Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих

Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007

12345678910111213…5554

Вынужден Вас разочаровать - не пью. Предпочитаю вариант творческой кооперации.

Не русский, что ли? :-)

Олег, прошу стараться сохранять дискуссии в деловом русле. Нам бы очень не хотелось, избегать на страницах конференции «общения ради общения».

С уважением,
Скляров Иван (в качестве модератора)

Олег - это обывательский подход к определению культурной принадлежности. У арабов есть похожий: кто не курит кальян - тот не араб. Это тоже самое, что о самолёте судить по салону, а не по двигателю.
Есть и более глубокое деление из древности: на гламур и грамматику.
Предпочитаю быть грамотным.
;-)

Уважаемый модератор!
Принимаю Ваше замечание к сведению.
Полагаю, что смысл его истолковал правильно и отрицание "НЕ" перед словом "хотелось" является опечаткой, также как и запятая после этого слова.
С пониманием к проблемам сайта!

Олег, какой Вы однако ловкий - быстренько 'стрелки перевели', но Вы сами часто допускаете ошибки в сообщениях (все спешат), да и я имел в виду более широкое понятие, чем просто языковая грамотность.
С Вами интересно общаться из-за Вашей профессиональной грамотности. Если обращать внимание на запятые, то мы бы и десятой части не обсудили. Надеюсь и дальше читать Ваши грамотные сообщения.
:-)

Олег,

Я говорю не о проблемах, а о задачах. Мы развиваем бизнес-ресурс, такова стратегия. И я просто прошу слишком сильно от нее не откланяться:
- давать конструктивные, обоснованные и профессиональные ответы;
- минимизировать эмоциональную составляющую;
- сохранять дискуссию в рамках заданной темы;

P.S. Что написано пером… Попытка перестроить фразу в момент публикации не привела ни к чему хорошему. Спасибо за замечание.

Вчера получил последний ответ от ОАО "Авиапром". А воросы мои были все те же самые.Коротко: "Почему надо для полетов по России изобретать RRJ, MC-21 и другие, имея наработки по моделям Ту-204, Ту-214 и Ил-96-300 и 400?
Ответ Казенова: "Нами, в сответстви.., запланировано... до 2015 возобновление выпуска всех моделей по 85 шт. в год?
А я всего лишь хотел узнать почему на указанных мной моделях по России нельзя летать. Почему в 1970 году мы четверо студентов МАИ и другие пассажиры взлетали с горного плато в пос.Байкит в течение 15 мин.в окне межу туч на Ли-2, Ил-14, Ил-14 и вроде еще и Ан-24 в Красноярск? Что изменилось? Небо ниже, ветры сильнее, техника хуже? Нет, авторитетно заявляю! Так почему мы по России - Матушке летать задешево, а главное на своей технике не можем?
Ждите ответа, ждите ответа...

Сергей, а что, с Вашей точки зрения, больше всего мешает нам летать задёшево и на своих самолётах?

На мой взгляд - гонка ценообразования.
Я не специалист в экономике, но нутром чую, что дело в планируемой прибыли монополистов любого рода.
Прикрываясь ростом себестоимости производства (а она действительно растет) они "передергивают" необходимый уровень в начальной стадии необходимости, чтобы, пока поднятая волна не сгладилась по всем другим отраслям, успеть получить прибыль.
А если таковой необходимости не возникает, ее создают искусственно путем дестабилизации рынка. Может это не совсем таким образом, но суть где-то рядом. Если бы государство могло вовлечь всех в производство (и обеспечить им), приносящее прибыль в казну, из которой и оплачивать жизненные потербности ВСЕХ на соответствующем эпохе уровне, то полеты задешево стали бы реальностью. ибо не являлись бы эквивалентом низкосортности услуги, а уровнем дотации государства (дополнительной зарплаты, если хотите, выплачиваемой не через кассу, а через доступность товаров и услуг для ВСЕХ).
Схема эскизная, но, по-моему, здравая. Доработка, конечно, нужна серьезная, как и перестройка сознания.

Ох уж эта вечная надежда 'на дядю', 'на доброго царя'...
Государство отвечает, прежде всего, за правила игры: оно должно обеспечить свободную конкуренцию и дешёвый выход на рынок для новых компаний, что создаёт 'рынок покупателя'. Инфраструктура опять же - государственная задача.
Иначе это просто очередная кормушка.

Похоже, что мы опять зашорились терминологией.
Зачем присваивать государству статус "доброго царя"?
Оно должно быть добросовестным чиновником, СЛУЖАЩИМ, а не ХАПАЮЩИМ.
Если мое предложение прочитать именно в моем контексте, то туда можно отлично вписать почти все из сказанного Вами.
Возникает только один пустячный вопрос: кто будет такого "служащего" обучать и воспитывать? Мы же сейчас действуем по принципу: кто громче свистнул, тот и соловей-разбойник. И уж если кому-чего поручили, то контроля за этим никакого нет. Так уж приучили нас: с определенного чина и сана, чтоб пикнуть про них и думать не могли! Не мудрено, что воздев очи, смиренно ждем, ждем, ждем милости и милостыню.

Не надо ждать милости от чиновников, взять их наша задача.

Я не буду утомлять рассуждениями. Вопрос к тому, кто знает - какова стоимость эксплуатации 1 летного часа Ту-204-300 во Владивосток-Авиа и А320 в той же компании. С учетом всех абсолютно выплат по лизингу, цене запчастей, стоимости всех форм ТО, керосина - кто-то точно считал? И второй вопрос - есть ли скрытая форма доплат государствам авиакомпаниям вообще (как, например, РЖД дотирует грузовыми перевозками перевозки пассажирские).
И еще важное замечание - почему РЖД (а это 100% государство) испокон веку считает необходимым дотировать пассажирские перевозки, а в авиации так вопрос не ставится? Ведь дотирование перевозок пассажиров производится не по доброй воле Президента РЖД Якунина, а в связи с размерами страны, в которой мы живем.
Чем авиаперевозки отличаются от ж/д перевозок?
Ведь и те и другие выполняют в первую очередь инфраструктурную и социально-политическую функции. Ведь строит-же государство автодороги. Худо, но строит. И все строят дороги, абсолютно все, даже самые нищие страны.
Если принять во внимание то, что авиация выполняет именно инфраструктурную функцию (устраняя парадокс философа Чаадаева "В России от мысли до мысли 1000 верст"), то перевозки нужно дотировать. И вопрос экономической эффективности авиакомпаний перейдет в другую плоскость.
Ведь дотируются же прочие инфраструктурные вещи. И сельское хозяйство!
Олег (Пантелеев) - ответьте пожалуйста, вы наиболее сведущи в этом вопросе.

Авиакомпании должны быть рентабельными, вне зависимости от того, летают ли они на 150 км или на 15 000 км. И при этом они должны платить налоги. Если есть социальные перевозки - их надо оплачивать. Тут государство выступает в роли заказчика услуги - покупает часы налета по санзаданиям, по патрулированию лесов, по взрывным работам на реках и проч. Если чиновник летит в командировку - государство покупает ему билет. Но содержать компании, которые "питаются" только из бюджета - тупиковый путь.

Гораздо важнее роль государства в создании условий, при которых авиационный бизнес сможет развиваться. Надо способствовать обновлению парка ВС, внедрению передовых технологий, устранению законодательных барьеров, таможенных препонов и проч. Опять же надо способствовать притоку кадров в авиацию - это тоже задача государственная.

12345678910111213…5554

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив