Продолжение. Начало здесь

Легендарная "сотка" и ее продолжение

ОКБ Павла Осиповича было воссоздано в мае 1953 года. В начале 1960-х коллектив приступил к работе над проектом тяжелого сверхзвукового ударно-разведывательного авиационного комплекса Т-4, получившего заводское обозначение "изделие 100". Эта машина предназначалась для уничтожения крупных надводных целей типа авианосцев, морских транспортов, наземных объектов стратегического назначения, а также для ведения воздушной разведки.

Создателям этой уникальной машины пришлось пройти трудный путь. При создании Т-4 были использованы новейшие инженерные и конструкторские решения, а также отработаны прогрессивные технологии производства. Самолет выполнялся по схеме "утка" с управляемым передним горизонтальным оперением, с тонким фюзеляжем большого удлинения. Носовая часть Т-4 выполнялась отклоняемой для обеспечения обзора из кабины пилотов на взлете и посадке. Силовая установка состояла из четырех турбореактивных двигателей, которые были установлены попарно в изолированных мотогондолах под крылом. Само крыло было тонким, стреловидным и имело в плане треугольную форму с корневым наплывом большой стреловидности.

Революционность "изделия 100" заключалась не только в новой аэродинамической компоновочной схеме, позволявшей уверенно преодолевать звуковой барьер и выходить на сверхзвуковой режим полета. Многие узлы и агрегаты самолета изготавливались из титановых и стальных сплавов, что позволяло машине уверенно преодолевать и тепловой барьер. В 1972 году машина была построена и вышла на летные испытания. По их результатам было отмечено, что самолет на рулении прост и хорошо управляем, на взлете устойчив, набор высоты прост и не требует от летчика повышенного внимания, в горизонтальном полете Т-4 управляем хорошо, разгон и проход скорости звука спокоен, момент прохода М=1 отмечается только по приборам. Но несмотря на успешное прохождение испытаний, дальнейшие работы по "изделию 100" были прекращены. Это было сделано под предлогом смены концепции применения самолетов дальней авиации.

Требовался новый многорежимный ударный боевой самолет. В рамках этой новой концепции в ОКБ Павла Осиповича был разработан проект Т-4МС. Основу аэродинамической компоновки самолета составляло крыло, состоящее из неподвижной части - центроплана - и двух поворотных консолей, которые с помощью шарниров крепятся к центроплану. В центроплане, который в компоновке выполнял роль несущего корпуса, размещались кабина экипажа, приборные отсеки, отсеки вооружения, ниши опор шасси и основные топливные емкости самолета. По аэродинамической конфигурации центроплан представлял собой крыло малого удлинения. На самолете предусматривалась установка четырех двигателей, располагавшихся попарно в двух мотогондолах под центропланом. На Т-4МС использовалась система автоматического управления, обеспечивавшая заданные характеристики устойчивости и управляемости, а также необходимые ограничения, предотвращавшие непреднамеренный вывод самолета на опасные режимы. Для размещения вооружения - управляемых ракет класса "воздух-поверхность", авиабомб, разовых бомбовых кассет, контейнеров с аппаратурой разведки и обороны, на самолете было два внутренних отсека, снабженных теплоизоляцией и системой кондиционирования и обеспечивавших транспортировку и сброс вооружения на любых скоростях и высотах полета самолета.

Т-4МС являлся многорежимным авиационным ударным комплексом, он мог летать как на сверхзвуковых скоростях на большой высоте, так и на малых высотах в режиме огибания рельефа. Проект был перспективным и многообещающим, но в связи с большой загруженностью ОКБ Сухого работами по другим проектам поступило указание - все наработки по Т-4 и Т-4МС передать в ОКБ Туполева, а самим продолжать работу по другим важным проектам. Работы суховцев оказались очень полезными при создании нового стратегического ракетоносца Ту-160. А легендарная "сотка" сохранилась до наших дней и сегодня экспонируется в монинском Музее авиации.

Семейство крылатых спортсменов "Су" и пассажирский экраноплан

Выдающийся советский авиаконструктор Павел Осипович Сухой ушел из жизни 15 сентября 1975 года. Но осталось его ОКБ, его коллектив единомышленников, его многочисленные ученики, его проекты. Усилиями мастера была создана одна из самых мощных отечественных авиастроительных фирм. Самолеты с маркой "Су" не нуждаются в представлении, они и сегодня справедливо считаются одними из самых лучших и передовых в мире.

После ухода Павла Осиповича работы в ОКБ продолжались. Одним из новых направлений деятельности в начале 1980-х годов стало создание спортивно-пилотажных самолетов. Традиционно спортивная авиация нашей страны всегда ассоциировалась с машинами КБ Александра Сергеевича Яковлева. Но эта многолетняя монополия была нарушена суховцами, причем нарушена достаточно успешно.

Новый спортивно-пилотажный самолет Су-26 получился уникальным по своим пилотажным характеристикам. Машина впервые поднялась в небо в 1984 году. Конструктивными особенностями самолета являются высокие характеристики разгона и скороподъемности, отличная управляемость в сочетании с малыми нагрузками на органы управления, высокий уровень допускаемых перегрузок и круговой пространственный обзор из кабины. Несколько позднее был создан модернизированный вариант машины - Су-26М, позволявший летчику при пилотировании использовать диапазон перегрузок от +12 до −10. С 1986 года на этом самолете завоевано более ста пятидесяти медалей на чемпионатах мира и Европы по высшему пилотажу, из них более девяноста - золотых. В 1992-1993 годах на самолетах Су-26М выиграны национальные первенства США и Австралии. Сегодня около двадцати машин Су-26М эксплуатируются в Германии, Великобритании, Швейцарии, Испании, ЮАР. Развитием этой удачной машины стали созданные в середине 1990-х годов спортивно-пилотажные самолеты Су-29 (двухместный) и Су-31/Су-31М.

Еще одним интересным проектом ОКБ имени Сухого стал 132-тонный экраноплан С-90-200. Разработка велась в 1990-е годы, когда отечественному производителю для выживания приходилось браться практически за любую работу. Экраноплан С-90 проектировался по соглашению с сингапурской фирмой, он представлял собой 132-тонный катамаран, рассчитанный на перевозку 210 пассажиров на расстояние до 8000 км со скоростью около 400 км/ч на высоте около 3-5 метров над водной поверхностью. В особых случаях проект предусматривал полет С-90 на высоте порядка 5000 метров. В пассажирском салоне обеспечивался высокий уровень комфорта.

Как видно из приведенных характеристик, тяжелый экраноплан разработки ОКБ имени Сухого обладал весьма высокими характеристиками и представлял собой новое слово в развитии техники такого класса. На момент разработки машина была уникальной, никаких аналогов ей в то время не было. Особенностью проекта явилось использование надежных, хорошо себя зарекомендовавших в эксплуатации турбовинтовых двигателей НК-12 МВ, которые устанавливались на таких наших машинах, как Ан-22, Ту-95МС и Ту-142. Разработка суховцев опережала время, коллектив ОКБ очень ответственно подошел к заданию, а вот заказчик, та самая сингапурская фирма, оказался ненадежным партнером. В итоге перспективный проект экраноплана С-90, к большому сожалению, так и не удалось воплотить в летающий образец.