Стремительное развитие авиации после Второй мировой войны привело к появлению реактивных пассажирских самолетов. В 1955 году совершил первый полет опытный экземпляр первого советского реактивного авиалайнера Ту-104, спроектированного на основе дальнего бомбардировщика Ту-16. Гражданские самолеты получили возможность подниматься выше облачности, где на полет не влияли метеоусловия, стали вдвое быстрее поршневых предшественников.

Следующий качественный скачок произошел, когда 31 декабря 1968 года в воздух впервые в мире поднялся сверхзвуковой пассажирский самолет - советский Ту-144, опередив своего франко-британского соперника Concorde на два месяца. В США рассматривалась разработка собственного пассажирского лайнера - конкурента европейского проекта. Прорабатывались три варианта, включая гражданскую версию стратегического бомбардировщика XB-70 Valkyrie. Однако к началу 1970-х отставание американских проектов стало очевидным, и правительство страны прекратило финансирование программы.

С 1972 по 1984 год было построено 17 серийных Ту-144, два из которых перевозили пассажиров между Москвой и Алма-Атой, сократив время в полете примерно вдвое - до 2 ч. Полеты проходили в стратосфере, на высоте до 17 км, со скоростью 2 тыс. км/ч. Пассажиры, которым посчастливилось попасть на рейс (билеты на него пользовались большой популярностью, а всего самолеты перевезли 3 284 человек), чувствовали себя космонавтами: взлет проходил с длительной перегрузкой и под большим углом, а небо на эшелоне было черно-фиолетовым, словно с орбиты.

Закат сверхзвука

3 июня 1973 года во время демонстрационного полета на авиасалоне во французском Ле-Бурже разбился первый серийный экземпляр Ту-144, унеся жизни экипажа и восьмерых человек на земле. Пассажирские перевозки советскими машинами прекратились в 1978 году после катастрофы опытной модернизированной машины с более экономичными двигателями.

Concorde пролетал дольше - до 2003 года, в основном совершая трансатлантические рейсы. В 2000 году при взлете в Париже загорелся и упал один из европейских сверхзвуковых лайнеров, погибли 109 человек на борту и четыре - на земле.

Причин прекращения эксплуатации сверхзвуковых пассажирских лайнеров несколько. За высокую скорость Ту-144 и Concorde расплачивались значительно большим потреблением топлива, чем расходовали дозвуковые самолеты, при меньшей пассажировместимости, сложном техобслуживании и требовательности к аэродромной инфраструктуре.

Другим недостатком стала особенность распространения ударной волны, возникавшей у самолета при сверхзвуковом полете и достигающей земной поверхности широким - десятки километров - фронтом. Когда летательный аппарат проносился быстрее звука над наземным наблюдателем, тот слышал звук, похожий на раскаты грома или взрыв. Ударная волна от низколетящего самолета могла разбить стекла зданий и даже повредить стены. Из-за неприятных акустических эффектов в США и Европе на сверхзвуковые полеты были наложены ограничения, поэтому пассажирские самолеты летели быстрее звука только над Атлантическим океаном.

Новая надежда

В первой половине 2000-х годов Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства США (NASA) вело работы по программе Shaped Sonic Boom Demonstrator ("Демонстратор управляемого звукового удара"). Частью исследований была постройка нескольких модификаций устаревшего легкого истребителя Northrop Grumman F-5E с измененной и удлиненной носовой частью. Испытания над массивом микрофонов, расположенным на земле, подтвердили, что такая геометрия планера способна уменьшить резкий звук.

Сегодня в мире разрабатываются несколько сверхзвуковых самолетов гражданского назначения. Некоторые прототипы существуют в виде рекламных заявлений, другие уже поднялись в небо. К примеру, в январе 2025 года первый сверхзвуковой полет совершил шеститонный одноместный самолет - демонстратор технологий XB-1 американской компании Boom Supersonic. Разработчики отмечают, что малошумный полет такого аппарата возможен на скорости до 1,3 Маха.

