Размышления о судьбе отечественного авиастроения.

После начала специальной военной операции на Украине Россия подверглась масштабным санкциям со стороны Запада, и одним из первых направлений, куда ударили бывшие "партнеры", стала авиация. Для такой огромной страны, как Россия, стабильная работа гражданской авиации крайне важна, поскольку она играет ключевую роль в социально-экономическом развитии страны, и более того, принципиально необходима для обеспечения территориальной целостности, поскольку в труднодоступных регионах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера авиация - единственное круглогодичное средство сообщения для населения. Да и невозможно, чтобы в XXI веке Москва не была связана с Владивостоком, Южно-Сахалинском или Петропавловском-Камчатским по воздуху. Несмотря на непростые для страны времена, авиаперевозки продолжают играть важную роль в жизни граждан: согласно информации Росавиации, в 2024 году российские авиакомпании обслужили 111,7 млн пассажиров, и это число продолжает расти.

Введение санкций нанесло по российской авиаотрасли сразу три достаточно сильных удара:

1) закрытие воздушного пространства для российских самолетов над США, Канадой и странами Евросоюза;
2) отзыв из России находящихся в лизинге европейских самолетов;
3) запрет продавать России новые самолеты и технически обслуживать уже имеющиеся.

Закрытие воздушного пространства, конечно, доставило ряд неприятностей для авиакомпаний, однако российские перевозчики переориентировались на другие направления - в первую очередь на восток, в целом сохранив пассажиропоток. Отзыв самолетов также не нанес значительного ущерба. По оценке авиационной консалтинговой компании Cirium, иностранным лизингодателям к моменту начала специальной военной операции принадлежало 515 самолетов из 1367 эксплуатируемых (по данным Минтранса РФ). Российские власти отреагировали на эти санкции предложением не возвращать иностранные самолеты (продолжая при этом платить за них, но в рублях), а также не летать в те страны, где самолеты могут арестовать. 14 марта президент России Владимир Путин и вовсе подписал закон о возможности регистрации прав на иностранные самолеты, находящиеся в лизинге у компаний России.

Третий удар оказался самым чувствительным. Если с отсутствием официальных поставок запчастей удалось справиться с помощью параллельного импорта и производства запчастей на российских заводах, а обслуживание самолетов стали проводить в России или в дружественных странах, то с обеспечением парка новых самолетов есть огромные проблемы.

Новые лайнеры Airbus, Boeing или Embraer купить из-за санкций нельзя, а отечественное производство самолетов за три года вывести из анабиоза пока не удалось. Попытки найти хотя бы временное решение тоже терпят крах. Так, в июле 2025 года, по информации издания Capital, Россия попыталась договориться с Эфиопией об аренде гражданских самолетов авиакомпании Ethiopian Airlines по схеме "мокрого лизинга" - то есть с экипажами и техническим обслуживанием. Однако Управление гражданской авиации Эфиопии ответило отказом. Генеральный директор Ethiopian Airlines Месфин Тасев заявил, что компания не готова рисковать нарушением законодательства США. Ранее в СМИ появлялась информация о подобных переговорах с Казахстаном, Киргизией, Кувейтом, Катаром, но, судя по всему, они ни к чему не привели.

Почему же Россия, ранее имевшая репутацию государства с передовым авиастроением, теперь вынуждена выпрашивать чужие самолеты самым унизительным образом?

Советская авиапромышленность во второй половине XX века ставила рекорды, создавала флагманские лайнеры, опережающие по своим техническим характеристикам все имевшиеся тогда разработки. Так, в СССР был создан самый большой пассажирский самолет (Ту-114 в 1957 году), первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет (Ту-144 в 1968 году) и другие. К концу 1980-х годов в СССР разработали новое поколение самолетов, призванное заменить устаревшие модели. Это Ту-204, Ил-114, Ил-86 и Ил-96. Однако с развалом Советского Союза модернизацию авиапарка остановили. Число госзаказов упало, государственные предприятия стали акционерными обществами. И вся авиастроительная отрасль начала рушиться вслед за СССР.

