Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Ура! В обществе пикейных жилетов от авиации появился, наконец, реально работающий в отрасли, причем в проектировании, человек! Спасибо от имени всех нас отозвавшемуся Александру.
Теперь о деле. Никто из пишущих против Сухих не высказывался. Никто, я точно, не сомневается в полезности проекта. Более того - Ваш Александр начальник, М.Погосян, заканчивал авиавуз в один год со мной, и только поэтому он и взялся модернизировать работу своего куста предприятий. Начальство сороковых годов рождения к компьютеру не подойдет, но и тех, кто, как Погосян, родился в конце 50-х к рулю не пустит. Это главная причина того, что Сухие сумели сделать то, что не смогли прочие КБ. Я хорошо знаю что в КБ делается, но это не тема моего высказывания.
О безбумажной технологиии - дело очень нужное, но только-только начинается. Я не верю в идеальность стыковки узлов, изготовленных на разных заводах в разных странах по реперам, в чем согласен с Валентином. Я слишком хорошо знаю производство - это полная ХХХ-ня. В особенности для больших машин. Суперджет в общем то малыш и его по реперам собрать можно. Но е-ть кувалдочкой и подвернуть отверточкой в двух трех местах все равно придется. А для широкофюзеляжника такая сборка обернется чем? При какой температуре клепались отсеки в Китае, при какой влажности. Китайцы и под пытками не признаются. Не найти тех, кто пришивал пуговицу.
Поэтому клепать планер лучше всего в одном месте и под одной крышей, как в советское время.
Теперь о качестве и о цене. Я знаю Ановское качество (а также туполевское и ильюшинское) не по наслышке - работал на авиазаводе. На качестве там не экономили никогда. Народ, правда был бедовый. Мы, мастера, старались свое пропихнуть, но военпреды и ОТК в целом задачам отвечали. Что касается примера с машиной ОКА, то он некорректен - ОКА умирает в нашей стране, как класс машины. И это логично - проблем с парковкой нет нигде, даже в Москве еще нет, как в Европе. Бензин в сравнении с Европой и даже недоевропейской Прибалтикой даровой (Олегу Летбергу - извините, бывал прошлой весной в Риге. Ужасающе. Центр кишит толпами молодых девочек-проституток без социального будущего, а все мужики ишачат на стройках в Европе. Страна без будущего - лимитроф. Тоже в Литве. В Эстонии не был - по незнанию о проблемах визового режима был арестован на границе в 1994 году и выдворен с первой оказией обратно на родину). Так вот ОКУ не берут из-за ненужности формата машины. Но таже самая Польша ездит на миниавто до сих пор, а Мерседес-Смарт (моя жена называет его "полпорции") стоит дороже нашей Шеви-Нивы. И берут вовсю - бензин дорог и парковок в городах нет. А машины Гольф-класса и таже Калина - вся вазовская продукция особых проблем со сбытом не испытывает. Мой сын гоняет на 113 и очень доволен. 8000 р. в месяц кредит, обслуживание копеечное, мотор с впрыском прекрасный, проблем зимой никаких и машину в общем-то не жалко. Так что неудача ОКИ лежит не в плоскости качества. Ведь у вас в КБ история с ОКОЙ повторена - не берут вашу Сушку-65, никому на ... не нужно.
Главная моя личная (подчеркиваю) претензия к Сухому - я говорил уже, что я - фанат марки АН, хотя живу в Москве большую часть жизни. Но мне не безразличны события на, как ни крути, братской Украине, а тем более в антоновском КБ. Я многому научился изучая на Киевском авиазаводе то, как антоновцы конструировали свои машины. Они были виртуозами запуска изделия. И остались - ведь вы возитесь со своим Суперджетом уже сколько лет, а антоновцы Ан148 начали делать позже, а запустят раньше причем на двух заводах. Их сила - в понимании реального производства, ведь их главный серийный завод находился через невысокий заборчик от КБ, а заводское КБ могло говорить с конструкторами едва ли не по внутреннему телефону.
