Эксплуатанты самолета Ан-2 возмутились процедурой сертификации "кукурузника" на 78-м году полетов. Сертификацию воздушного судна по типу на основании анализа опыта эксплуатации в отсутствие доказательной документации считают незаконной, о чем сообщили руководству Росавиации.

Согласно протоколу от 15 октября 2024 г. Росавиацией ведется работа по сертификации типа самолета Ан-2 в трех видах: транспортный, транспортно-десантный и сельскохозяйственный. Сертификация пассажирского варианта всем известной "Аннушки" не предполагается, что исключит участие самолета в выполнении пассажирских перевозок в труднодоступных регионах страны.

Участники авиационного альянса "Аэрохимфлот" обратились в Росавиацию с требованиями прекращения сертификации по типу самолета, эксплуатирующегося уже 77 лет, и неукоснительного соблюдения законодательства страны при процедурах сертификации модификаций легендарного самолета Ан-2.

Директор АТЦ "Вираж" Константин Малиевский отметил важность понимания того, что делают авиационные власти: "Прежде чем начинать сертификацию, сотрудникам сертифицирующего органа неплохо было бы почитать документацию к самолету и понять, что они собираются делать. К примеру, отличие транспортного самолета Ан-2 от транспортно-десантного только лишь в наличии натянутого в салоне троса для зацепления карабинов вытяжных парашютов. Для переоборудования одной модификации самолета в другую по инструкции достаточно бортового комплекта инструментов".

Авиаторы предполагают, что процедура сертификации Ан-2 является просто ступенькой к получению сертификата типа на другой самолет, являющийся, по словам его разработчика, ремоторизованным самолетом Ан-2. Однако в конструкцию Ан-2 внесены существенные изменения - установлены американские двигатель и воздушный винт, кардинально отличающиеся от двигателя АШ-62 и винта АВ-2 массово-габаритными и эксплуатационными характеристиками, что превращает воздушное судно совершенно в другой самолет с ухудшенными показателями центровки.

Летный директор авиапредприятия "Регионавиа" Олег Соловьев, имеющий налет на Ан-2 более 10 000 часов, выразил негодование складывающимися обстоятельствами: "Ан-2 давно уже стал народным достоянием, и мы не понимаем, зачем надо на 78-м году эксплуатации сертифицировать его по типу. Нам, эксплуатантам, ничего, кроме дополнительных проблем, это не даст. Кому это нужно? Тогда давайте еще заодно сертифицируем паровоз братьев Черепановых и паровоз ФД, и самолет По-2 под коммерческие воздушные перевозки".

Ранее "кукурузник" уже модифицировали путем установки турбовинтового двигателя и трехлопастного винта отечественного производства, но вследствие этого появился совершенно другой самолет - Ан-3, успешно эксплуатирующийся до сих пор.

По мнению авиационной общественности сертификация Ан-2 может быть хитрой попыткой обойти сертификационные требования воздушного законодательства с целью получения сертификата типа на воздушное судно с американскими компонентами. Содействие в этом государственного органа, Росавиации, вызывает непонимание в отрасли.

Глава альянса "Аэрохимфлот" Клим Галиуллин обозначил еще одну проблему: "Отрасль авиаработ располагает парком примерно в 300 самолетов Ан-2. В зависимости от потребностей экономики страны их можно использовать, как мощный кулак, на самом нужном направлении, например, усиливать авиахимработы или бросать на защиту леса. Сертификация многоцелевого, по сути, универсального Ан-2 на три разных вида, безусловно, ослабит отрасль. У нас больше не будет "кулака", а будут как будто три пальца, каждый из которых мы сможем использовать только в целях, указанных в сертификате типа к самолету. Я не знаю, в чьих конкретно интересах это все затеяно, но точно не в интересах государства, что имеет особое значение именно сейчас".

Самолет Ан-2 давно является любимцем многих поколений авиаторов, и можно выразить уверенность в том, что представители отрасли не дадут легендарного самолета-ветерана, на котором до сих пор держится значительная часть выполняемых авиационных работ, в обиду.