"Мне просто нужен был самолет-амфибия, чтобы летать на охоту и рыбалку. Подходящего, с нужными мне характеристиками в мире не было. Пришлось сделать самому", - так Сергей Алафинов объясняет, почему построил авиационный завод под Самарой.

На 55 гектарах в Красном Яру разместились заводской аэродром, сборочные цеха, конструкторское бюро и гостевой дом для пилотов. Самолеты научно-производственного объединения "АэроВолга" известны по всему миру: они давно покорили небо Канады, США, Европы и Азии. В планах бизнесмена открыть сборочное производство "крылатых земноводных" в Куала-Лумпуре.

Съемочной группе 63.RU предприниматель рассказал, как воплотил в жизнь свои "неземные" мечты, и провел экскурсию по заводу.

"Я родился на станции Средняя Волга Куйбышевской железной дороги. Все детство провел на Соке и Кондурче, ловили с друзьями пескарей, жарили их на костре. В 1960-х годах вот здесь, над этими степями, с утра до ночи гудели самолеты. Летчики делали контрольные облеты на куйбышевских машинах перед сдачей в военные части. Смышляевский аэродром принимал гражданские суда. Трудилась сельхозавиация. Поднимешь голову, а над тобой в синем небе всегда минимум два самолета", - вспоминает Сергей Вячеславович.

Неудивительно, что Алафинов, как и многие местные мальчишки, с детства мечтал о небе.

"Я никогда не хотел стать профессиональным пилотом, но летать хотел. В юности в ДОСААФ не прошел по возрасту. Потом не было возможности. А когда появились время и деньги, пошел учиться. В 42 года впервые сел за штурвал и испытал восторг, что такая сложная машина меня слушается", - улыбается Сергей Алафинов.

Летать он учился в Подмосковье на Як-18т. Экзамен сдавал в Калужском училище. Первым собственным бортом предпринимателя стал Як-40. На нем Сергей Алафинов с друзьями гонял на охоту и рыбалку по всей стране.

"Долетали до ближайшего к нужной точке аэродрома, нанимали вертолет и уже на нем добирались в самую глухомань. А выбраться назад было проблемно: то вертолетчик про нас забывал, то начиналась непогода. В общем, это был просто ужас, - уверяет фанат рыбалки. - К тому же все это советское авианаследие постепенно дряхлело. Нужно было новое судно, которое бы без пересадок доставило небольшую компанию, к примеру, от Красного Яра до озера в Карелии и назад. У вертолетов ограниченная дальность, не везде они могут сесть, да и стоят на порядок дороже. Оптимальный вариант - самолет-амфибия. Он приземляется и взлетает с любого водоема, на нем можно быстро добраться до таких мест, куда не получиться доехать ни на чем другом".

- Практически все специалисты по гидроавиации каким-то образом сосредоточились вокруг Самарского авиационного института, - объясняет, почему решил строить завод именно здесь, Алафинов

Такой "крылатой лодки", которая бы отвечала всем требованиям заядлого рыболова-путешественника, в мире не нашлось.
"Пришлось создать компанию, чтобы сделать самолет, какой мне нужен. Я не профессиональный инженер в авиационной технике. Я инженер-механик, геолог, патентовед, доктор экономических наук, мастер спорта по авиационным видам спорта, но не авиаконструктор", - рассказывает, как "нужда заставила" податься в самолетостроители и создать научно-производственное объединение "АэроВолга", Алафинов.

На "АэроВолге" создали два вида самолетов-амфибий: восьмиместный LA-8 и двухместный Borey ("Борей"). Мировую славу "крылатые лодки" и их создатели обрели после кругосветной арктической экспедиции. Экипажи одновременно испытывали амфибии в суровых полярных условиях и участвовали в международных исследованиях по глобальному изменению климата.

Все свои специальности и регалии бизнесмен перечисляет без высокомерия и бахвальства. О себе рассказывает очень неохотно и только после настойчивых расспросов нашей съемочной группы о том, как пришел в далекую от профессии отрасль. Да, построив карьеру в Сибири, вернулся на малую Родину, да, был членом сборной России по авиаралли и представлял страну на мировом уровне. Да, совершил первый в истории страны кругосветный перелет по полярному кругу. Да, в 48 лет собрал первый прототип уникального самолета-амфибии, а в 51 год начал строить с нуля завод. Но все это для него не достижения - просто жизнь.

"Важно другое - что я уже старый, но еще живой, - пытается отшутиться Алафинов. - Все говорят про производство. Но в рыночных условиях создать его - самое простое. Здесь нет никаких ноу-хау. Производство - это люди и больше ничего. У нас в штате 6 инженеров-конструкторов, 85 высококвалифицированных рабочих. Прежде чем начать вот это все, я в 2002 году написал монографию по рынку гидроавиации. И только тогда решил заниматься именно этим сегментом. Почему? Надо честно признаться себе, что конкурировать в классе легкомоторных сухопутных самолетов нереально. А в гидроавиации нет игроков мирового масштаба. В этой нише можно себя показать. И мы, в общем-то, показали. Заняли определенное место, и если бы не санкции, то могли бы иметь больше".

