Ко дню рождения авиаконструктора - о самых крупных во всех смыслах его разработках.

22 ноября исполнилось 116 лет со дня рождения выдающегося авиаконструктора, гения отечественного и мирового вертолетостроения Михаила Леонтьевича Миля. Он поставил целью своей жизни создание вертолетов как нового вида авиационной техники.

В ряду достижений Михаила Миля есть множество побед международного уровня, и вертолеты, носящие его имя, - до сих пор одни из самых востребованных в мире. Но, пожалуй, самым крупным во всех смыслах успехом конструктора стали вертолеты-гиганты, тяжелые транспортные машины, созданные под его руководством. Эти вертолеты стали гордостью отечественной авиации, установили целый ряд мировых рекордов по грузоподъемности, дальности и высоте полета. Некоторые достижения транспортных вертолетов Миля являются непревзойденными спустя десятилетия.

Ко дню рождения авиаконструктора - о его царях-вертолетах.

Ми-6 - первый винтокрылый гигант

Первым транспортным вертолетом Михаила Миля стал Ми-4. На момент создания в 1952 году и в течение еще нескольких лет после этого он оставался лучшим в мире по грузоподъемности среди вертолетов классической схемы. Советская машина могла брать на борт 16 полностью вооруженных солдат или 1600 кг полезного груза. Ми-4 положил начало советской армейской авиации и успешно применялся в десятках стран мира.

Однако к середине 1950-х годов стало ясно, что "четверки" по своей грузоподъемности очень скоро перестанут удовлетворять требованиям военных. Вооруженным силам для успешного проведения различных десантно-транспортных операций требовались более грузоподъемные и более мощные винтокрылые машины. Тем более что гонка вооружений не стояла на месте - тяжелый транспортный вертолет появился у вероятного противника. Им стал S-56 фирмы Сикорского, машина могла поднимать в воздух до четырех с половиной тонн груза или до 30 десантников с полным вооружением.

Отставать Советскому Союзу было нельзя. Нужен был свой тяжелый транспортный вертолет. Именно такую машину начали создавать в ОКБ Михаила Леонтьевича Миля. Первоначально проект машины именовался ВМ-6, что означало "вертолет Миля грузоподъемностью 6 тонн".

Конец 1940-х - начало 1950-х годов - это время перехода всей мировой авиации на реактивную тягу. Одним из вариантов реактивного двигателя стал двигатель турбовинтовой. К середине 1950-х годов в Советском Союзе были созданы авиационные двигатели такого типа. Они успешно применялись на транспортных и пассажирских самолетах, отличаясь хорошими показателями удельной мощности, топливной экономичности и приемлемой надежностью. Именно турбовинтовые двигатели, или ТВД, Миль решает использовать в качестве силовой установки для нового проекта.

По замыслу военных, ВМ-6 должен был стать элементом ВРК - вертолетного ракетного комплекса, вооруженного баллистической ракетой. Первоначальные требования предусматривали высокую крейсерскую скорость - более 350 км/ч. Поэтому в ОКБ начали разрабатывать аппарат комбинированной схемы - винтокрыл, оснащенный вертолетным несущим винтом, дополнительными тянущими винтами, самолетным крылом и одним турбовинтовым двигателем. Но в ходе работ стало ясно, что грузоподъемности в 6 тонн явно недостаточно, а машина получается избыточно сложной. В итоге проект полностью переработали: грузоподъемность возросла до 9 тонн, винтокрыл превратился в классический одновинтовой вертолет, а силовая установка стала двухдвигательной. Ставить на один вертолет два ТВД до Миля не решался никто.

Изрядно потяжелевшему вертолету с мощными двигателями нужен большой несущий винт, который сможет реализовать тягу этих двигателей. Как показали расчеты, несущий винт ВМ-6 должен был достигать в диаметре 35 метров и иметь не менее пяти лопастей! Таких огромных винтов в мире до этого момента также не делал никто, Михаил Миль снова был первым. Непростым было и решение установить на вертолете крыло: в полете на крейсерском режиме оно разгружало несущий винт и позволяло увеличить грузоподъемность, но на малых скоростях крыло превращалось в балласт. Отдадим должное смелости конструктора, которую он проявил при создании нового вертолета, не побоявшись взять на себя ответственность и пройти сложный и опасный путь первопроходца.

