Северным аэропортам страны отказали в дополнительной субсидии на 9 млрд рублей в год на 2025-2027. Деньги нужны на ремонт и модернизацию инфраструктуры, обеспечение безопасности и закупку техники, говорится в материалах Росавиации. Речь о семи предприятиях, действующих в районах Крайнего Севера и Арктической зоны. Субсидия этим авиагаваням составляет чуть более 4 млрд рублей в год, этих средств не хватает и Росавиация ежегодно направляет заявку в Минфин об ее увеличении, однако не находит поддержки.

В каком объеме средств нуждаются аэропорты

Росавиации не хватает средств на поддержание работоспособности региональных аэропортов в районах Крайнего Севера и Арктической зоны, об этом говорится в материалах Федерального агентства по воздушному транспорту (Росавиация) по итогам работы в 2024 году. "Известия" ознакомились с документом.

На Крайнем Севере действуют семь федеральных казенных предприятий (ФКП): "Аэропорты Севера", "Аэропорты Камчатки", "Аэропорты Чукотки", "Аэропорты Красноярья", "Аэропорт Амдерма", "Аэропорты Дальнего Востока", "Аэропорт Кызыл". Всего 82 взлетно-посадочные полосы для круглогодичного использования.

С 2020 года для обеспечения работоспособности этих аэропортов запущены федеральные программы поддержки. В 2024-м северным ФКП выделено 4,13 млрд рублей, благодаря чему перевезено 1,5 млн пассажиров, а количество самолетовылетов из них составило 47,42 тыс. Средства субсидии освоены в полном объеме, говорится в докладе Росавиации.

По данным федерального агентства, в 2025-2027 годах дополнительно требуется 9 млрд рублей в год из федерального бюджета для поддержания их материально-технической базы. Средства понадобились, в частности, для реорганизации аэродромов, обеспечения транспортной безопасности, создания новых филиалов, а также на закупку техники и модульных зданий. Многим существующим объектам необходим капитальный и текущий ремонты. За счет собственных средств аэропорты сделать это не в состоянии.

Росавиация ставит вопрос об увеличении финансирования северных авиагаваней с 2023 года, но заявки в Минфин не находят поддержки в ведомстве, утверждается в документе федерального агентства.

"В условиях инфляции (в соответствии с индексом потребительских цен на товары и услуги по РФ), неуклонного роста цен на топливно-энергетические ресурсы, коммунальные услуги, налогового бремени, а также повышения МРОТ в соответствии с законодательством РФ не представляется возможным обеспечить покрытие расходов ФКП за счет собственных доходов", - говорится в документе Росавиации.

- Аэропорты, о которых идет речь, - единственные круглогодичные объекты, обеспечивающие транспортную связь между населенными пунктами на Севере, - сказал "Известиям" исполнительный директор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. - Сообщение по морю, рекам и зимникам носит сезонный характер, а дорог с твердым покрытием ко многим поселкам не строилось. Даже вертолеты туда не летают из-за дальности. Поэтому авиатранспорт является безальтернативным.

"Известия" направили запросы в Росавиацию, Минтранс и в аэропорты Крайнего Севера.

В пресс-службе Минфина "Известиям" порекомендовали обратиться в ведомство, ответственное за государственную политику в сфере гражданской авиации, - Минтранс. Вместе с тем отметили, что с 2025 года реализуется новая мера господдержки в виде субсидий, в том числе ФПК, на капитальный ремонт, установку светосигнального оборудования и размещение некапитальных сооружений на аэродромах гражданской авиации и посадочных площадках. Минтранс на момент подготовки номера не ответил.

Как сократить издержки аэропортов

- Ситуация в аэропортах Севера сложная. Там нет коммерции, а расходы высокие, - рассказал "Известиям" эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов. - К примеру, делаются три рейса в неделю и перевозятся 150 человек. Из-за малого пассажиропотока окупить содержание аэропорта невозможно, поэтому альтернативны госфинансированию нет.

На Севере работают Ан-24, Ан-26, Ан-2, Л-410, для которых нужны взлетно-посадочные полосы в нормативном состоянии и инфраструктура.

- В этом бизнесе при пассажиропотоке в несколько тысяч человек в год невозможно выйти на порог рентабельности, - рассказал Олег Пантелеев. - Не стоит ждать от них такой же окупаемости, как у аэропортов с 10 млн пассажиров.

Кроме того, аэропорты, находящиеся в управлении ФКП, действуют в сложных природно-климатических условиях. Расходы на поддержание операционной деятельности у них выше, чем в средней полосе. Без поддержки бюджета они моментально уйдут в убытки, а их инфраструктура стремительно деградирует, считает эксперт. Правда, по его словам, сократить разрыв между доходами и расходами можно, отказавшись от ряда избыточных требований, предъявляемых к таким аэропортам.

- Трудности региональных авиагаваней наблюдаются в том числе из-за административных барьеров для коммерческих перевозок на легких воздушных судах, - рассказал "Известиям" председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев.

Повысить окупаемость перевозок и привлечь частные инвестиции можно за счет снятия избыточных препонов и введения саморегулирования отрасли, что также обеспечит и требуемый уровень безопасности полетов, считает эксперт.

Требования Минтранса к инфраструктуре малых аэропортов, по сути, аналогичны тем, что предъявляются к крупным, таким как Шереметьево. Они избыточны и убивают экономику работы малой авиации, рассказал "Известиям" основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков. Легкие самолеты не менее эффективны, чем большие Ан-24, и эксплуатировать их можно без существенных затрат в инфраструктуру, добавил эксперт. Многие населенные пункты могут обеспечиваться простыми посадочными площадками для небольших самолетов.

Правда, чтобы обеспечить широкое внедрение малой авиации на Севере, нужно дифференцировать и упростить для нее летные правила в сравнении с большой авиацией. К сожалению, в последнее время ведомства делают обратное, резюмировал эксперт.