Врядли вы сильно круче в аэродинамике - ее и им и вам делали в ЦАГИ одни и те же отделы. И по прочности, думаю, испытания 148-го тоже проводились в ЦАГИ, только не афишировались. И моторчики Д436, которые и у вас наверняка просматриваются для бюджетного варианта, считались в ЦИАМе. Хотя вентилятор у СМ146 поновее. А ресурс СМ146 получен не технологическим чудом, а тупым увеличением веса. Весовые характеристики Д436 выше, потому и ресурс ниже. Это все азбука и вы прекрасно понимаете, в чем сила вашей машины, а в чем антоновской. Ваша машина - типичный евросамолет, для хороших аэродромов, для установившегося сервиса. Ведь партнеров по авионике и моторов ваше руководство выбирало не только и не сколько по стоимостным, сколько по послепродажным соображениям. И это грамотно. А антоновцы целили в третий мир и российскую глубинку, где сколько ни пой - хороших и чистых полос не будет никогда. Ведь Аэрофлот в основном летает на запад и прицел его с Суперждетом - туда. Тоже и другие ваши первые клиенты. Это абсолютно их машина. Во Франкфурте или Шипполе ее легко обслужат, но в Мухосранске - не очень. Поэтому Ан148 и Суперджет100 - не конкуренты. Их конкуренция - выдумка журналистов. А конкурентами станут тогда, когда ваша фирма (и она к этому придет) начнет локализацию комплектующих. Когда встанет на нее российская авионика, встанет все тот же Д436 российской сборки (альтернативы пока нет). Но это произойдет не скоро, а пока (слава Богу) вы загружаете КНАППо, НАПО и частично Воронеж, антоновские машины идут все на том же НАПО, в Омске, Воронеже, Ульяновске и Самаре. А туполевцы (ох не любили мы студентами это КБ да и позже) - Казань, это их вотчина. Ну и Ульяновск.
Теперь о качестве - наши самолеты не хуже западных, и те кто говорит обратное или дурак или вредная сволочь. Проблема с отделкой и качеством клепки - да, есть, и ухудшает она аэродинамическое качество. Но она разрешима - оборудование закуплено. Рывок произошел также и в заготовительном деле, в особенности в раскрое. Это даст огромный прирост качества. Кроме того металлургия не стояла все эти годы - освоила производство габаритных поковок, а это громаднейший рывок по весу, ресурсу и качеству. Так что предпосылки к хорошему старту есть. Да и Ту334, 204 и Ил96 - неплохие самолеты. Не говоря уже об старичке Ил76, об Ан124 и ветеранах, которые очень бы хотелось видеть в небе - Ил18, Ан22 и Ан12. Хороши аппараты! И дешевы - ведь их можно было бы делать - при современном уровне технологии изготовления планера и новых моторах - самое оно для нищих стран.
Так что мы за вас, но и за объективность - нужны реальные сравнительные цифры Ан148-Ту334-Суперджет-100. Но их никто не даст, они и не нужны. Покупка самолета связана в первую очередь с политикой, а все расходы все равно оплатит пассажир - куда он денется.
С уважением
У нас тут нет столько злобных прозападных анонимов, как на авиа.ру, поэтому полный разнос за то, что "наши самолёты хорошего качества" вас, Владимир, конечно, не ждёт, но думаю, что журить и "ставить на вид" вам всё же начнут - таково отношение чиновничества менеджеров-богатеев к своей стране и своей промышленности. Увы. Сегодня по радио приводили выдержку из письма Нобелевского лауреата Петра Капицы Иосифу Сталину 1943 года по поводу развития промышленности и технологий. Там Капица прямо указывает как на главный тормоз развития на неверие чиовников в силы, талантливость и качество труда своего народа и предупреждает, что технологическая зависимость от Запада неминуемо приведёт СССР к проигрышу Западу в том числе и военного противостояния. Сталин Капице внял. Однако теперь "другие времена" - те, кто занимая высокие посты, ездит исключительно на Ауди-Бмв, в упор не хочет видеть такой автомобиль как Жигули - ему нет необходимости рассматривать их параметры объективно - пока его лично не притянет к ответственности за выбор.
Тем не менее, возобновлять производство Ил-18, Ан-12, Ан-22 и таких моделей нет никакой необходимости, по причинам экономической разумности - то, что уже много лет прекращено и ликвидировано, не может быть возобновлено, кроме того, разорительно будет и поддержание тучи разных моделей - у нас итак уже Россия лишена всех накоплений и госрезервов - они вывезены за рубеж и безвозвратно утрачены! Остатки резервов нужно потратить на более насущные нужды, чем самолёты.
Но тем, Владимир, кто начнёт клевать вас по поводу "отстойных старых советских самолётов", мы, Владимир, тут же дадим железный 100% фактический отпор! :
1) Мы напомним им, что в США главным стратегическим бомбером является Б-52 - напомните нам господа, каких лет разработки и постройки?! И его сейчас переводят на новое синтетическое топливо - и никого в "страшно передовой США" не угнетает "полнейшая остойность и безнадёжная устарелость этого бомбардировщика", и никто там не собирается слушать вопли сопливых юнцов с мониторами о "прогрессе". Как никто в США и не планирует замены С-130 на какой-либо новый самолёт.
