Главная задача авиационного двигателя - оторвать тяжелый аппарат от земной поверхности и заставить его совершать поступательное движение в воздушной среде. Именно двигатель обеспечивает летательный аппарат необходимой для движения энергией. Тепловыми двигателями различных типов оборудуются сегодня все летательные аппараты, за исключением разве что планеров, дельтапланов и парапланов.

Сегодня в этой статье речь пойдет о самолетных и вертолетных двигателях. Мы рассмотрим, в чем они схожи и в чем различаются, и попробуем разобраться, что же лежит в основе этих различий и какими особенностями характеризуются вертолетные и самолетные двигатели.

Поршневые авиадвигатели. На самолетах и вертолетах

Поскольку первыми двигателями, установленными на самолетах и вертолетах, были поршневые моторы внутреннего сгорания, то начнем рассказ именно с них, для чего совершим небольшой экскурс в историю авиации. Первым получил силовую установку в виде поршневого двигателя самолет. На аэропланах-этажерках мотор ставился в центре самого аэроплана, на нижнем его крыле и оснащался толкающим воздушным винтом.

Со временем оказалось, что эффективнее не толкать, а тянуть, и самолеты получили тянущий винт. А когда вместо архаичных реечно-расчалочных конструкций появился фюзеляж самолета, то мотор прочно занял свое место в носу крылатой машины. Установленный в носовой части двигатель, естественно, вращал тянущий воздушный винт. Многомоторные военные, транспортные и пассажирские машины имели двигатели, которые устанавливались, как правило, на передних частях крыльев.

По сравнению с самолетом, вертолет со своим появлением задержался. Действующие, доведенные до летного состояния и серийного производства модели вертолетов появились в конце 1930-х - начале 1940-х годов, в период самого расцвета поршневых авиационных моторов, и незадолго до перехода самолетов на реактивную тягу. С установкой поршневого двигателя на самолет все более или менее понятно: нужен сам двигатель и винтовая группа, снабженная редуктором, который снижает высокую скорость вращения двигателя до более низкой скорости, подходящей для оптимальной работы винта. Добавим к этому еще механизм изменения шага винта, и картина винтомоторной группы (ВМГ) самолета с поршневым мотором будет в принципе полной.

Двигатели на самолетах использовались двух типов: рядные с жидкостным охлаждением и радиальные "звезды" с воздушным охлаждением. С вертолетными поршневыми двигателями ситуация более интересная. Двигатели с жидкостным охлаждением тут не подходят в силу того, что при отсутствии поступательной скорости полета (на режиме висения) отсутствует обдув и охлаждение двигателя, водо- и маслорадиатора, в результате чего возможен перегрев и выход мотора из строя. Кроме этого, двигатели воздушного охлаждения не нуждаются в тяжелой и громоздкой системе жидкостного охлаждения, для которой на вертолете потребовались бы очень большие радиаторы или поверхности охлаждения. В довершение всего, вес и габариты силовой установки играют очень большую роль для вертолета, а в случае двигателя жидкостного охлаждения очень трудно добиться максимального снижения веса и размеров силовой установки. Стало быть, рядный поршневой двигатель жидкостного охлаждения на вертолетах не применим в силу своих конструктивных особенностей.

Большинство отечественных вертолетов, оснащенных поршневыми двигателями, имели "вертолетные" модификации самолетных моторов. Были и специально разработанные поршневые авиационные двигатели для вертолетов. Так, вертолеты Ка-10 и Ми-1 оснащались специально созданными двигателями АИ-4В и АИ-26 соответственно. Оба эти двигателя - поршневые, с радиальным расположением цилиндров и с воздушным охлаждением.

Особо стоит отметить, что некоторые типы поршневых двигателей ставились и на самолеты, и на вертолеты. Это тоже были моторы воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. И, как правило, первоначально двигатель проектировался в варианте самолетного, а уже после выпускалась его модификация для вертолетов.

Разбираемся на примерах

Для понимания рассмотрим буквально два примера. Первый - это двигатель АИ-14 (М-14). Это поршневой, 9-цилиндровый, однорядный, четырехтактный, звездообразный двигатель воздушного охлаждения мощностью 255-420 л.с. Двигатель был разработан и пошел в серийное производство как самолетный в 1950 году. Первым в серии самолетных моторов стал АИ-14Р мощностью 260 л.с. Он устанавливался на самолетах Як-12, Як-18А, Як-18П, Ан-14, PZL-104 "Wilga". Вертолетный вариант "четырнадцатого" был создан в 1952 году, получил обозначение АИ-14 В, устанавливался на вертолеты Ка-15 и Ка-18 и развивал мощность 255 л.с.