В октябре 2025 года от земли оторвался экспериментальный сверхзвуковой самолет X-59, созданный для исследования возможности постройки сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Аппарат разработан американской корпорацией Lockheed Martin совместно с NASA. Впервые он был представлен в 2024 году.

Делать заказы на свой сверхзвуковой бизнес-джет S-512 Diplomat, который "станет самым быстрым гражданским самолетом из доступных", призывает стартап Spike Aerospace из США. При максимальной скорости в 1,6 Маха (почти 1 800 км/ч) заявляется отсутствие звукового удара. Особенно подчеркивается комфорт 18-кресельного салона, где вместо иллюминаторов будут широкоформатные экраны, показывающие обстановку за бортом. О каких-либо разработках "в металле" и тем более испытаниях Spike Aerospace не сообщает.

Летом 2025 года президент США Дональд Трамп подписал исполнительный указ, возобновляющий содействие развитию сверхзвуковой авиации. Полеты быстрее звука над территорией страны были запрещены Федеральным управлением гражданской авиации США с 1973 года. Указ Трампа предписывает их отменить.

Американская фирма Venus Aerospace разрабатывает реактивную двигательную установку для летательных аппаратов будущего - в частности, пассажирского лайнера. В ее основе лежит детонационный ракетный двигатель, в котором топливо горит не равномерно, а контролируемыми взрывами, при этом ударная волна закручивается в камере сгорания. Детонационный двигатель является частью прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Жидкостный ракетный двигатель этого типа создан и впервые в мире успешно испытан в России, специализированной лабораторией НПО "Энергомаш" летом 2016 года.

Китайская компания Sichuan Lingkong Tianxing Technology разрабатывает собственный сверхзвуковой пассажирский самолет, первый полет которого ожидается в 2030 году. А пока, по заявлению стартапа, к испытаниям готовится беспилотный летательный аппарат коммерческого назначения длиной 7 м и массой 1,5 т. Создатели надеются, что беспилотник сможет развивать крейсерскую скорость 4,2 Маха на высоте 20 км.

"Стриж": первая российская технологическая ласточка

Как сообщили ТАСС в пресс-службе Национального исследовательского центра "Институт имени Н.Е. Жуковского", в настоящее время в центре ведутся работы по тематике сверхзвукового гражданского самолета в рамках комплексного научно-технологического проекта "Сверхзвуковой самолет с низким уровнем экологического воздействия" (КНТП "СГС"). Разработки осуществляются по заключенным с Министерством промышленности и торговли РФ государственным контрактам. В них участвуют ведущие профильные российские институты, входящие в центр: Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА), Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем имени Л.К. Сафронова (ГкНИПАС). Также в работах принимают участие Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК).

"Работа направлена на создание научно-технологического задела высокого уровня готовности технологий (УГТ), включая создание и испытания близких к натурным объектам демонстраторов технологий, один из которых - это летный демонстратор комплекса технологий СГС "Стриж" (ДКТ "Стриж")", - добавили в пресс-службе.
Пламенный мотор

В Национальном исследовательском центре отметили, что при создании нового самолета разработчики отталкиваются от опыта, полученного отечественными конструкторами пассажирского авиалайнера Ту-144.

При разработке Ту-144 были созданы огромный научно-технический задел, научные и инженерные школы. Проведено большое количество испытаний в аэродинамических трубах и на прочностных стендах. Это тот базис, на котором в том числе валидируются расчетные методики для создания перспективного СГС
НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского"

"Однако задачу радикального снижения звукового удара для Ту-144 никто не ставил, поэтому по этому направлению задел формируется именно сегодня", - пояснили в центре, добавив, что для этого создается ДКТ "Стриж".

В НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского" сообщили, что задача создания сверхзвукового гражданского самолета с низким уровнем экологического воздействия является комплексной: помимо планера, необходимо создать силовую установку, а также комплекс бортового оборудования.

