АНТК им. Антонова проверили на средства
Тема: АНТК им. Антонова проверили на средства
Обсуждаем: АНТК им. Антонова проверили на средства, Коммерсантъ - Украина, 02.08.2007
Типа 721 пункта?
Тема не для препираний по этому вкратце.
Большинство бизнес самолетов не имеют сертификата типа и вносятся в регистр как эксперементал (ну или обзовите как угодно), что не позволяет им вести коммерческую деятельность по закону.
Если же самолет имеет сертификат типа и допущен к коммерческой деятельности, то сертификационные нормы и требования одинаковы хоть для бизнес, хотя для колхоз, хоть для просо джета. О чем собственно и говорил Леутенант.
Йар используются в авиации постольку-поскольку для доживающих свое типов и приводить их как действующие сертификационные нормы неправильно.
2 Лебедев Михаил. Какой толстосум сядет на экспериментальный самолет? Я привел ссылку на карты данных сертификатов типа линейки Гольфстрим, эта фабричка занимается исключительно бизнес самолетами.
Нелюблю споры ради споров, особенно не по теме.
Поживешь, ответишь на свой вопрос сам.
Спорить действительно не о чем. Проживи я еще хоть сотню лет, сертификат типа не превратится в сертификат единичного экземпляра.
nvp850'у
Действительно спорить не о чем.
Есть сертификат типа - он не только определяет летную годность, но и является исходным документом для регистрации в конкретной стране.
Сертификат типа бизнес-самолета, выданный по FAR, JAR или CS - это нормально для всех западных бизнес-самолетов ибо других-то и нет - тем не менее, не является достаточным условием для регистрации такого лайнера в России.
Здесь основанием является местный сертификат типа по АП - что имеется отнюдь не для всего многообразия бизнес-самолетов, в чем легко убедиться, если открыть реестр сертификатов МАК:
http://aviadocs.net/MAK/AC/
Ведь сертификация типа - довольно хлопотная затея и зачастую финансово не оправданная, если упомянутый толстосум захотел купить себе один лайнер, но такой - какого нет ни у кого другого... Тогда, ежели хочешь регистрировать самолет в России, то получи хотя бы сертификат на экземпляр - да, есть такая лазейка, но она действует ПРИ однозначном наличии хоть какого-то сертификата типа, как было сказано выше - по FAR, JAR или CS...
Ежели связываться с МАК нет желания - то регистрируй свой лайнер "за бугром" и будь в России гостем. Почему? Потому что с тем составом оборудования, который стоит на западном лайнере у нас можно летать лишь по международным трассам - а если олигарху нужно подлететь поближе к пользуемым им национальным недрам, то он оставляет свой бизнес-аппарат в крайнем международном аэропорту, например в Ханты-Мансийске, и летит дальше уже на чем-то "местном" или на бизнес-самолете, имеющем российскую регистрацию, что, как мы уже отмечали, требует наличия местного сертификата - "типа" или "экземпляра".
Таперича еще пояснение - отчего такие суровости. У нас (а еще - в Беларуси и Казахстане) ВНЕ международных трасс действует своя - "совковая" организация воздушного движения, которой отвечают установленные на борту ответчики с режимом УВД (на буржуйских самолетах и буржуйских же ответчиках такого режима нет), но это полбеды - все зарегистрированные в России воздушные суда оснащаются и ответчиком госопознавания, иначе - ПВОшники имеют полное право сбить...
В общем ликбез на эту тему был еще два года назад, начиная со страницы http://www.aviaport.ru/conferences/15127,6/
Отсюда и трудности - вводить упомянутые два ответчика в состав типа, значит платить создателю самолета - Bombardier, Dassault, Cessna и прочим... Но, допустим, очень хочется упомянутому толстосуму садиться непосредственно возле "своих недр" и бабки он готов платить, так - другая беда, ответчики госопознавания являются секретными изделиями...
Тогда выход - дорабатывать единичный экземпляр с разрешения разработчика на сертифицированном производстве в России под установку ответчика УВД - скажем СО-96 и экспортной версии ответчика госопознавания, скажем изд.6202, и сертифицировать как экземпляр. Но такой сертификат все равно не отменяет наличия у сего лайнера исходного, или если хотите - базового сертификата типа по FAR, JAR или CS...
Думаю, достаточно?
Или "в песочнике" твердо убеждены, что можно построить самолет в сарае и достаточно обозвать его "бизнес-самолетом", чтобы вся его легитимизация и допуск в воздушное пространство свелась к оформлению пары бумажек? Ну... успехов!
2Лейтенант. Слишком мрачно. Реально дается заявка "без опознавания", на борт садится "лоцман", и вперед к золотым приискам.
Leutenant, вы как всегда в своем стиле! Браво!
Закрутив общее внимание в глубину АРМАКовских извивов сертификации и суровых российских реалий, вы тем не менее оставили за кадром то, о чём было указано выше.