Впрочем, современные проблемы российского авиастроения нельзя сводить исключительно к последствиям 1990-х годов. Их корни уходят значительно глубже - в позднесоветский период. Тогда Советский Союз пропустил ключевой этап структурной консолидации авиапрома: новые проекты требовали все больших финансовых и трудовых ресурсов, становясь непосильными для относительно небольших и разрозненных конструкторских бюро. Создать собственный аналог европейского концерна Airbus или американского Boeing в СССР не удалось. Система была основана на множестве автономных конструкторских бюро, и в результате в 1990-е страна вышла с набором проектных коллективов, сложившимся еще в 1950-е годы. Ни один из них не обладал достаточным потенциалом для реализации по-настоящему крупного и конкурентоспособного проекта в условиях коммерческой эксплуатации.

Более того, проблема заключалась не только в создании самолетов как таковых. Современное авиастроение - это комплексное производство, в котором сам самолет является лишь финальным элементом масштабной кооперации, включающей разработку, маркетинг, послепродажное обслуживание и дальнейшее развитие модели. Без организации и интегрирования этих процессов даже технически совершенный самолет не способен успешно конкурировать на рынке: клиент неизбежно предпочтет производителя, обеспечивающего полный цикл поддержки, как это делают Boeing или Airbus.

Настоящая консолидация отрасли началась лишь через два десятилетия после распада СССР - с созданием Объединенной авиастроительной корпорации в 2006 году. Однако этот процесс до сих пор не завершился, более того - реальная интеграция производственных структур, финансовых потоков и инженерных школ все еще находится на начальной стадии.

Поскольку производство своих самолетов в постперестроечной России хромало, российские авиаперевозчики перешли на закупку подержанных самолетов в лизинг у зарубежных авиакомпаний Boeing и Airbus, вместо того чтобы поддержать загибающееся отечественное авиастроение. И это продолжалось до начала 2000-х годов, когда в России заговорили о создании первого после распада СССР отечественного самолета. Новый лайнер Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) был введен в эксплуатацию только в 2011 году. Но и он в значительной степени состоял из иностранных компонентов, на поставку которых наложили санкции.

В ноябре 2021 года, еще до начала специальной военной операции, была утверждена Транспортная стратегия РФ до 2030 года. В ней говорилось о том, что "потребность российских авиаперевозчиков в основных типах отечественных воздушных судов составит 700 самолетов до 2030 года". Речь шла о таких машинах, как ЛМС, Л-410, Ил-114, SSJ и МС-21. Для выхода на эти параметры нужно производить более 70 самолетов в год.

Позднее, летом 2022 года, была утверждена Комплексная программа развития авиатранспортной отрасли РФ до 2030 года, которая уже учитывала введенные санкции. В ней речь шла уже о 1000 и более самолетах: "С учетом успешной реализации программ импортозамещения в 2022-2030 годы предусматриваются поставки 1036 самолетов для нужд гражданской авиации, из них 142 единицы SSJ-New, 270 единиц МС-21-310, 70 единиц Ил-114-300, 70 единиц Ту-214, 12 единиц Ил-96-300, 140 единиц ТВРС-44 „Ладога“, 178 единиц Л-410 и 154 единицы „Байкал“ (ЛМС-901)".

Однако на практике все оказалось гораздо сложнее. Написать на бумаге план - не означает создать самолеты. По данным Росстата, в 2023 году было произведено только 24 воздушных судна. А с января по апрель 2024 года было построено рекордно малое число гражданских самолетов - всего две машины, тогда как по плану в 2024 году мы должны были произвести 69 самолетов. В 2025 году этот показатель плана составляет уже 102 самолета, что абсолютно недостижимо в текущих реалиях. С начала специальной военной операции прошло почти четыре года, но авиационная отрасль продолжает оставаться в состоянии комы.

Основная ставка российских авиастроителей была сделана на два самолета: SSJ-100 и МС-21.

Производство среднемагистрального узкофюзеляжного самолета SSJ-100 в целом удалось поставить на поток, в 2014 году были произведены рекордные 36 самолетов. В среднем выпускалось около 20 самолетов в год с 2012 года и до начала спецоперации. Однако санкции обрушили производство SSJ-100, поскольку более 80 компонентов и систем лайнера были импортными, в том числе французский двигатель SaM146. Западные компании заблокировали все поставки, поэтому многие компоненты пришлось разрабатывать с нуля и своими силами. По плану разработка импортозамещенной версии SSJ-100, получившей название SSJ-New, должна была завершиться к 2023 году. Но поставки этого самолета на данный момент не начались.

