Конференции

 
 

Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины

Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины

Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008

Российская сторона не делает каких-либо практических шагов по реализации проекта Ан-70, заявляет министр обороны Украины Ю.Ехануров

09.02.2010 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Лейтенанту:
Цифры по крылу очень серьезные. И это при увеличении запасов, т.е. ресурса.
Значит есть люди, которые реально работают!
Это радует.
Ил нужен, поскольку вся концепция новой структуры армии базируется на авиамобильности. Я полагаю, что вокруг Ан124 засуетились, понимая, что желание Устинова когда-то иметь 300 таких машин было не праздным, а продуманным...
Поколение прошедших войну знало то, что нам не дано, а нынешнему поколению - просто непонятно. И мы то их в те годы не очень понимали - в перестройку ударились...

10.02.2010 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Ил нужен, поскольку вся концепция новой структуры армии базируется на авиамобильности. Я полагаю, что вокруг Ан124 засуетились, понимая, что желание Устинова когда-то иметь 300 таких машин было не праздным, а продуманным...
Так вроде Ил 106 должен был стаь основной единицей, как с 17 в штатах. Опять же все С 5 (аналог Ан 124) сидят в пустыне, а С 17 (аналог Ил 106) гоняют и в хвост и в гриву...

10.02.2010 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Seerndv'у

Поправлю - Устинов планировал 500 Ан-124. Я имею ВСЕ основания утверждать ЭТО.
Для этого в УАПК (ныне "Авиастар") были запущены две сборочные линии. Одну Ливанов "с товарищи" уговорили "грохнуть" во имя Ил-76. По второй было даже специальное поручение ВВП еще в 2007-м - сохранить.

Потому я мало верю в уже запущенные слухи о возможном запуске 124-й в Самаре - цехов там для этого нет.
Ну а путать требования к покрасочным ангарам с требованиями к цеху окончательной сборки - нашим руководящим баранам в ОАК'е не привыкать...

Другое смешно - мечты Демченко по сборке Ил-214 и "перелицовке" А-320 в корпусах "Авиастара"... Угу, при высоте "потолков" в 36 метров!

Ну что ж, пожелаем Олегу Федоровичу свернуть себе на этом шею... созрел...

10.02.2010 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

> Потому я мало верю в уже запущенные слухи о возможном запуске 124-й в Самаре - цехов там для этого нет.
Если только не отобрать рядом стоящие цеха ЦСКБ-ПРОГРЕСС под "Энергию", но это невозможно.
> Другое смешно - мечты Демченко по сборке Ил-214 и "перелицовке" А-320 в корпусах "Авиастара"... Угу, при высоте "потолков" в 36 метров!
Ну собирают же Ан 140 в цехах для Ту 154 и Ту 95 на Авиакоре :) А еще будет Ил 112.
А где еще Ил 214 собирать?
Повторюсь, в публикациях на эту тему со слов ильюшенцев конструкция Ил 214 по элементам планера унифицирована с Ил 76 - 476, "только двигателей два" - цитата.
500х200000000=100000000000 - очень хорошие деньги! Даже для великого Союза неподъемные абсолютно.

10.02.2010 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

******************************************************************
"Я полагаю, что вокруг Ан124 засуетились, понимая, что желание Устинова когда-то иметь 300 таких машин было не праздным, а продуманным..."
***********************************************************
"Поправлю - Устинов планировал 500 Ан-124. Я имею ВСЕ основания утверждать ЭТО."
***********************************************************************
Ну если ... нынешнее руководство дошло уже до уровня позднейшего Устинова, то - готовься сливать воду... и керосин.

