Советник генерального директора НИЦ "Аэроскрипт" Владислав Шифрин поделился своим видением роли деконфликтинга в обеспечении безопасности полетов, а также рассказал, как технологические прорывы могут изменить правила игры в авиационной индустрии. С учетом последних разработок и стандартизации систем DAA, мы обсудили, что требуется от операторов и регуляторов для эффективной интеграции этих систем в Российской Федерации.

При какой интенсивности полетов нужен деконфликтинг?

Следует говорить не об интенсивности ВД, а об уровне рисков. Интенсивность ВД - один из факторов определяющих уровень рисков, а риск - это комбинация интенсивности опасных событий и тяжести последствий. Интенсивность ВД будет определять количество потенциальных конфликтов. Тяжесть последствий будет определяться другими факторами: участниками ВД, наземными объектами, инфраструктурой в зоне полета. Например, если участники - небольшие дроны, а на земле нет людей, тяжесть последствий небольшая. А если в потенциальные конфликты вовлечены пилотируемые ВС или полеты происходят над городом, то риски очень высокие.

Риск-ориентированный подход говорит, в частности, что нет смысла платить за деконфликтинг, если риски небольшие. И наоборот, необходимы очень жесткие меры обеспечения безопасности, если риски высокие.

Также необходимо иметь в виду, что технологические меры деконфликтинга могут предоставляться на разных фазах полета. Чем ближе к точке конфликта, тем, обычно, выше затраты. Поэтому для условий низких рисков достаточно мер стратегического деконфликтинга - только на этапе до взлета.

Для эксплуатационных окружений высоких рисков уже нужны меры предупреждения столкновений в воздухе на основе данных высококачественного наблюдения с гарантированными характеристиками предупреждения и разрешения конфликтов. И эти характеристики должны быть подтверждены в процессе сертификационных испытаний.

На каком уровне в мире сейчас внедрение процедур деконфликтинга? Где оно уже работает?

Если говорить вообще об авиации, то деконфликтинг работает уже несколько десятилетий в составе систем УВД. На тактическом уровне - в виде диспетчерских указаний пилотам на основе данных наземных систем наблюдения (таких как моноимпульсные вторичные радиолокаторы и многопозиционные системы наблюдения). Их цель - обеспечить безопасные интервалы. Если же диспетчерское обслуживание оказалось неэффективным по каким-то причинам, то деконфликтинг обеспечивается обязательными для исполнения рекомендациями бортовых систем предупреждения столкновений (БСПС) в воздухе (TCAS II/ACAS-Xa), которые начинают срабатывать, когда до столкновения остается от 30 до 60 секунд.

Что касается беспилотного воздушного движения, то на тактическом уровне, деконфликтинг должен обеспечиваться системами DAA (Detect-And-Avoid), которые наследуют требования частично от диспетчерского обслуживания и большей частью - от БСПС. Требования к системам DAA определяются эксплуатационным окружением, включая: остаточные риски от мер деконфликтинга предыдущего уровня, требования к интероперабельности с уже существующими системами наблюдения, техническими средствами, обеспечивающими информационные протоколы координации маневров, летно-технические характеристики БВС-носителей, их способность принять на борт аппаратные средства (размер, масса, энергопотребление, стоимость) и др.

Системы DAA находятся в процессе стандартизации с разным успехом для разных назначений.

НИЦ "Аэроскрипт" разрабатывает сервис деконфликтинга для беспилотников, а пользоваться им будут те, кто эксплуатируют дроны, и кто контролируют использование воздушного пространства. Что от них требуется для того, чтобы сервис деконфликтинга работал в РФ?

Прежде всего, необходимо сформулировать правила полетов для беспилотников в разных эксплуатационных окружениях, а также требования к деконфликтингу и правила сертификации (или правила другой процедуры одобрения).

Мы уже некоторое время говорим о том, что бòльшая часть будущих операций БВС будет использовать новые правила полетов (Правила цифрового полета), которые предполагают, что пилот получает информацию деконфликтинга от автоматизированных систем и осуществляет самоэшелонирование. А для автономных операций (совсем без пилота) информация деконфликтинга будет предоставлена напрямую системам управления БВС.

Деконфликтинг - это информационный сервис, его выходная информация - это оповещения о конфликтах и рекомендации по маневрированию. Качественная информация может получиться только из качественных данных. И наоборот - на основе неверных данных принимаются неверные решения.

Поэтому, первоочередная технологическая задача - обеспечить требуемые характеристики технических средств наблюдения, навигации и связи (CNS), которые являются основой для получения базовых данных для алгоритмов тактического деконфликтинга.

Все ВС, потенциально вовлеченные в конфликты - и беспилотные, и пилотируемые - должны быть оборудованы совместимыми средствами кооперативного наблюдения. Это является необходимым условием. Другим важным фактором является совместимость рекомендаций для участников конфликта и обязательность их исполнения. Это требует определенных правил при разработке и использовании систем деконфликтинга.