2) Разговоры о "неважном качестве" наших старых самолётов всякий раз рассыпаются, сталкиваясь с фактами реальных происшествий - вот недавно промахнувшийся мимо полосы Ту-134 был какой давности ? Что-то около 30 лет постройки! Я думал, их 15 лет не выпускают, оказывается - 23 года - итак последний Ту-134 был построен 23 года назад, считаем, среднее - разбившийся был 30 летней давности. Каковы же результаты катастрофы? 6 погибших, более 40 выживших. Смотрим как у эквивалентного американского "произведения" - Боинги Б-737 дают общирную почву для сравнения - бьются по штуке в 1-2-3 месяца. Итоги совпавших 2х катастроф - ОБРАТНЫЕ к Ту-134 - 5-10 выживших, 50-70 погибших!
И отстаньте вы от Оки. Только что заехал на ней в гараж после дневных дел, моей - 7.5 лет, для моих нужд она меня совершенно удовлетворяет, количество Ок в Москве не уменьшается, рядом с нашим домом ещё 3 новых стоит, рядом с соседним нам Долгопрудненским авиазаводом, каждый день среди иномарок также стоят по 2-3 Оки. К тому же названный вами % - 2% Ок среди Российских автомобилей - это большой успех марки! - вы хотя бы перечислите количесво марок и моделей, продаваемых в нашей стране (не меньше сотни наберётся), чтобы понять, что 2 % процента - это большое достижение.
Спасибо, Сергей! По ОКЕ проблема - ее, увы, сворачивают (по слухам).
У меня нет сомнений по поводу мнений чиновников. Равно, как и по поводу оценки моего отношения к отечественной промышленности, этими господами. Они могут даже причислить меня к одиозным патриотам. Между тем мне просто хочется, что я, мои друзья-ровесники, мои дети и множество всякого полезного народа, который не хочет торговать, а хочет создавать, имел такую возможность. Тем более, что на подведомственной нашим начальникам территории, помимо алканавтов, растут также и космонавты. А также множество людей, которым интересно делать что-то реальное. Спасибо за приведенную цитату из уважаемого мною Капицы Петра Леонидовича.
Я понимаю - старые самолеты нет смысла возобновлять в производстве. Но нужно просто наращивать выпуск новых и агрессивно их продавать - жестко, цинично, без оглядки на советы Боингов, втюхивать повсюду, где берут. Именно так и поступают китайцы.
А чиновников, которые душат своих производителей, нужно подсадить на иглу отката от своих производителей - и у них мгновенно возникнет производственный патриотизм. Я уже говорил об этом. Чиновника убеждает только конверт.
С уважением
А почему бы чиновников не увольнять за профнепригодностью? Что, в стране народу мало?
Развели практику убеждать конвертами, приучили на свою голову!!!
Товарищ Сталин, методы которого мне не по душе, нашел лучший способ увольнения - десять лет без права переписки. Но даже товарищ Сталин с его сталинскими методами ввел конверты для своих чиновников. Хрущев конверты отменил, а получатели конвертов отменили Хрущева. Не будьте идеалистом, Олег. Не мы систему придумали, не нам ее менять.
Фокус в том, как правильно совместить конверт и увольнение без права переписки для ответственных работников.
Кстати, свежее дело мистера Вульфовица подтверждает, что и в Штатах с чиновниками не все ОК.
И еще - профнепригодных чиновников не бывает в природе. Профнепригодны все остальные.
Ока держится! Смотрите http://www.seaz.ru
Несмотря на последовательные многочисленные попытки удавить с разных сторон! Самая мощная была предпрянята недавно - принудительным порядком прекратили производство 2х цилиндровых двигателей - половинку восьмёрки. Так они перешли на 3х цилиндровый движок разработки Тойота, производимый в Китае. То есть Серпуховский завод - на реке Оке - стоит! Пусть так и будет впредь - не зря же именно в Серпухов вернулась Русская армия Дмитрия Донского после разгрома монголов на Куликовом поле!..
Владимир, Вы затронули очень интересную тему. По ней впору открывать не только отдельную тему, а даже отдельный сайт, но, попробуем уложиться в рамки существующего формата. Тем более, что чиновник, как мы видим, это тот "гвоздь" в шине колеса развития авиации, который существенно влияет на ход дел.
Несмотря на продемонстрированную Вами фатальность борьбы с этим явлением, вопрос компенсации последствий или предварительного учета при планировании должен быть поднят и изучен также, как свойства материалов, законы физики и тому подобное.
Сразу возникает вопрос первый: чиновник, как (де факто) экономическая составляющая бизнеса, явление закономерное или случайное.