Проблем при создании новой машины было очень много. Кроме огромного несущего винта и спаренной установки ТВД требовались небывало мощный главный редуктор, новое авиационное оборудование, новые аэродинамические расчеты. В процессе создания и отработки нового вертолета Милем была успешно решена проблема ресурса лопастей несущего винта. Первоначально она составляла всего лишь 50 летных часов, через четыре года была доведена до значения 200 часов, еще через четыре года - до 500, а затем до 800 и 1500 часов соответственно. Решением проблемы стало применение цельного, а не сборного из трех частей центрального лонжерона для каждой лопасти.

Несмотря на все трудности, постройка вертолета была закончена к 1957 году. Вертолет получил обозначение Ми-6. Новая винтокрылая машина поражала воображение: диаметр несущего винта - 35 м, размеры грузовой кабины 12×2.65×2 м, что соответствовало грузовому отсеку четырехмоторного транспортного самолета Ан-12. Это был гигант, настоящий колосс, равных которому в мире не было!

Грузоподъемность новой машины составила 9 тонн при максимальной заправке и 12 тонн при ограниченной. На внешней подвеске вертолет мог переносить груз массой до 8 тонн. Но и это еще не все! В сентябре 1962 года вертолет Ми-6 поднял груз весом 20,1 тонны на высоту 2738 м, что явилось абсолютным мировым рекордом. Зарубежная пресса тех лет писала, что новый русский гигант может поднять любой иностранный вертолет с полной загрузкой. Но Ми-6 был лидером не только по грузоподъемности. Машина Миля установила рекорд и по скорости полета, составивший 320 км/ч! В военно-транспортном варианте вертолет мог перевозить до 90 десантников с полным вооружением.

Кроме транспортных вертолетов, на базе Ми-6 строились воздушные командные пункты, вертолеты радиоэлектронной разведки и радиоэлектронного противодействия. Серийное производство Ми-6 было развернуто на Ростовском вертолетном заводе (сегодня входит в состав холдинга "Вертолеты России" Госкорпорации Ростех).

Вертолет Ми-6 прожил долгую и замечательную летную жизнь. Этот винтокрылый богатырь, помимо работы в ВВС Советского Союза, летал за границей - в Индии, а также успешно использовался в интересах советского народного хозяйства. Милевские "шестерки" тушили лесные пожары на юге Франции и прокладывали линии электропередачи в Альпах. Ми-6 сыграл огромную роль как надежный воздушный рабочий и основной грузовой транспорт для освоения нефтегазовых месторождений Западной Сибири.

Ми-10. От ракетной платформы к летающему крану

В 1960 году ОКБ Михаила Миля начало работать над новым проектом - вертолетом, в котором должны были быть улучшены возможности по перевозке грузов. В основу нового проекта была положена популярная в те годы концепция тяжелого вертолета-крана, который перевозит грузы не в грузовом отсеке, а снаружи - в пролете высокого портального шасси. Предполагалось, что "длинноногий" вертолет-кран сможет быть более универсальным: под фюзеляж можно подвешивать не только грузы, но и, например, контейнер с пассажирским салоном или специальным радиотехническим оборудованием, а отказ от большого вместительного фюзеляжа даст выигрыш в грузоподъемности.

Кроме этого, новый вертолет должен был стать основой боевого вертолетно-ракетного комплекса, проходившего под шифром ГРАУ 9К74. Смысл идеи был следующим: под вертолет подвешивался ракетный контейнер с крылатой ракетой С-5, который имел общую массу около 12 тонн. Данный ракетный контейнер мог быть доставлен на дальность 200 км и после приземления подготовлен к пуску в течение 5 мин. По замыслу военных противник получал неожиданный ракетный удар из района, где не предполагалось нахождения ракет.

За основу взяли динамическую систему Ми-6 - двигатели, трансмиссию, несущий и рулевой винты. Все это установили в новом, более легком фюзеляже, с высоким четырехстоечным шасси. Благодаря такому техническому решению вертолет смог как бы наруливать на габаритные грузы, стоящие на земле, и затем, закрепив их под фюзеляжем и к стойкам шасси, подняться в воздух. По сравнению с перевозкой грузов на тросовой внешней подвеске такой способ имел и другие преимущества: давал вертолету относительную свободу маневра и позволял использовать при взлете эффект "воздушной подушки", поднимая тем самым груз большей массы.