Ибо ещё же до Д.Ф. Устинова - Н.С.Хрущёв пообещал тоже много что. А уж сколько до них обоих наобещали.
Только одновременно с пожеланиями поиметь 500 штук Ан-124, Д.Ф.Устинов на пару с Ю.В.Андроповым, через полу-парализованного 78-летнего инсультника Л.И.Брежнева, втолкнули нашу страну и армию в войну в Афганистане. Которую, однако же, мы - наша армия и страна - так и никак и не смогли выиграть, под их же ЛИЧНЫМ, Д.Ф. Устинова и Ю.В.Андропова, и "мудрейшим" чутким руководством и не смогли не только выиграть, а и вообще добиться ни одной поставленной там цели, -ни военной ни политической выгоды для России.
А ещё - под руководством Д.Ф. Устинова были выполнены космические проекты Энергия+Буран, стартовым весом свыше 1000 тонн (большой железнодорожный эшелон по массе), которые были запущены ровно 1н раз ("Энергия" слетала 2 раза - первый раз - пустая - унеся в космос и похоронив неизвестно где сотни тонн ценнейших и редких авиационных металлов и сплавов - от титана до вольфрама и молибдена) . Может быть - "бравый" советский маршал от ВПК Д.Ф.Устинов - и тут опять чего-то не понял или не учёл? Во всяком случае - тут становится понятней причина тут последовавшего самоубийства теоретика и куратора по науке Советсткого военного космоса, вице-президента АН СССР Келдыша, наверное, на почве достаточности общения с маршалами-руководителями типа Д.Ф.Устинова. Ну на этом, собственно - все эти достижения и кончились - "газу не хватило" - или ещё чего-то? Во всяком случае - было на самом вернем уровне объявлено, что "нужна перестройка". А и в самом деле - ну зачем козе баян: к тому сроку весь 250 000 000 млн по населению СССР - закупал за нефть и завозил для внутреннего потребления свыше половины зерна пшеницы (хлеба) из США и Аргентины. И зачем бы тогда эшелоны в космос-то пускать? Только потому что маршалу Устинову так нравилось? Сомнительное обоснование. А... идея... наверное он имел в виду иметь 500 Ан-124 именно для того, чтобы ими быстрее, чем на пароходах хлеб в Россию из США и Аргентины развозить...
Вот такой чудаковатый у нас 20 век получился.
P.S. Лично я, лучше познакомившись за недавние году с тщательно прятанным от народа наследием Александра Васильевича Суворова (увидев, как чтят его память до сих пор в Европе), например, уверен, что А.В. Суворов - Д.Ф.Устинова бы даже из ординарцев бы выгнал - "нэ трэба".
P.S №2 Если иметь ввиду ту дешёвую и очень смешную провокацию с американскими Рейгановскими "звёздными войнами", что Энергия+Буран якобы "могли стать ответом" - то это говорит как раз скорее об удачной хитрости разведки США, чем об уме наших маршалов. Это тема отдельного разговора, но ПРО В КОСМОСЕ на данный момент принципиально невозможна и неосуществима, хотя бы по одному, как говорят в математике ДОСТАТОЧНОМУ УСЛОВИЮ, а именно: замусоренность ближнего космического пространства, где необходимо разместить боевые-ударные блоки космической системы ПРО. На сегодняшний день американская система военного слежения ПВО-ВВС за околоземным пространством НОРАД, рассчитывает орбиты 30 0000 летающих ИСЗ (наши тоже оценивают в 25 000-27 000), из которых только около 1000 подают какие-то признаки жизни. Остальное мёртвые многотонные бульники - от которых всё труднее уворачивать МКС. Какая "космическая ПРО" может работать в такой обстановке? Да - никакая. Она и не заработает и не сработает.

10.02.2010 leutenant пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Всм коллегам...

Ну вот, кое-какие разъяснения, значитца, начали давать:
http://kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1319465
...пока без комментариев...

10.02.2010 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ну если ... нынешнее руководство дошло уже до уровня позднейшего Устинова, то - готовься сначала :
"Бурным продолжительным аплодисментам, переходящим в овацию и сопровождающимися многочисленными выкриками "Браво""
(Из материалов 26 съезда КПСС, сохранившихся отдельной красной книжицей в нашей лаборатории") ( а также и 27 съезда КПСС)

10.02.2010 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Смотрим первоисточник, благо он недалеко:) http://www.aviaport.ru/news/2010/01/18/188753.html
Ан-124

Есть официальное поручение президента Российской Федерации о включении планов по закупке самолета Ан-124 в ГПВ до 2020 г. До 20 штук. Соответственно было дано поручение министерствам и ведомствам подготовить предложения о возобновлении производства самолета Ан-124. Мы свои предложения разослали в министерства, провели расчеты, еще раз провели оценку и инвентаризацию всех технологий, оборудования и оснастки, которые необходимы для производства этих самолетов, определили стоимость затрат.

За прошедшее время был потерян ряд штамповой оснастки, уникальных печей для термообработки панелей крыла.