Могу переформулировать вопрос еще раз, так надеюсь будет понятнее и вам, и др.участникам с читателями: так вот эти вот упоминаемые вами сертификаты типа для западных бизнесс-самолетов всяких разных солидных фирм (экспериментальные темы, понятное дело, не трогаем), вот они все вплошь и исключительно получены по 25-м главам-разделам JAR-FAR-CS или все-таки есть еще какие-то другие варианты? Ась?
PS. Да кстати, мне это только показалось или вы на этот раз проигнорировали одно интервью одно очень нелюбимого вами персонажа в одной очень уважаемой вашими анонимными киевскими коллегами украинской газете (речь об издании "2000")? С чего бы это такая избирательность вдруг?
Всем коллегам.
Ну что ж, под фанфары 1-го полета Ан-48 с пассажирами - пусть все того же, 1-го опытного экземпляра с бортовым UR-NTA:
http://spotters.net.ua/file/?id=17356&size=large
...будем справедливы - красавец, хотя "кокпит подкачал", особенно если обратить внимание на трогательно-архаичный "кнюппель" локатора между ВСС'ами и это при наличии "трэк-боллов", не говоря о достаточно корявой отделке:
http://spotters.net.ua/file/?id=17364&size=large
...,но зато с настоящими (не "подопытными") пассажирами...
...Леди Ю выдала такой вот спич:
http://mycityua.com/news/country/2009/06/03/133523.html
...тут уж Дмытро Сымыновыч со своим $1млрд, который он посулил Украине от поставки первых 30-ти Ан-148, сразу "ушел в тень" - ибо они, как любезно разъяснил J... "размазаны" на весь жизненный цикл сих лайнеров. Леди Ю прямо заявляет уже о $5млрд., не разъясняя что, откуда и за что...
Похоже идея-фикс в $5млрд у дамы стала навязчивой - сначала с Евросоюзом, потом с нами, потом с Саудовской Аравии, совсем недавно - с Ливией... пока - везде "отлуп".
Тут уже упомянутый персонаж давеча попросил комментарии по крайнему опусу героя Его времени - насколько я мог понять имелось в виду это интерью:
http://news2000.org.ua/b/62845
...что ж, будут комментарии...
Тут серпентарию очень хотелось...
Ну что ж, вот и комментарии на сей "опус" http://news2000.org.ua/b/62845
...скажем так - не успела "пыль осесть" опосля блиц-визита Дмытра Сэмэновыча в первопрестольную...
Есть - за чем и к кому, ибо как никогда сейчас поддержка нужна, потому как, похоже, "разоср...лся" он, сердешный, уже и с Леди Ю...
Это я о тех самых "непопулярных мерах", как тут уже поспешили сформулировать - ну о них через недельку-другую узнаем...
Это ж именно из-за этого "старшного и, похоже, неотвратимого" вся эта деятельность:
- и первые рейсы под флагом "Аэросвита" реально опытного самолета Ан-148 с бортовым UR-NTA - даже не поменяли! Событие сие хорошо озвучено на нескольких форумах:
http://www.aviation.com.ua/forum/...
http://www.forumavia.ru/forum/9/7/7517060953391446166871243951197_1.shtml?topiccount=187
http://www.aviaport.ru/conferences/40911,17/
...комментарии, как водится - всякие, главный, конечно - от все той же Леди Ю:
http://tbu.com.ua/news/...
...одна цитата достойна отдельного цитирования: «...Украина и РФ уже определили этот самолет базовым для рейсов внутреннего сообщения и выделили соответствующие средства для его закупки..." - конец цитаты.
Бедный Мойша Погосян - уже, оказывается, все насчет регионального самолета для России решили без него! Если верить Леди Ю, конечно...
А тут вот лайнер удостоился эпитета "...первый украинский реактивный самолет...":
http://vecherniy.kharkov.ua/news/30703/
А тут снова Леди Ю - оказывается, Ан-148 вписывается в какой-то ее "украинский прорыв":
http://news.rambler.ru/Ukraine/world/2863185/7055229/
...то есть, как видите - этот успех Леди Ю склонна записывать только на свой счет. И здесь соперники неуместны...
- но особенно повеселили статьи "о новых самолетах АНТК":
http://www.wing.com.ua/content/view/5823/38/
http://www.interfax.com.ua/rus/eco/15102/
http://www.kreschatic.kiev.ua/ua/3519/news/1244128983.html
...и тут одна цитата из последней достойна цитирования: "...Зокрема, на його основі створений подовжений Ан-158, здатний прийняти на борт до 99 пасажирів...", что по-нашему означает: "...Наконец, на его (Ан-148 - прим.мое) основе СОЗДАН (!!!) удлиненный Ан-158, способный взять на борт до 99 пассажиров..."