"Компанию я организовал в 2002 году. Через два года в небо поднялся первый прототип LA-8, а все процедуры с его сертификацией закончили только в 2016-м. Двухместный Borey задумали и начали проектировать в конце 2016-го, в 2017-м был готов прототип. Сертификат на эту модель мы получили в разгар ковида, - говорит Алафинов. - Для понимания: цикл разработки и производства авиационной техники во всем мире, даже у таких зубров, как Airbus и Boeing, занимает от 7 до 12 лет".

Сначала "АэроВолга" арендовала цех в Смышляевке, на аэродроме "Трехгорка". Но грязное производство рядом и строгий пропускной режим заставили основателя компании искать новую площадку. Подходящую нашел шеф-пилот предприятия генерал-майор Михаил Михайлович Еманов - в селе Красный Яр. В 2007-м Алафинов выкупил тут 55 гектаров земли.

Рядом с гостиницей, заботливо укрытые от солнца чехлами, стоят два самолета Сергея Вячеславовича: "Это австрийский планер Diamond HK36 Super Dimona для удовольствия и мой LA-8, на котором летаю". Еще пара личных бортов авиатора припаркована на подмосковном аэродроме

Модель LA-8 Сергей Алафинов создавал под свои запросы. Но оказалось, что его видение совпадает с нуждами авиалюбителей во всем мире. Так что почти все эти самолеты-амфибии ушли на экспорт.

- Самолет LA-8 спроектирован так, что по всем системам превосходит обязательные требования отказобезопасности, устанавливаемые Нормами летной годности (частью авиационных правил. - Прим. 63.RU) для самолетов данного класса

"Сегодня собирать в России LA-8 мы уже не можем, так как все детали и оборудование в нем именниковые (выполненные по спецзаказу для предприятия. - Прим. 63.RU). Например, мы покупали шасси у корпорации BFGoodrich (мировой производитель шин и авиакомпонентов. - Прим. 63.RU), двигатель Rotax поставляли Bombardier Inc (мировой лидер в производстве транспорта для экстремального отдыха и развлечений). И на каждой детали, вплоть до банок с краской, надпись - „АэроВолга LA-8“. Из-за санкций, естественно, нам никто ничего не поставляет сейчас", - объясняет руководитель "АэроВолги".

"Пока собираем LA-8 из того, что осталось. Импортозаместить сертифицированную модель не выйдет, поскольку самолет прошел сертификацию в Германии. Я не могу просто так поменять двигатель. Нужно заново пройти все процедуры и так до последнего, то есть крайнего болта, - тут же поправляется суеверный, как и все летчики, Алафинов. - Немецкие сертификаты принимаются практически во всех странах мира. Но сейчас получить дополнение к документам, где были прописаны все новые агрегаты, мы не можем из-за тех же санкций".

Строгую сертификацию в Германии проходил и двухместный Borey. Но для малышей-амфибий не такие жесткие требования, как для гидросамолетов побольше. Поэтому двигатели на заводе смогли заместить продукцией из Китая.

- Стоимость обслуживания Borey примерно, как у дорогого джипа. Но ни на какой машине вы не заберетесь куда-нибудь в карельскую глухомань, а на гидросамолете домчите за пару часов. Посмотрите на карту России: у нас дорог меньше, чем лесов и водоемов. А амфибии садятся и на воду, и на грунт

"Китайский двигатель на Borey - аналог Rotax, абсолютно один в один сделан. И качество у него даже лучше. В целом же, 85% наших комплектующих - российские. Производство у нас свое, заводское, либо мы отдаем часть работ на российские или белорусские предприятия. Композит для фюзеляжа делаем из отечественных компонентов у себя на производстве: стекло, уголь, эпоксидные смолы, металл", - перечисляет руководитель самарского научно-производственного объединения.

Отказываться от LA-8 - своего первого, такого долгожданного и выстраданного "гидро-ребенка", из-за санкций Алафинов не намерен.
"Собирать и продавать LA-8 мы все равно продолжим. Просто сместим фокус в юго-восточную Азию. Нашу продукцию высоко ценят по всему миру, так как у самолетов сертификаты Канады и Германии, где одни из самых жестких требований к безопасности", - уверен Алафинов.

Любимое детище владелец "АэроВолги" планирует собирать в столице Малайзии Куала-Лумпуре. Санкционные теперь моторы Lycoming и радиооборудование для LA-8 туда поставлять не запрещено. А значит, можно соблюсти все прописанные в немецких и канадских сертификатах требования. Плюс сама Азия со множеством островных государств - рай для производителей самолетов-амфибий.

"Сейчас мы решаем вопросы организации и обслуживания сборочного производства в Малайзии. У малайцев достаточно высокие зарплаты, там много денег. Там нет игроков мирового масштаба в нашей отрасли. Но бюрократические препоны пока препятствуют широкому внедрению гидросамолетов в регионе. К сожалению, пока там не развито законодательство по использованию воздушного пространства частниками. Есть только государственная и коммерческая авиация. Но надеемся, что совместно с другими производителями пробьем открытие неба для всех", - рассуждает самарский авиапроизводитель.