Новый вертолет получил индекс Ми-10, а его военный, ракетный, вариант обозначался Ми-10РВК. Именно этот вариант считался основным, а транспортный расценивался как дополнительный. Снятие с вооружения ракет 9К74 привело к отказу от идеи ракетно-вертолетного комплекса, и транспортный Ми-10 стал основным вариантом. Но оборудовать всю военную технику ответными узлами под гидравлические захваты оказалось невозможно, и для перевозки стали использовать специальную транспортную платформу.

Достоинством "десятки" явилась возможность транспортировки крупногабаритных грузов длиной до 20 м, шириной до 5 и высотой до 3,5 м, а максимальная грузоподъемности достигала 15 тонн. Такими уникальными возможностями в мире в то время обладал только Ми-10. В 1965 году летающий кран вместе с Ми-6 демонстрировались на французском международном аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже, где советские винтокрылые гиганты произвели триумф. Во Францию вертолеты летели своим ходом с промежуточными посадками через шесть европейских стран и везде привлекали огромное внимание.

На счету Ми-10 несколько мировых рекордов, причем два из них установлены в один день. 23 сентября 1961 года экипаж летчика-испытателя Бориса Земскова установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности: поднял груз массой 15,103 тонны на высоту 2200 м, и в этот же день экипаж Германа Алферова поднял груз массой 15 тонн на высоту 2326 м. Еще один рекорд Ми-10 установил в 1965 году - груз массой 25 105 кг был поднят на высоту 2840 м.

Тем не менее "длинноногий" Ми-10 не снискал широкого применения, только две эскадрильи таких машин использовались в качестве носителей с контейнерами оборудования радиотехнической разведки. Недостатком схемы Ми-10 было возросшее сопротивление воздуха, из-за чего скорость упала в среднем на 100 км/ч по сравнению с Ми-6. Но замечательный вертолет обрел вторую жизнь в роли воздушного крана Ми-10К - новой модификации, предназначенной для краново-монтажных операций в строительстве.

Ми-10К оснастили укороченным шасси и специальной системой тросовой внешней подвески с функцией точной ориентации груза. В носовой части под фюзеляжем располагалась дополнительная кабина летчика-оператора, из нее производилось управление вертолетом непосредственно во время выполнения строительно-монтажных операций. В этой кабине пилот находился лицом назад, так ему было хорошо видно груз и место его установки. На счету Ми-10К значительное число сложнейших монтажных операций, выполненных по всему миру. Вертолеты этого типа перекупали по несколько раз. Известен случай, когда Ми-10К был куплен для Голландии, а потом его перекупила американская фирма "Петролеум геликоптерс" для работы на своих предприятиях. По точности монтажа Ми-10К и сегодня не имеет равных.

В-12 - непревзойденный советский колосс

Разработка сверхгрузоподъемного тяжелого вертолета, получившего шифр В-12, проходила в ОКБ Миля в рамках создания ракетного щита Советского Союза. Данная винтокрылая машина в первую очередь должна была решать задачи по транспортировке тяжелых межконтинентальных баллистических ракет к стартовым площадкам и пусковым шахтам, которые находились в труднодоступных местах. Также новая тяжелая машина должна была обладать возможностью транспортировки основных типовых образцов вооружения Советской армии, начиная от комплексов оперативно-тактических ракет и заканчивая танками, бронетранспортерами, самоходными орудиями, БМП, тягачами и грузовиками. Новый вертолет должен был поднимать в воздух груз массой не менее 25 тонн.

С самого начала перед Михаилом Леонтьевичем стояла дилемма. Для достижения заданных характеристик нужно было либо дальше увеличивать диаметр несущего винта, либо делать машину по двухвинтовой схеме. Первый вариант технически был возможен, но требовал больше времени, сил и средств, второй же представлялся более простым. Проведя ряд исследований и расчетов, Миль пришел к выводу, что наиболее оптимальным вариантом будет взять две винтомоторные установки вертолета Ми-6 и установить их по двухвинтовой поперечной схеме на концах пространственной фермы, верхний пояс которой был выполнен в виде крыла, причем крыла обратного сужения - суживающегося не к концам, а к фюзеляжу. Так уменьшались потери тяги несущих винтов на обдувку крыла потоком воздуха.