Об этих версиях Ан-148 мы уже говорили предостаточно - сейчас просто очередная волна галдежа на эту тему. Почему сейчас - мне привели три причины:
- 31 мая был очередной "день рождения АНТК", но никого не наградили - раньше всегда что-то обламывалось. Правда, один работник почетное звание получил - кто-то из хозяйственников, но на Украине такие звания дает президент - делайте выводы.
- впереди Le-Bourget'2009, а показывать-то живьем нечего - все то же, что и два года назад...
...заявлен Ан-148 - перекрашенный в немножко другие цвета, но не ставший от этого серийным,
...хотели заявить Ан-124-100М-150 - в компании с нашими "Волгой-Днепром" и "Полетом" в качестве стартовых заказчиков - не договорились...
- ну и угроза того самого "непопулярного решения"...
Потому и интервью http://news2000.org.ua/b/62845 очень напоминает попытку в чем-то оправдаться:
- 40% текста посвящены тому, какой был плохой предшественник - госконцерн "Авиация Украины" или ГАКАУ... Скажем прямо - даже для оправдания собственной беспомощности многовато...
- членораздельного объяснения, чем отличается нынешний, сменивший ГАКАУ, концерн "Антонов" от бывшей до ГАКАУ корпорации "Национальное объединение "Антонов" так и не разъяснено - и там, и там все те же 4 предприятия: АНТК, "Авиант", ХАЗ и 410АРЗ. Как убеждает Дмытро Сэмэновыч - зато пришли новые руководители, но на первых двух - руководители те же, Кива и Козорезов. Да и на ХАЗе - многолетний его директор Мялица, возглавивший завод в 3-й(!) раз...
- остальное - много раз высказывавшиеся рассуждения о трудностях финансовых, кооперационных, корпорационных... Честно говоря - тоска... Но самое смешное в конце - как учил Штирлиц, чтоб запомнилось - мы (прежде всего - АНТК) никому не дадимся, ни России (заявлено), ни Китаю (читается между строк)...
...таков, по-видимому, итог полугодового пребывания Кивы на посту руководителя "части отрасли"...
Это еще хорошо, что интервью давалось ДО 1-го полета Ан-148 с пассажирами, а то...
leutenant, вы сильно заблуждаетесь, приписывая мне ДС в качестве моего героя современного времени. Я всего-лишь периодически обращаю внимание местного сообщества, что за вашим запалом в борьбе с ДС в качестве лично ВАШЕГО анти-героя современного времени постоянно хоронятся различные "мелочи" технического, экономического и прочего плана только потому, что вы выбрали своего анти-героя, в борьбе с которым все средства хороши.
Да, вы выдали очередной разбор очередного интервью, благополучно в очередной раз оставив за кадром те "мелочи", которые вам невыгодны и в выстраиваемую вами парадигму не вписываются: например, то что именно ЭТО интервью ДС опубликованно именно в "2000". Или скажем, поднятый вопрос об особенностях сертификации бизнесс-самолетов.
Да, не горят европейцы желанием использовать "уникальный" Ан 70 , все норовят проверенный Гекулес взять. http://www.avia.ru/news/?id=1244447217
геркулес есть, и явно дешевый (потому как бу), и нужен он сейчас - ждать, пока наклепают ан-70, нет времени
Ой, ну взрослые же люди и всё еще в сказки верите? ;)))
Ну никогда в жизни европейцы не согласились бы на Ан-7Х, и объяснение тому предельно простое и очевидное - двигатель, а точнее вся винто-вентилляторная силовая установка.
Ан-70 - это ведь ВОЕННО-транспортный самолет. В первую очередь - военный. А значит особое внимание надо обращать на "что делать, если вдруг..."
Так вот "...если вдруг", то: планер Европа такой сама построит, БРЭО и системы свои тоже напихает, а вот на ТВД такой мощности у них, однако, кишка тонка. И таким образом любые заманчивые перспективы Ан-7Х сразу становились намертво заложниками запорожских движков и ступинских винтов.
Очень показательна в этом плане история создания и развития европейского транспортника, приведшая к появлению так еще не полетевшего А400М - вся его эволюция и развитие упёрлась в одно-единственное серьезное ограничение - мощность ТВД, которую пообещали обеспечить всем скопом европейские двигателисты. И как вы можете заметить, именно вокруг двигателя и сконцентрированы все основные проблемы по программе А400М - чудес не бывает... ;))
Кстати, отмаски у них звучат вообще удручающе - мол, мы не полетели только потому, что нет разрешения на полет с новыми двигателями.
Разрешения на двигатели нет потому, что А400М должен будет летать и в гражданских миссиях, а требования к ним - совсем не как к военным (категория шума наример). Мол, будет разрешение - мы сразу полетим !
Да только каким боком это стоит к первым испытательным полетам ???
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)