Вопрос второй: если закономерное, то должно укладываться в некие четко выраженные правила существования и тогда задача исследователя - их найти и выработать механизм соблюдения в пределах определенных разумных допусков.
Если же это явление случайное, то задача уже в том, как убрать эти "ракушки" с днища корабля, не наделав в нем дырок. Сталин и Хрущев делали это ломиком, в результате их "лодки" получили серьезные повреждения.
Игнорирование их присутствия и тупое повышение мощности двигателя (себестоимости) для компенсации сопротивления ведению дел (дачей конвертов) ложится дополнительным бременем на конечного потребителя - на пассажира. Вот когда найдется специалист, который посчитает долю "откатов" в стоимости товаров и услуг и покажет, сколько переплачивает и без того небогатый клиент-россиянин тем, кто за свой росчерк пера получает больше, чем этот клиент за месяц (а то и больше) работы, то можно предположить, что возникший поток "пескоструйки" окажется более эффективным, чем ломик даже в столь сильных руках, о которых говорилось в примерах.
Посудите сами - если недовольство масс сметает целые режимы и методы управления государствами, неужели этой силе не справиться с беззащитным, по сути, чиновником? Как донести эту информацию до масс, как сформировать отторжение системы через "перекрытие кислорода"? Или явление сие уже столь обширно, что в результате хирургического вмешательства по удалению этой опухоли останется только мозоль на пятке, а все остальное на помойку? Да, размер взяток в России (по заявлениям российских же СМИ) превышает ГОДОВОЙ БЮДЖЕТ страны. Но, тем не менее, эта сумма делится на довольно ограниченное число мздоимцев, которое во много раз меньше конвертодателей.
Чиновники повязаны между собой системой, при которой даже такое логичное и современно вполне реализуемое введение обслуживания "одного окна" в ряде случаев тормозится из-за невозможности пристроить "коллег", которые имеют досье на вынужденных организовывать "нововведение", и не желающих покидать свое место у кормушки. Возникновение "гражданской войны" внутри этого "клана" очень маловероятно, поскольку им есть, что терять.
Дело, в итоге, не в них, а в тех, кому эта система лоббирования выгодна.
И будет так всегда, пока в эдаком "магазине" не научатся стоять в "очереди", пока будет дефицит, за который одни выложат деньги не глядя без сдачи и без очереди, пока сосед по этой очереди пытается понять, почему вчера "большие были по три, а сегодня маленькие уже по пять" и роется в карманах в поисках завалявшейся недостающей копейки.
Сегодня проблему я вижу в том, сможет ли молодое поколение менеджеров избежать инфицирования чиновничеством в худшем смысле этого слова. Что дает или запрещает прогресс на этом поле боя с клиентами? Меченые купюры, прослушки, скрытые камеры, банковский аудит... На хитрую задницу всегда находилось что-либо покруче. Прогресс - он и в Африке прогресс.
Атом - и тот расщепили! Неужели здесь придется выкинуть белый флаг?
Не думаю, что моя позиция - это позиция идеалиста. Я пытаюсь осмыслить это явление именно с позиций его объективной реальности. Можно ли из него сделать "мирный атом" или надо с ним бороться, как с опасной заразой, способной в будущем дать право (на как бы законных основаниях) легализоваться любому виду деятельности, вплоть до общественно пагубого, но чиновничьевыгодного.
Сергей, спасибо за ссылку. Дело в том, что мне нужен транспорт для перемещения по Москве. Поскольку человек я не тщеславный, размер машины мое эго не тешит, то для нынешней Москвы - почему не Ока. Для директора даже, как говорит моя молодежь, прикольно.
Не могу не ответить Олегу Летбергу, поскольку тема очень интересная. Только мой ответ не стоит воспринимать как вариант решения проблемы.
Сначала на вопросы, поставленные Олегом:
1. Чиновник является экономической составляющей любого бизнеса (расходной частью). Причем, в основном, в виде налогов. Взятки возникают в разрешительных системах (лицензии, продажа земли, сертифицирование деятельности, оказание деликатной услуги - отсрочка от служб, выигрыш дела в суде и т.д.). В большинстве случаев за законное действие чиновник взятку не берет и может ограничится небольшим подношением. Исключение - чиновники г. Москвы, которые пытаются брать за все. В провинции не так. Следует дать определение взятки (не пытаюсь быть юридически точным - это к выпускникам юрфака ЛГУ). Взяткой следует считать получение чиновником средств за совершение незаконного действия, выходящего, кроме незаконности, за рамки компетенции взяткополучателя. При выходе действия за рамки компетенции получателем взятки становится, как правило, группа чиновников. Если рассматривать проблему взятки под предложенным углом зрения - как оплату незаконного действия, то виновными в этом действии должны признаваться обе стороны как взяткополучатель, так и взяткодатель. Именно этот случай - основная кормушка всех чиновников. Поэтому чиновничьи кланы, кормящиеся от взятки, стараются переписать правила игры в поведомственной им области таким образом, чтобы проситель (мы с вами, или представитель хозяйствующего субъекта) вынужден был своей просьбой нарушить закон или соответсвующий подзаконный акт. Поскольку закон, как правило, написан независимыми специалистами и не содержит больших лазеек для получения взятки в максимально возможном числе случаев его применения, основным инструментом вывода просителя на взятку становится подзаконный акт. Именно в нем чиновник использует метод "держать и не пущать" для создания условия получения взятки. Выводы:
А. Государство, в лице чиновников, является полноправным участником экономического процесса. Поскольку государство в этом процессе изначально занимает преимущественную позицию, экономические затраты бизнеса (включая взятку) абсолютно неизбежны и должны быть учтены в калькуляции расходов.
Б. Вымогательство взятки чиновником является во всех случаях нарушением закона, тогда как дача взятки - не во всех. Чиновник-вымогатель присваивает себе монополию государства на получение комиссии с объектов и субъектов экономической деятельности за исполнение стабилизирующих, охранных, социальных и прочих функций, обязано исполнять государство. Чиновник-взяткополучатель обкрадывает обе стороны процесса - государство (т.е. всех нас, его граждан, поскольку мы в государстве по рождению и гражданству - его коллективные собственники, мы его финансируем) и субъекта экономической деятельности.
Итак, определив, что государство и чиновники - расходная часть любой деятельности, в т.ч. экономической, отвечу на ваш второй вопрос - закономерно ли взяткополучательство и как загнать его в рамки. Заранее предупреждаю, о том, что мое мнение может не совпадать с мнением редакции сайта и его читателей.
По моему глубокому убеждению - мздоимство (получение незаконного вознаграждения, взятки) неискоренимо. Оно, при всей своей омерзительности, является частью всех нас, поскольку в борьбе за существование, за благосостояние себя и своей семьи мы поставлены в рамки поиска любых источников дохода. В поисках дохода мы ограничены только религиозными, моральными или философскими принципами, которые к соблюдению (по понятиям современной цивилизации) необязательны. Мы ограничены также законами, обязательными к соблюдению. Большинство людей, к счастью для человечества, незначительно переступает указанные рамки. Но переступают все. Даже религиозные организации. Они, для оправдания этих действий (оправдать с точки зрения Бога их нельзя), ввели понятие греха (в разных религиях по разному) и даже установили шкалу оплат (моральных и материальных) за снятие с совершившего грех моральной тяжести за совершенное.
Так что с взяткой, полагаю, следует смириться, и искать путей, как ее минимизировать. В обсуждаемом с нами случае - как исключить очевидно вредное государству взяткополучательство чиновников (в т.ч. получения взятки от иностранных хозяйствующих субъектов). Ведь провозглашаемые принципы свободы экономической деятельности иностранных хозяйствующих субъектов далеко не всегда выгодны государству, на территории которого эти субъекты работают. Иностранные субъекты экономической деятельности могут не нарушать уголовные и налоговые законы, но могут приносить ущерб государствам, уничтожая рабочие места или целые отрасли. А это не является нарушением даже конституций большинства стран. И в таких случаях должно вступать в игру государство и ставить все на свои места.
Коротко о недовольстве масс. Массы ничего не решают. Массами манипулируют. Методы манипулирования массами отрабатывались еще жрецами в древнем Египте. Тем более, что массы так же ущербны и греховны, как те, кто ими манипулирует. Поэтому аппеляция к массам - некорректное занятие.
Теперь о теме нашего разговора - как направить взяткополучение в правильное русло и минимизировать его. Ответ прост и уже был в нашей истории - профильное министерство или корпорация с преимущественным голосом государства. Для базовой отрасли это единственный путь.
Лучший пример - Газпром. За что Черномырдину памятник, несмотря на его многочисленные ошибки. Он был некомпетентным премьером. Но он был профессионалом своей отрасли и не дал ее разбазарить. Результат - эффективная компания (в известном смысле), стоящая на страже интересов своего учредителя - государства. Второй пример - МПС (ОАО РЖД). 100% принадлежит государству. Третий пример - Росатом. В авиации не нашлось в конце 80-х личности, которая сумела бы удержать отрасль от центростремительных тенденций. Отрасль то была громадной, с большим отрывом самой большой в стране, больше чем нефтянка или газовая отрасль. Но она не была отраслью первого передела. Она была отраслью высокотехнологичной, со сложнейшей системой связей, финансирования, хозяйственных отношений, сбыта. Поэтому свалить ее бредовыми лозунгами либеральных экономистов (в которые тогда и мы верили) было проще всего. А остатки - добить взятками во властных структурах (некомпетентность которых в авиации была абсолютной - Ельцин и авиация!) через лоббирование интересов иностранных государственных структур, типа Боинг или Эрбас.