Двухвинтовая поперечная схема характеризуется и недостатками, основной из которых - это повышенная вибрация машины. Для борьбы с вибрациями и автоколебаниями провели длительные научные исследования и эксперименты, разработали специальную математическую методику расчета динамики конструкции. Силовые установки и винты В-12 также подверглись доработке. Каждая лопасть была облегчена, а двигатели форсировали, увеличив мощность каждого до 6500 л.с. Суммарная мощность двигателей вертолета В-12 теперь составила 26 000 "лошадей".

В июне 1967 года гигант В-12 был готов. Летчик-испытатель Василий Колошенко приступил к выполнению первого полета, но уже на первых секундах что-то пошло не так. Вертолет поднялся на небольшую высоту, его затрясло и начало раскачивать из стороны в сторону. Колошенко удалось благополучно посадить тяжелую машину, но при посадке взорвалось колесо и была повреждена одна стойка шасси. Миль ушел с аэродрома, тяжело переживая неудачу.

Немного позднее Михаил Леонтьевич пережил инсульт и уже не смог полноценно работать. Но проект В-12 не был заброшен. Миль не зря гордился своим коллективом и верил в него. В трудную минуту все сотрудники пришли на помощь своему руководителю. Руководство по В-12 взял на себя заместитель Миля - Марат Тищенко. Проведя исследования, он нашел причину автоколебаний, которой оказалось совпадение одной из собственных частот колебаний планера и проводки управления вертолета. Марат Николаевич пришел к выводу, что нужно увеличить жесткость управления. В-12 доработали, и уже 10 июля 1968 года "Слон", как назвали его в ОКБ, совершил свой первый успешный полет.

В тот же день экипаж В-12 и делегация от КБ навестили Михаила Леонтьевича. Болезнь словно отступила, когда Миль узнал об успешном полете машины. Летчик-испытатель Василий Колошенко рассказал, что В-12 летает прекрасно, он удивительно устойчив, маневрирует на редкость легко. Через год, 6 августа 1969 года, пройдя летные испытания, сверхтяжелый вертолет В-12 установил абсолютный мировой рекорд, подняв груз массой 40 тонн на высоту 2250 м. Данный рекорд не превзойден до настоящего времени! Всего же на этом вертолете было установлено восемь мировых рекордов.

В 1971 году советский гигант демонстрировался на Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже, где был признан звездой салона и экспонатом номер один. Необходимо отметить, что во французскую столицу машина добиралась своим ходом, осуществив перелет без единой поломки и неисправности. Пилотировал машину экипаж Василия Колошенко.

Всего было построено два экземпляра вертолета В-12. В начале 1970-х годов под выпуск В-12 уже готовился целый авиазавод, но в 1974 году военные неожиданно отказались от В-12. Это было связано с тем, что они пересмотрели свои планы относительно ракетных комплексов, которые предстояло перевозить на этом вертолете, плюс к этому в ОКБ уже шла работа по тяжелому вертолету одновинтовой схемы, будущему знаменитому Ми-26. Но это уже другая страница истории ОКБ Миля, которую его ученики и преемники напишут без него. 31 января 1970 года Михаила Леонтьевича Миля не стало. Создание вертолета В-12 входит в число величайших научно-технических достижений XX века.

Миль оставил после себя огромное наследие в виде коллектива своего конструкторского бюро и целой серии вертолетов "Ми", которые и сегодня трудятся в небе и приносят незаменимую помощь людям. Проектированием вертолетов "Ми" сегодня занимается Национальный центр вертолетостроения имени М. Л. Миля и Н. И. Камова в составе холдинга "Вертолеты России". А самые грузоподъемные в мире вертолеты сохранились до наших дней: первый экземпляр В-12 хранится на территории Национального центра вертолетостроения имени М. Л. Миля и Н. И. Камова, а второй стоит на открытой экспозиционной площадке музея Военно-воздушных сил в Монино как безмолвный памятник своему легендарному главному конструктору.