей. В настоящее время действующий парк МА нуждается в скорейшей замене, так как более 90% парка старше 20 лет, морально устарело и требует дорогостоящего ремонта.

В настоящее время в России пока нет и массового производства собственных легких самолетов. После того, как уже давно завершился выпуск Як-18, а более 20 лет назад и Як-52, интерес к созданию подобной техники проявляли лишь группы энтузиастов. Между тем уже достаточно давно наблюдается высокая потребность в ВС МА для выполнения перевозок в интересах санитарной, противопожарной, сельскохозяйственной авиации, ДОСААФ России, бизнес-авиации, а также для осуществления регулярного воздушного сообщения (перевозки пассажиров) на МВЛ, протяженностью до 1000 км. Кроме того, ВС МА крайне востребованы для освоения Арктической зоны России (АЗР), чему в последнее десятилетие придается чрезвычайно большое значение. Эксплуатируемый парк самолетов советского производства Ан-2 следует поддерживать в состоянии летной годности (ЛГ) посредством ремоторизации, для чего необходимо иметь соответствующие силовые установки (СУ) отечественного производства.

На сегодняшний день состояние парка самолетов типа Ан-2 гражданской авиации оценивается в 982 ВС (письмо Росавиации от 31.10.2023г. № Исх.-42802/02).

На рис. 1 представлен график снижения количества самолетов Ан-2 в период 2015-2030 гг. Отдельно представлены кривые для всего парка и самолетов, имеющих сертификат летной годности. Расчет производился на основании предоставленных ранее данных от Росавиации и расчета среднего количества вышедших из эксплуатации ВС.

Для расчета общей картины выхода из эксплуатации самолетов типа Ан-2 взяты показатели из бюллетеней № 2-001-БЭ-Г (для планера) и № 002.0639.01-БЭ-В (для двигателя и винта).

Ресурс планера составляет:

• назначенный ресурс - 20000 летных часов;
• межремонтный срок службы - 7 лет.

Для гражданских самолетов средний показатель налета в год составляет - 200 летных часов.

Ресурс двигателя АШ-62ИР:

• назначенный ресурс - 6000 летных часов;
• межремонтный ресурс - 800 летных часов;
• межремонтный срок службы - 10 лет.

Ресурс винта АВ-2:

• назначенный ресурс - 10000 летных часов;
• межремонтный ресурс - 1500 летных часов.

Таким образом, большинство планеров гражданской авиации выйдут из эксплуатации в период 2090-2100гг. Основополагающей проблемой является не прекращение эксплуатации планера, а нехватка двигателей для самолета Ан-2.

В Новосибирском ФАУ "СибНИА им. С.А. Чаплыгина" занимаются модернизацией самолета-биплана на основе современной производственно-технологической базы. Основной проблемой капитальной модернизации Ан-2 является замена авиационного двигателя.

Первоначально предусматривалась замена поршневого двигателя (ПД) АШ-62 ИР на турбовинтовой двигатель (ТВД) ТРЕ331-12 американской компании Honeywell, а также установка современной авионики, производство хвостового оперения и крыльев из композиционных материалов. В сложившихся сегодня условиях очевидно, что поставок ТВД американской компании Honeywell не предвидится. Поэтому необходимо изыскать адекватную замену этой силовой установке в рамках импортозамещения.

Также, в связи с тем, что более 60 агрегатов (например, АГК-47У, АГК-47Б, барограф АД-2, р/с "БАКЛАН-5", АРК-9, компас КИ-13, БИ-2АЮ и др.) не изготавливаются и практически отсутствует ремонтный фонд для поддержания лентой годности самолетов типа Ан-2, требуется полная замена комплекса бортового оборудования.

Для исполнения этого у ФАУ "СибНИА им. С.А. Чаплыгина" есть Решение по установке нового комплекса бортового оборудования с многофункциональными индикаторами, разработанного совместно с ООО "Пространственные системы информации" ("Стеклянная кабина").

Современный цифровой бортовой комплекс для модернизации Ан-2 не просто стал заменой американского Garmin, он был создан при активном участии летчиков-испытателей СибНИА и учитывает особенности отечественной летной школы и правил эксплуатации тяжелого транспортного биплана типа Ан-2. Кроме традиционных задач бортового оборудования, таких как пилотаж, навигация, связь, индикация состояния самолетных систем, комплекс поддерживает задачи технического обслуживания самолета с возможностью организации подконтрольной эксплуатации всего парка модернизированных самолетов. Эта особенность позволяет организовать региональную инфраструктуру своевременного технического обслуживания и значительно повысить информативность разработчика и авиакомпаний об уровне технического состояния самолетов и безопасности полетов.

Конструкция самого планера тоже модернизирована. Активно применяются композитные материалы, разработана новая топливная система самолета, увеличен объем запаса топлива, и соответственно дальность полета. Идут работы по испытаниям опытных образцов системы автоматического управления, которая в сочетании с цифровым бортовым комплексом значительно расширит возможности применения самолета.

Нельзя отказываться от грамотной технологической концепции транспортного биплана Ан-2, как максимально надежного и ремонтопригодного самолета, способного с минимальными затратами перевозить большую массу груза и пассажиров на большие расстояния на грунтовые посадочные площадки. Пора отдать должное великим отечественным конструкторам, которые специально для нашей страны разработали и внедрили технологию транспортного биплана. Новая модернизация Ан-2, созданная в СибНИА, это уже не тот "кукурузник" из далекого прошлого, это новый самолет, полностью отвечающий всем современным требованиям по эксплуатации и безопасности.

Василий Шапкин, первый заместитель генерального директора ФГБУ "НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского", доктор технических наук, профессор
Анна Кан, руководитель проектов ФГБУ "НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского", кандидат технических наук