Полностью импортозамещенный авиалайнер разработки ПАО "Яковлев" с новыми двигателями ПД-8 совершил первый полет лишь 23 апреля 2025 года. В ходе испытаний была подтверждена стабильная работа всех отечественных систем (систем управления гидравлики, кондиционирования воздуха, а также пилотажно-навигационного оборудования на различных скоростях). По информации Минтранса РФ, плановый срок получения сертификата типа на SSJ-New с двигателем ПД-8 - в декабре 2025 года, однако он явно сдвигается вправо. Во всяком случае, заместитель директора департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ Андрей Иванов уже сказал в Совете Федерации, что сертификация SSJ-New сдвигается на март 2026 года из-за задержки сертификации двигателя ПД-8. В конце июля 2025 года министр промышленности и торговли Антон Алиханов уточнил, что первые серийные SSJ-New с двигателями ПД-8 могут быть переданы авиакомпаниям не раньше весны 2026 года, поскольку именно тогда начнутся поставки нового российского двигателя для серийных машин.

Если по прогнозным показателям из комплексной программы к концу 2025 года планировалось поставить авиакомпаниям 42 SSJ-New из 142 самолетов к 2030 году, то пока не поставлено ни одного.

Теперь о среднемагистральном узкофюзеляжном пассажирском самолете МС-21 - изначально его предполагали запустить в серийное производство в 2016 году, но сроки неоднократно сдвигались. В марте 2022 года вице-премьер-министр Юрий Борисов сообщил о сдвиге серийного производства МС-21 на один-два года из-за санкций и необходимости импортозаместить множество узлов, как и в случае с SSJ-New. Планировалось завершить сертификацию нового лайнера до конца 2023 года.

Однако в мае 2025 года заместитель генерального директора ПАО "Яковлев" Анатолий Гайданский заявил, что сертификация МС-21 будет завершена только к лету 2026 года. Глава Росавиации Дмитрий Ядров подтвердил, что сертификация МС-21-310 должна завершиться до конца 2026 года (то есть сроки снова сдвинулись), добавив при этом, что в завершающей стадии разработки находятся последние пять отечественных систем самолета.

Сроки первого полета полностью импортозамещенного самолета также переносились много раз: сначала его планировали на июнь-июль 2025 года, затем на август. В октябре этот полет наконец состоялся. Но до начала серийного производства и реальных поставок авиакомпаниям еще очень далеко.

Комплексная программа предполагала поставку 18 самолетов МС-21 к концу 2025 года из 270 самолетов, которые должны быть произведены к 2030 году.

Узкофюзеляжный самолет Ту-214, еще один проект из Комплексной программы, тоже столкнулся с проблемами и срывами сроков. Его в авиакомпаниях ждали уже в 2025 году. Однако на Петербургском международном экономическом форуме глава Объединенной авиастроительной компании Вадим Бадеха заявил, что первые серийные Ту-214 будут выпущены только в 2026 году, причем это будет версия с тремя членами экипажа, которая менее востребована авиакомпаниями. Пока будущее этого самолета туманно: так, "Аэрофлот", который ранее планировал закупить 39 лайнеров (из 70 запланированных к производству), пока отказался от закупок Ту-214, ожидая МС-21.

Осенью 2025 года стало известно, что Казанский авиазавод третий год подряд срывает план производства Ту-214. Вместо запланированных трех самолетов в 2025 году завод выпустит лишь один лайнер. Изначально Комплексная программа предусматривала выпуск трех самолетов в 2023 году, семи - в 2024-м и десяти - в 2025 году. На деле с момента начала специальной военной операции КАЗ передал только один Ту-214, причем самолет был заложен еще в 2019 году. Выпуск 20 самолетов Ту-214 в год сейчас выглядит совсем нереальным.

Конечно, у сложившейся ситуации есть и объективные предпосылки. В результате уничтожения советской инженерной школы, разрушения системы образования неминуемо развился дефицит квалифицированных кадров. До сих пор для молодежи профессия инженера не является ни престижной, ни высокооплачиваемой. При отсутствии квалифицированных кадров возникает и вторая проблема - дефицит технологий. Создание самолета, и в первую очередь двигателя для него, - это задача колоссальной сложности. На разработку требуются время и высококвалифицированные специалисты. Даже если сейчас активно начать решать эти проблемы, то результат будет не сиюминутным - потребуются годы. Тем более в условиях устаревших производственных мощностей.

История подарила России, начавшей специальную военную операцию, шанс исправить ошибки конца XX века, когда российское гражданское авиастроение фактически было уничтожено. В начале 2022 года были представлены амбициозные планы по возрождению отрасли. Однако спустя три года оптимизм, к огромному сожалению, уходит. Уже сейчас звучат тревожные звонки.

В мае 2024 года Министерство промышленности и торговли РФ внесло изменения в Комплексную программу развития авиационной отрасли, снизив число запланированных к 2030 году самолетов с 1081 до 994 (сократив на 87 единиц). Также сдвинулись сроки поставок самолетов. Казалось бы, небольшие корректировки, ничего критичного. Но дальше…

9 августа 2024 года "Коммерсант" сообщил, что Комплексная программа развития авиаотрасли, разработанная в 2022 году, может быть еще скорректирована в сторону уменьшения числа выпускаемых самолетов. "В ходе аудита заводов Объединенной авиастроительной корпорации консультанты Сбербанка и "Газпромнефти" пришли к выводу об отсутствии „экономически оправданного спроса“ на 1 тыс. новых отечественных самолетов до 2030 года. Проверка также выявила риски переноса сроков и роста себестоимости самолетов, что может потребовать увеличения субсидирования", - говорится в материале.

Заявление экспертов Сбербанка об отсутствии "экономически оправданного спроса" звучит как приговор всей программе импортозамещения в авиастроении. По сути, аудиторы констатировали: авиакомпании не готовы покупать дорогие отечественные самолеты, поскольку они экономически невыгодны по сравнению с эксплуатацией имеющихся иностранных бортов. Более того, реальная потребность в новых самолетах оценивается консультантами всего в 50-60 машин в год, тогда как программа предусматривала 140-270 самолетов ежегодно - разница в три-четыре раза.

Неужели стране действительно не нужна тысяча новых лайнеров для замены стареющего и изнашивающегося парка иностранных Boeing и Airbus? Или дело в другом - в том, что консультанты попросту зафиксировали невозможность выполнить эти планы при текущем состоянии авиапрома? Похоже, за формулировкой об отсутствии экономически оправданного спроса скрывается неудобная правда: промышленность не способна произвести заявленное количество самолетов, а значит, и финансировать эти амбиции бессмысленно. Проще объявить, что спрос был завышен, чем признать провал производственной программы.

22 августа 2024 года "Ведомости" опубликовали информацию о новом национальном проекте "Промышленное обеспечение транспортной мобильности". В рамках консервативного сценария этого проекта предполагается выпуск лишь 235 самолетов к 2030 году. Базовый сценарий подразумевал поставку 426 самолетов.

10 сентября 2024 года вице-премьер-министр РФ Денис Мантуров в интервью "Ведомостям" поспешил опровергнуть слухи о возможном снижении планов по производству самолетов: "Необходимость в этих самолетах есть: нужны суда для перевозки заявленного пассажиропотока (более 150 млн человек), который российские авиакомпании должны обеспечить в 2030 году".

Тем не менее в декабре 2024 года Минпромторг РФ скорректировал объемы и сроки поставок отечественных авиационных двигателей для SSJ-100, МС-21 и Ту-214 на 2025-2026 годы со 192 штук до 128.

18 марта 2025 года глава госкорпорации "Ростех" Сергей Чемезов заявил, что России нужно произвести к 2030 году 200 самолетов для замещения иностранных лайнеров: "Сегодня пока мы еще точное количество не можем сказать, потому что мы с авиакомпаниями только сегодня начинаем обсуждать эту тему. Я думаю, что порядка 200, это минимум, надо будет произвести самолетов для того, чтобы заменить те устаревающие иностранные авиалайнеры, которые сегодня эксплуатируются авиакомпаниями".

В тот же день Мантуров пообещал представить скорректированную версию Комплексной программы развития авиаотрасли к концу 2025 года, после получения сертификатов на импортозамещенные версии самолетов МС-21 и SJ-New. 5 сентября о предстоящей коррекции сообщил глава Минпромторга РФ Антон Алиханов.