Поэтому - необходимо отрасль государству вернуть, а с государства спрашивать. И взятки станут внутренним делом отрасли - директора завода и курирующего его чиновника министерства, как это и было при советской власти. Но сама отрасль будет в состоянии защитить себя на уровне государства от иностранных взяток и пролоббировать свои интересы на самом высоком уровне. Говоря по-простому - президенту и премьеру заносит соответствующий министр напрямую. Получал бы Касьянов от такого министерства (от остальных-то получал) и не было бы на рынке Боингов и Эрбасов. И субординация бы соблюдалась. А заносить было некому. И нечего. Росавикосмос курировал бывший ракетчик Коптев - он болел за своих, а авиация была ему постолькоу-поскольку. Вот и остались мы по запускам ракет-носителей впереди планеты всей, а по самолетам скатились ниже уровня мировой канализации.
Такое мое мнение, если оно кому то интересно.
С уважением
Большое спасибо, Владимир, за столь подробный анализ. Я готов был прочитать по этому поводу комментарии в том числе и от Вас, но не ожидал, что эта тема настолько Вами выстрадана.
Как ни печально это признавать, в основе всего лежит инстинкт выживания. И то, что в ряде случаев он проявляет человеческую сущность, а в ряде его же сучность, зависит все-таки от окружения, в котором индивидуум существует. Биологически мы принадлежим к стадным животным. Если стадо (стая) признает вожака, он становится лидером, но и берет на себя реальные функции жизнеобеспечения (довольно в широком смысле) возглавляемого им сообщества. Когда он перестает с ними справляться, его меняют. Так что вопрос регулирования обществом должности вожака тоже не нами выдуман, а заложен в нас неким Создателем (не буду конкретизировать его происхождение).
Почему же сейчас мы признаем только право на должность, а не на контроль за этой должностью?
Упущен момент, когда неугодная система могла быть разрушена? Или ее сохранение есть следствие тайной надежды большинства особей из стада включится в этот доходный процесс и успеть погреть руки? Но в итоге мы можем подойти к абсолютно абсурдной ситуации, когда все станут чиновниками и будут друг у друга вымогать взятки. Но такого случиться не может, ибо и чиновникам нужно что-то есть (не говоря уже о прочем). Тогда переплативший за разрешение трудяга получит свои кровные обратно, взвинтив для чиновника цену на свой товар. Так и будет этот маятник качаться веками?
Вы, Владимир, уже ответили на вопрос "что делать", как производственник, как человек, привыкший решать задачу дня сегодняшнего. Подход, безусловно, правильный. Вы также прекрасно справитесь и с обратной здачей: как вести дела, если взяточников не будет. И, уверен, будете делать их еще лучше.
Но, согласитесь, если бы в эти конверточных играх участвовали только финансово-промышленные субъекты, это можно было бы рассматривать, как часть необходимого процесса. Но в этой игре всегда крайним остается конечный потребитель. Если бы стоимость товаров и услуг не включала долю выплаченного "отката", переложеннуюю на плечи клиента, а выплачивалась бы из расчетной прибыли предпринимателя ограниченной по закону 5%, а не любой достигнутой, то он бы подумал, давать кому-то на лапу или по ней.
Ваш пример с Касьновым не очень удачен: особенно в ситуации, когда возможность переиграть в размерах взятки успешных гигантов у пробивающих дорогу пионеров ни к чему, кроме быстрого обогащения чиновников, не привело бы. И взятки сами по себе не станут "внутренним делом отрасли".
Скорее уж чиновники-посредники должны получать свою ЗАРПЛАТУ частично в отрасли, которую они продвигают или курируют. И получать премии согласно зарплате, за успехи в этой отрасли. Тут будут соблюдены и подоходный налог в пользу государства, и личная заинтересованность, и крепкий сон по ночам с чистой совестью. Если для продвижения "своего" кормильца и увеличения премии они захотят дать взятку на своем высоком уровне, то пусть платят из своего кармана (фантастика, конечно).
Неужели в наш век компьютерных технологий нельзя создать программного обеспечения, выдающего разрешение на деятельность на основании баз данных о зпрашиваемом, анализе соответствия заявки необходимому перечню законов и регистрации оплаты госпошлины? Это последнее предложение скорее для комментария Дмитрия.