По своей общей схеме самолетный и вертолетный двигатели были одинаковы. Но имелись и существенные различия. Первое - это конструкция редуктора у вертолетного варианта. Он имеет угловой редуктор с выводом мощности на вертикальный вал с фрикционной и храповой муфтами включения выводного вала. Второе - это система охлаждения. У АИ-14В охлаждение воздушное от осевого вентилятора, приводимого редуктором через фрикционную муфту. Впоследствии для вертолета Ка-26 был разработан вариант М-14ВФ26. Это был форсированный до 325 л.с. все тот же вертолетный вариант "четырнадцатого", отличающийся установкой несколько измененного конического редуктора и муфтой сцепления, рассчитанных под увеличенную мощность мотора.

Второй двигатель, рассматриваемый нами в качестве примера, - легендарный мотор Аркадия Швецова АШ-82. Это знаменитый советский авиационный мотор, устанавливавшийся в годы войны на ближних бомбардировщиках Су-2, истребителях Ла-5, Ла-5Ф/ФН, Ла-7, фронтовых пикирующих бомбардировщиках Ту-2 и дальних тяжелых бомбовозах Пе-8. После войны он также был достаточно востребован до наступления реактивной эры. С ним поднимались в небо истребители Ла-9, Ла-11 и пассажирские лайнеры Ил-12, Ил-14. Конструктивно АШ-82 представлял собой 14-цилиндровую двухрядную "звезду" - радиальный двигатель воздушного охлаждения, цилиндры которого располагались в два ряда.

В самолетном варианте моторы М-82, М-82Ф и М-82ФН выпускались в двух модификациях: с редуктором с передаточным числом 9:16 для бомбардировщиков, штурмовиков и транспортных самолетов и с редуктором с передаточным числом 11:16 для истребителей. Передаточное число редуктора - это отношение числа оборотов вала винта к числу оборотов коленчатого вала в авиационном поршневом двигателе. После войны ОКБ Аркадия Швецова разработало вертолетный вариант этого двигателя - АШ-82В, который устанавливался на серийные вертолеты Ми-4 и Як-24.

Отметим очень важный момент, насколько различаются условия и режим работы поршневого мотора на самолете и вертолете на примере с двигателем АШ-82. Этот мотор, будучи установленным, скажем, на истребитель Ла-5ФН, раскручивает винт до скорости вращения около 1500 оборотов в минуту. Притом что скорость вращения коленчатого вала составляет 2500 оборотов в минуту на взлетном режиме. Крутящий момент передается от коленвала двигателя через редуктор на воздушный винт.

Возьмем вертолет Ми-4. По сути, двигатель с теми же самыми рабочими характеристиками должен раскручивать несущий винт в диапазоне скоростей от 192 до 260 оборотов в минуту. Понятно, что воздушный винт Ла-5ФН и несущий винт вертолета Ми-4 - это абсолютно разные виды воздушных винтов. Вдобавок они и вращаться должны с разными скоростями, причем скорость вращения несущего винта вертолета меньше в 5-8 раз, чем воздушного винта у самолета, а сам он имеет намного больший размах лопастей и, следовательно, весит больше самолетного. Значит, исходя из разных условий и режимов работы, становится понятным, что и редукторы, и сама передаточная трансмиссия для самолета и для вертолета совершенно различны. Более того, редукторно-трансмиссионная система вертолетных двигателей является более сложной, чем винтомоторная группа (ВМГ) самолетных моторов, что обуславливается сложным рабочим диапазоном скоростей несущего винта вертолета.

В качестве вывода отметим основные отличия вертолетного варианта двигателя АШ-82. На "вертолетном" двигателе АШ-82В использован двухступенчатый планетарный главный редуктор Р-5, связанный с мотором посредством вала, на мотор установлен новый насос непосредственного впрыска топлива, также изменена система охлаждения, осевой вентилятор установлен в передней части фюзеляжа вертолета (в данном случае речь идет о Ми-4), и, кроме этого, в вертолетной версии двигателя запуск производится не сжатым воздухом, а электроинерционным стартером комбинированного действия.

Казалось бы, один двигатель, а сколько разительных и принципиальных отличий у его вертолетной модификации от самолетной. Многие агрегаты и механизмы пришлось перепроектировать, изменить или добавить к самому двигателю и его редукторно-трансмиссионной части, чтобы приспособить его для работы на вертолете. Мы рассмотрели поршневые авиадвигатели, но прогресс в авиации неумолимо шел вперед, и на смену им пришли турбореактивные двигатели.

Продолжение следует...