Кроме того, 21 мая "Коммерсант" сообщил, что финансирование производства самолетов и вертолетов из бюджета на 2025 год может быть урезано на 22% и составит 78,8 млрд рублей вместо 100 млрд рублей.

Есть серьезное подозрение, что первоначальный план от 2022 года не просто корректируется - он сворачивается. Постоянное снижение количественных показателей, перенос сроков, сокращение финансирования - это признаки того, что правительство медленно, но верно признает: амбициозная программа была нереалистична.

В январе 2025 года выполнение Комплексного плана проблематизировал заслуженный пилот СССР, бывший зам. министра гражданской авиации СССР, ныне председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов: "В 2022 году было подписано постановление правительства РФ о выпуске 1000 пассажирских самолетов к 2030 году. При этом ни одна программа по авиации в нашей стране не выполнена. Ведь любому понятно, что для 1000 самолетов надо 2000 двигателей. А где их взять? Нужна электроника и многое другое. Да даже шасси нужны, а это уникальное изделие. (…) Нужны заводы, станки, нужны инженеры и рабочие. Когда появилась эта программа, все профессионалы крутили у виска в адрес тех, кто ее придумал и подсунул на подпись председателю правительства. Правительству необходимо осознать, что его толкнули на ложный путь. (…) Те, кто разработал программу, выдали ложь за правду. И эта ложь мешает развиваться стране. Нам необходимо отказаться от гайдаровской идеи „Запад нам поможет“, потому что такого не будет никогда".

Заявление Олега Смирнова жестко, но справедливо. Уже сейчас ясно, что план 2022 года в текущих условиях невыполним. Правительство должно честно признать кризис в авиастроении, отказаться от красивых, но пустых деклараций и начать принимать реальные меры по его преодолению. Это означает трезвую оценку имеющихся производственных мощностей, кадрового потенциала, технологических возможностей. Нужно выделять средства, готовить специалистов, инженеров, пилотов. Только на основе честного анализа можно построить реалистичный план выхода из кризиса - пусть он будет скромнее по цифрам, но достижимым на практике. Все эти процессы нужно ускорять, ведь текущий авиапарк продолжает изнашиваться.

И ни в коем случае нельзя уповать на иностранные самолеты. Если их можно будет снова приобрести и ставка снова будет сделана на них, то стоит забыть даже о робких надеждах на возрождение гражданского авиастроения в России.

Возможно, эти риски поняли в правительстве. В октябре 2025 года министр промышленности и торговли Антон Алиханов призвал отменить режим временного ввоза иностранных самолетов, как только в России появятся сертифицированные отечественные лайнеры. По его словам, льготный режим, существовавший в России "многие десятилетия, в каком-то смысле приводил практически к невозможности развития собственного авиастроения". Алиханов предупредил, что сохранение льгот создаст диспаритет между российскими и импортными самолетами по уровню кредитных ставок и доступности финансирования для авиакомпаний: "Когда ты ввозишь импортный самолет, 10-летний, после капитального ремонта, под льготную ставку 1-2%, которая дотируется за рубежом, и самолет этот не требует уплаты таможенных пошлин и налогов на добавленную стоимость, это априори создает невозможные условия для конкуренции со стороны отечественного авиапрома".

Российское авиастроение сегодня находится на распутье: с одной стороны - амбициозные декларации о возрождении отрасли, с другой - упрямая реальность дефицита кадров, технологий и производственных мощностей. К 2030 году страна может потерять до 339 самолетов из действующего парка в 1135 самолетов. Замещение этих потерь отечественными машинами становится не просто экономической задачей, а вопросом сохранения транспортной связности огромной страны.

История еще не вынесла окончательный вердикт - станет ли нынешний кризис отправной точкой для настоящего прорыва или повторится печальный сценарий 1990-х, когда советский авиапром был фактически уничтожен. Но уже сейчас ясно одно: цена ошибок в этой отрасли измеряется не только миллиардами рублей из бюджета, но и безопасностью миллионов пассажиров, для которых небо над Россией может стать менее доступным и более опасным. Время на исправление ошибок стремительно сокращается - каждый год промедления делает задачу возрождения гражданской авиации все более трудновыполнимой, и момент, когда процесс станет необратимым, может наступить быстрее, чем кажется.