А пока игра идет по правилам боев без правил. Слова говорятся вроде правильные, вроде бы и возразить нечего, но ощущение такое, что мы присутствуем при финале большой игры, затеянной дальновидными игроками для соблюдения приличий в части законности и получения прибыли в долгосрочном плане.
Статья от 13.04 на этом сайте "Безопасный предел".
...Официальные представители авиационных властей говорят о том, что укрупнение компаний - это здоровая тенденция. По словам представителей Минтранса, сам рынок создает предпосылки к укрупнению, так как крупные компании лучше справляются с текущими вопросами.
По словам руководителя пресс-службы Минтранса Тимура Хикматова, в России все еще очень много малых авиакомпаний. "На рынке работают 170 компаний, а 80% перевозок осуществляют всего 25 авиакомпаний, - заявил Хикматов. - Много старых судов. А в региональных компаниях практически все машины требуют замены, но они не в силах проводить обновление. Только компании первой десятки могут планомерно обновлять свой парк, поэтому Минтранс проводит политику на укрупнение"...
Распродажа авиации СССР мелким компаниям, имевшая место ранее, уже планировала тот процесс, о котором с умным видом рассуждают сйчас.
Олег, спасибо за оценку моего скромного рассуждения. Как писал поэт Бродский "Это можно найти у Гоббса". Я плохо знаю "Левиафан" Гоббса, но то, о чем я говорю в левиафановском духе. Я давно перестал заниматься поиском смысла в действиях людей, а тем более государства. Если меня спрашивают - я отвечаю, но не пытаюсь что-то изменить своим высказыванием. У меня есть реальные задачи - разработка и выпуск новых продуктов, последующая их продажа, финансовое планирование, изучение возможного спроса и тенденций того небольшого рынка, котором работает мое предприятие. Мы - небольшая фирма, но принципы работы любого предприятия, занимающегося полным циклом сопровождения продукта, от разработки до утилизации (в будущем) - эти принципы идентичны. Весь фокус в выборе правильного решения из числа предложенных. Что-то предлагаю я сам, но мое предложение не имеет преимуществ перед предложением уборщицы. Я обязан выбрать оптимальное решение. В этом и состоит моя работа.
Поэтому, размышляя вслух для нашей небольшой аудитории, я применяю свою обычную рабочую практику и пытаюсь дать более или менее внятное решение на поставленный вопрос.
В этом и состоит "выстраданность" моей позиции.
Что касается формы участия чиновника в разделе прибыли не принадлежащих ему активов - нужна большая мозговая атака группы специалистов, включающих, помимо юристов, производственников, еще и психологов, финансистов - просто разумных здравомыслящих людей, священников, раввинов, не знаю кого. Но стратегию можно выработать. Ясно только, что она будет стратегией "кнута и пряника". Но без решения вопроса привязки чиновника (долей, взяткой, комиссионными) к результатам работы отрасли, за которую он отвечает, авиапром, а также близкая вам авиатранспортная отрасль не покажут того развития, какое мы от этих отраслей ожидаем. Но есть ощущение, что чиновники постепенно поворачиваются к проблеме стратегических отраслей лицом. Причина не важна - выборы, желание что-то противопоставить демагогии цветных революций или сохранить страну, а с ней свою власть над ней. Не важно - уже ясно, что начальство будет что-то делать. И судя по всему уже делает.
Есть еще один важный момент - деньги Стабфонда. Их нужно куда-то вложить - сгорят. Доллар не сможет устоять. Пирамида из зеленых бумажек, которую с момента распада СССР без оглядки раскручивает Америка, должна рухнуть. Как любая пирамида. А значит громадную долларовую массу нужно срочно вложить. Похоже, что объектом вложений правительство определило наконец родную страну - под контролем останутся денежки.
С уважением
Ну и как вам это нравится, господа комментаторы?
После обилия по этой теме высказываний о российской технике, как сугубо надежной и т.д., "Газета.Ру" публикует материал: http://www.aviaport.ru/news/2007/04/18/119549.html
При этом, первый абзац составлен чересчур туманно. Из текста:
"Авиация России и стран СНГ - самая аварийная в мире по итогам 2006 года. Эти данные обнародовала Международная ассоциация воздушного транспорта. В два раза безопаснее летать самолетами африканских авиакомпаний. Правда, если это машины не российского производства. Самыми надежными остаются европейские перевозчики." нельзя абсолютно утверждать, где мнение IATA, а где - выводы сделанные автором (или записанные с чьих-то слов). Годы бардака в стране ударили по авиации со всех сторон. Масса самолетов пришло в состояние, которого быть не должно. Пилоты работают в условиях, которые в мире считаются неприемлемыми для безопасности полетов. Наземное обслуживание самолетов и состояние большинства аэродромов доведены до опасной черты. Это же золотая жила для тех, кто хочет воспользоваться случаем и факты авиапроисшествий представить, как антирекламу "машин российского производства" - ни больше, ни меньше.