Помимо затрат, связанных с восстановлением производства, есть необходимость модернизировать этот самолет. Сейчас уже и требования другие к машинам такого класса, требуется определенная модернизация двигателей, безусловно, должна быть модернизирована кабина экипажа. Часть систем видимо придется переделать, потому что меняются поставщики. При запуске Ил-476 нам пришлось поменять ряд поставщиков, потому что некоторых поставщиков просто нет. То есть это будет не просто запуск, это будет запуск с модернизацией.

По срокам. Если эти поручения будут реализованы достаточно быстро в виде распорядительных документов правительства, министерств и ведомств, то мы можем начать поставки новых самолетов с 2014 г. Мы рассчитали это таким образом чтобы обеспечить решение задачи поставки до 20 машин до 2020 г.

Естественно, что работы начнутся гораздо раньше - восстановление оснастки, технологических процессов, начало изготовления деталей.

В этом процессе предполагается также участие киевского завода "Авиант". Он в свое время делал оперение для Ан-124, и мы хотели бы сохранить эту кооперацию. И для "Авианта" это будет дополнительная загрузка и нас это вполне устроит.

Что касается заказчика, то сегодня мы говорим прежде всего о Министерстве обороны РФ. Без такого стартового заказчика запускать столь масштабный проект очень рискованно. Безусловно, потребности для коммерческих перевозок с использованием этого самолета существуют, но с другой стороны мы должны понимать, что это очень дорогая машина. Будет ли возможность у коммерческих перевозчиков его покупать, смогут ли они вместе с нами организовать схемы финансирования строительства этого самолета, пока вопрос открытый. Я просто уверен, что и финансовые институты, если бы не было стартового заказчика в лице Министерства обороны, вряд ли бы стали рисковать деньгами.

Тем не менее, возобновление производства открывает дорогу для других заказов, включая и коммерческие.

В свое время "Авиастар" делал по шесть самолетов Ан-124 в год. Мы достаточно хорошо переоснастили завода. Тот объем оснастки, который существует сегодня на заводе, позволяет выйти на темп выпуска три самолета в год. Меньше делать экономически нерентабельно.

По нашим сегодняшним расчетам на восстановление производства потребуется 17 млрд рублей. Мы рассчитываем, что это будут бюджетные, государственные деньги.

Обновленный самолет будет стоить около 200 млн долл.

Интерес к самолету, насколько мы знаем, не только не ослабевает, но и увеличивается, поскольку объем перевозок, где используются Ан-124, растет, в том числе и в интересах НАТО.

Что касается коммерческих заказчиков, Группа компаний "Волга-Днепр" разработала бизнес-план, неоднократно заявляла о своей потребности в 40 самолетах типа Ан-124. Хотела бы купить новые машины и компания "Полет".

Но это будет зависеть не от желания компаний, а от их финансово-экономического положения. И может быть еще больше от того, сможем ли мы вместе подготовить схемы финансирования этих проектов. Понятно, что просто так покупать эти самолеты авиакомпании не смогут. Их годовые прибыли, к сожалению, меньше цены одного самолета. Это должна быть долгосрочная и льготная система финансирования и пора приступать к ее обсуждению. Но для нас очень важно подтверждение стартового заказа, о котором я говорил. Если его не будет, о коммерческих контрактах говорить не придется.

Лизинговую компанию для поставок коммерческих Ан-124 мы можем предложить и свою, но она все равно придет в банк, а банк потребует от нее всю финансовую модель и гарантии возврата средств. В данном случае не имеет значения, будет ли использована лизинговая компания, или будет дан долгосрочный кредит самому авиаперевозчику. В любом случае это надо будет подтверждать финансовой моделью.

Вывод простой - за полную цену комерсы покупать Ан 124 не будут. 20х200 000 000 = 4 000 000 000
Это "высушить" все остальные программы. Чистой воды флаговтык, бедствие, почище SSJ!


11.02.2010 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Не надо ссылаться и трогать Устинова. Он очень много сделал для Оборонки, но возраст есть возраст, к тому же оброненные где-то слова типа «вот бы иметь 300 или 500, а может и 1000» Ан-124 никакого отношения к реальности не имеют. Планировалось иметь 2-3 полка. Первый полк, сформированный в 80-е должен был быть дополнен 1-2 полками Ан-124М (назовем его так) с совершенно уникальными для самолета такого типа ВПХ. Именно поэтому «Прогресс» не «впаривал» свои Д-18ТМ/ТР, а был одним из трех реальных претендентов на поставки двигателя для нового «Руслана» (требовались движки тягой 28-30тс) и для ремоторизации в дальнейшим первых Ан-124. Но разработать и утвердить ТТТ на новый самолет не успели. 1992г. поставил на всем точку. К тому же пришлось потратить время на «спор» с «оппозицией», которая считала ненужным «промежуточное» звено в виде Ан-124.
А на счет мобильности армии, так это аксиома с 60-и летнем стажем. А так как эта задача одними Ил-76/476 и Ан-124 не решается, я думаю, что к 20-му году вся линейка (5 типов ВТС) будет в строю (строится, испытываться и т.д.). К этому времени будет готов и проект нового ТВТС для замены Ил-76 и (если ничего не изменится во взглядах наших руководителей) новый Ан-124-300(а может и 400-м назовут), и машина для спецназа.
Мы пережили «мертвые» 90-е и сейчас выживем.
Можно сколько угодно говорить о гибели авиапрома, науки и т.д., но мы живем, и не дождутся…..

11.02.2010 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Николаеву:
Об Устинове ни один из серьезных авторов форума плохо не отзовется! Как у любого советского (и не советского руководителя) были у него свои заморочки, были и антипатии. Но если взять его биографию и оценить результаты, то в отличие от нынешних воровских методов руководства нецелевых расходований средств Дмитрий Федорович не допускал, все его программы в целом были успешными, а авиация была любимым детищем. Я думаю, биография этого человека достойна стать и фильмом и сериалом и - что самое ценное - хорошей поучительной книжкой для тех, кто имемует себя топ-мененджерами.
Если говорить о классификации ВТС - я уже писал об этом на ветке и нового вы ничего мне, к примеру, не сказали.
Мне кажется, вы несколько упрощаете проблему, говоря о том, что вот планируем то или это, возьмем двигатель с тягой 28-30 т и получится то то.
Почитайте внимательно, что пишет, к примеру, Лейтенант.
На Ил476, который был оболган на этой ветке нашими украинскими коллегами, вес крыла при увеличении нагрузки на 10-15%, снизили более чем на 20% и при это повысили ресурс. В моем понимании - это громадная работа конструкторов, технологов, завода-изготовителя, предприятий - поставщиков. А в понимании большинства, в т.ч. начальства - бац - готово, по щучьему велению.
Поднять тягу такого двигателя, как Д18, съедающего в час почти пять тонн керосина - недешево и не быстро. Вы прикиньте, если можете, объем работ, объем затрат (хотя бы по керосину) и поставьте простой вопрос - кто за это все платить будет.
Никто не рвется платить, желающих не видно, а стремление получить двигатель имеется. Глупости типа купим ДжеЕ90 слушать стыдно - это как? У американцев в левой ноздре зачешется и весь флот на приколе?
Вы пишете - пять типов ВТС. Об этом говорилось выше. Только пока я не вижу, какие реальные действия? Ведь 10 лет пролетят, не заметишь, а ни одной машины нет даже в ТЗ, нет специалистов, заводы не переоснащены, размеры воровства на поставках оборудования никуда не ушли.
Как то весьма оптимистично...

11.02.2010 Мизин Сергей пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

**********************************************************************
Об Устинове ни один из серьезных авторов форума плохо не отзовется!
*********************************************************************
А вот в этом утверждении - просто нет истины.
Ибо не стоит игнорировать отзыве об Устинове множество людей, которые хорошо зная его, вынуждены были долго терпеть его руководство. Так вот я знаю, как они о нём отзываются, вопреки пожеланиям и мнению уважаемого Владимира Ломазова. И крах нашего ОПК, оборонки, потянувший за собой и крах экономики - это в первую очередь именно личная заслуга Устинова. Не повторяя выше приведенные примеры, добавлю ещё состояние танково-артиллерийского парка СССР на момент его краха, и доставшееся нам по наследству. Те кто знаю, проигнорируют мнение Владимира Ломазова о заслугах Устинова.
А уж подробности биографии Ю.Андропова с соотвествующими нелестными комментариями по лично-служебным причинам, я впервые услышал от старших офицеров-танкистов (в чинах майор-полковник) нашей военной кафедры в середине 1980годов, которым, довелось попасть под Андроповщину в Венгрии в 1956году. Это вовсе не то, что публиковалось в газетах и на торжественных стендах.
В общем, к 1990 году мы в ОПК и экономике СССР получили именно то, что получили - усилиями и заслугами в первую очередь именно господ Устинова и Андропова. И для тех, что не хочет кое-что заметить - выдвижение и утверждение тов. М.С. Горбачёва на пост генсека-президента СССР - также только и исключительно заслуга г-на Ю.В. Андропова, когда он уже входил в состояние не-дееспособности.
Так что граждане - не стоит выдавать желаемое за действительное. Эти люди были такими какими они были. (Кстати, ни один из обоих, в отличие от генсека Л.И. Брежнева, (да и частично Н.С.Хрущёва) фронтовиком в Великую Отечественную не был). Кому особенно любобытно - поинтересуйтесь - кем и где "воевал" Ю.В. Андропов в Великую Отечественную войну.