"В части двигателя для СГС, как и для самолета в целом, идет планомерная разработка критических технологий. Сейчас ФАУ "ЦИАМ им. П.И. Баранова" совместно с индустриальным партнером АО "ОДК" работает над созданием двигателя-демонстратора технологий (ДДТ) "Сивил", - рассказали ТАСС в центре. Конструкторам предстоит решить задачу низкого уровня шума как на сверхзвуковом крейсерском полете, так и на взлете, и в то же время обеспечения достаточного уровня тяги для преодоления звукового барьера.

Помимо этого, для обеспечения дальности полета и выполнения экологических ограничений к авиационному двигателю для СГС предъявляются жесткие требования по низкому удельному расходу топлива и уровням эмиссии вредных веществ на всех режимах работы. Другим немаловажным требованием к двигателю является его высокий ресурс и ресурс его основных частей - НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского"

"Таким образом, решается комплексная задача в условиях жестких (и часто взаимоисключающих) ограничений. Стоит отметить, что проблема актуальна не только для нашей страны, готовых авиационных двигателей для СГС в мире на настоящий момент нет", - отметили в пресс-службе НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского".

"Набор супертехнологий"

Как объяснили в центре, создатели СГС ищут компромиссы между необходимой аэродинамикой будущего самолета, весовой эффективностью, экологическими ограничениями. Одно из перспективных направлений - новые решения в конструкции самолета, в частности применение полимерно-композиционных материалов. Это не только может дать выигрыш в весе, но и позволит повысить безопасность полета благодаря встраиваемым в конструкцию системам мониторинга состояния и предиктивной диагностики.

Бортовое оборудование для перспективного самолета, разрабатываемое ГосНИИАС, будет использовать искусственный интеллект.
Использование нейросетевых алгоритмов позволит максимально автоматизировать функции управления воздушным судном на всех этапах полета и при этом вдвое снизить нагрузку на пилотов за счет автоматизации типовых (рутинных) операций и выдачи рекомендаций экипажу - НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского"

Из-за компоновочных ограничений предполагается использование машинного зрения для получения экипажем информации о закабинной обстановке. "Применение алгоритмов искусственного интеллекта как новых подходов к обработке данных позволяет формировать рекомендации по управлению самолетом или принимать решения", - сообщили в центре.

"В результате внедрения разрабатываемого нами научного задела в виде интеллектуальных технологий управления воздушным судном в перспективном СГС большинство задач может решаться без участия человека в контуре управления, реализуя концепцию автоматического управления "от терминала вылета до терминала прилета", - добавили в НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского". - Пилот в кабине воздушного судна будет присутствовать в качестве контролера или лица, принимающего решение, обеспечивая, таким образом, требуемый уровень безопасности полета".

"СГС - это не просто самолет нового поколения такого класса, а набор супертехнологий", - рассказали ТАСС в пресс-службе центра.

Востребованный сверхзвук

"Интерес к такому самолету, безусловно, есть. По результатам проведенных исследований можно говорить о парке в несколько десятков СГС для выполнения коммерческих рейсов на внутрироссийских авиалиниях, а также использования СГС в сегментах бизнес- и специальной авиации, - поделились с ТАСС выводами в НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского". - Аналогичные тренды наблюдаются и за рубежом".

Планируется, что основной пассажиропоток будет формироваться из пассажиров, летающих в настоящее время на дозвуковых самолетах бизнес- и первым классом. Соответственно, и пассажировместимость будущих СГС существенно меньше, чем у дозвуковых пассажирских магистральных самолетов - НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского"

"В соответствии с планом работ, первый вылет ДКТ "Стриж" должен состояться через четыре года. Но стоит отметить, что все зависит от соответствующего финансирования", - сказали в центре.

Помимо необходимости отработки технологий, постройку прототипа серийного СГС сдерживает и отсутствие нормативных требований к допустимому уровню звукового удара над сушей - они будут сформированы после летных испытаний "Стрижа".