Можно ли что-либо противопоставить таким нападкам сейчас или же молчать в тряпочку, пока новый Ту или SSJ не заявит о своих высоких качествах на практике? Если заявит...
В 2006 году в СНГ было 3 катастрофы с многочисленными жертвами. А320 под Сочи, А310 в Иркутске, Ту-154 в Донецке. В случае с Ту-154 экспертами МАК сделан вывод, что техника до последнего момента была исправна. Аналогичный вывод - по Ту-134 в Самаре...
Кстати, доклад IATA не включал технику российского и советского производства.
Да, Олег, согласен с вами, что на такие истерические вопли внимания обращать не следует. Поскольку мы живём здесь и видим какова реальная ситуация с безопасностью нашей весьма немногочисленной теперь авиацией. Уже даже пилоты на это отвечают, что если бы западная авиация функционировала на тех же условиях нищеты, то от неё вообще ничего бы не осталось. Вот пример - с катастрофой А-310 в Иркутске. Комиссия выяснила в чём было дело - это наша нищета+"маленькие хитрости" по её преодолению. Итак, за месяц примерно до катастрофы у этого самого А-310, не такого уж старого по меркам наших собственных лайнеров, фатально сломался один из 2 реверсов - какой-то ключевой узел полетел, электронно-механический. Устройство - не пустяковое на 2х двигательном самолёте - надо менять - стоит очень не дешево - сотни тыщ долларов/евро! Денег на это, как всегда нету(на новые Мерсы начальству - кажды полгода находят!). Начали эти наши горе-"менеждеры" кумекать - "как невинность соблюсти и капитал приобрести ?" И придумали! Есть так называемый - MEL - список "допустимых" неисправностей, с которыми разрешается эксплуатация самолёта, который придумали крутые коммерсанты на Западе - в СССР в него очень мало что входило. И оказалось, что на этом самом А-310 ОДИН (из 2х!) неработающий реверс, всё-таки входит в этот "допустимый" минимум только с предельным периодом - можно летать, но не больше то ли 10 дней, то ли 2х недель! Это то, что и надо было нашим коммерсантам. Он - А-310 - летал себе спокойненько с одним работающим реверсом этот критический срок, который истёк как раз ночью перед катастрофой. В эту ночь механики, по приказу руководства - вот она "коммерческая смекалка" "поменяли реверсы" - сделали неисправным другой -ТОЛЬКО ЧТОБЫ СОБЛЮСТИ БЮРОКРАТИЧЕСКОЕ ОГРАНИЧЕНИЕ MEL - другой реверс - как бы "испортился вновь" и с ним стало возможно летать ещё 2 недели! Только экипажу об этом сказать забыли! Точнее, сейчас уже неизвестно - забыли - или не забыли - экипаж погиб! А если не забыли, то пилот на посадке просто механически запутался - что вполне понятно - каждую неделю неработающие реверсы меняются местами! - включил не тот двигатель на реверс (а тот, который надо было правильно включать за сутки до этого). В результате двигатели пошли "враздрай" и как обычную шхуну, самолёт просто развернуло на месте.
Вот хотите ли вы летать по России после этого даже на Аэробусах?
Лично я в России готов летать хоть на Аэробусах, хоть на Боингах. Важно удобство расписания, а не тип ВС.
Что касается замены узлов. После поломки компания обращается к провайдеру услуг по ТОиР с просьбой предоставить ей нужную запчасть. После чего запчасть в 24 часа отгружается со склада и... 3 недели идет растаможка. Плюс за ввозимый узел надо заплатить не только "сотни тыщ долларов/евро", но и НДС и таможенную пошлину. Так что отчасти в этой ситуации виновато и наше государство.
Что касается замены узлов.
Значит ли это, что авиакомпании столкнулись с такой системой неожиданно для себя?
Или свой бизнес они заранее строили, зная, что крутые углы можно объехать на "хромой кобыле, оседланной русской смекалкой"?
И еще: какова доля вины этой "отчасти", скажем, в Иркутске? И повлияет ли это событие на пересмотр ситуации в сфере ТОиР? Будут ли "архитекторы" упомянутой системы со стороны государства отмечены в речи прокурора или хотя бы лишены премиальных за особые заслуги в разработке законов регулирования внешнеэкономических связей?
Вопросы, вопросы, вопросы...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)