11.02.2010 Seerndv пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Сообщение было удалено модератором

11.02.2010 Скляров Иван пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Рассуждения об Устинове лучше прекратить.

Скляров Иван,
администратор

11.02.2010 Ломазов Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Я вообще-то писал о сложности предлагаемых модернизаций, поскольку на соседней ветке по двигателю идет интересная и профессиональная дискуссия о том, каким способом поднять тягу Д18. Ведь другого двигателя в данном классе тяги у нас нет. Когда он создавался - он соответствовал самому высокому уровню тогдашних технологических возможностей страны, но с тех пор прошло тридцать лет. В 1982 г. в Гостомеле на ЛИС КБ Антонова я видел первые полеты Ан124 и, естественно, двигатели на нем уже стояли боевые - других не было. Они были ответом РБ211, стоявших на Б747 и на С5А Гэлэкси. Сейчас у Роллс-Ройса-БМВ (именно так расшифровывается РБ) и у Дженерал Электрик есть машины с тягой более 30 тонн, а производство революционных для своего времени РБ211 сокращается, хотя парк самолетов, который их использует, пока еще велик.
Все разговоры о том или ином транспортнике все равно упрутся в двигатель для него и делать что-то можно только имея двигатель. По статистике работы с импортной техникой, которая изредка прорывается в печать (в основном все упоенно ругают отечественное), техника эта далека от идеала и отказы идут с не меньшей частотой, что и на нашей технике. И только полученные кем-то за ее покупку выгоды заставляют молчат всех, кто ее эксплуатирует.
Что есть в России на сегодняшний момент:
ПС90, который по параметрам скорее относится к поколению времен РБ211, чем к новым современным двигателям. И Д18Т, который также основывается на технологиях 70-80-х годов.
Поэтому, прежде чем говорить о том, что добавим тонну туда или уберем отсюда, лучше бы говорить о том, какой двигатель (причем желательно унифицированный) нужен для обеспечения строительства флота ВТА к 2020 году. А речь идет, как говорилось, а линейке машин со взлетными весами 400 тонн (Ан124), 280-300 тонн (условно Ил106), 190-210 тонн (Ил76), 100 тонн (условно Ил214), 30-50 тонн (машины нет, но предпочтительней всего рамповая модификация Ан148), а также недорогой маленький транспортник на замену Ан26 (вероятно или Ил112 или Ан140 в рамповой модификации.
Какие есть более или менее современные моторы. Для малышей - это климовские ТВ7, которые вполне хороши, хотя не факт, что Запорожье не захочет вернуться в этот сегмент с заменой своего Аи24. При том, что климовский мотор делают все в том же Запорожье, а Чернышов скорее декларирует, чем изготавливает.
В сегменте 6-8 тонников опять же Запорожье - это очередная реинкарнация Д36.
Для 100-тонной машины - опять лучшим выбором было бы Запорожье с Д27, но из политических и из соображений унификации остановились на ПС90, который, как сказано, двигатель 80-х.
Для 200 тонных машин опять ПС90, поскольку Запорожье в этом классе не имеет ничего, а Д27 не дотягивает по мощности процентов на 20-25%.
Для Ил106 идеальным были бы доведенные до 20-22 тонн 4 Нк93 (как и планировалось), но с ними полная неясность.
А для Руслана, который абсолютно необходим и как военный транспортник, и как уникальный продукт на рынке, кроме Д18 вообще ничего нет. Ставка на импортный двигатель для военной машины (да и гражданской) - неумно.
Вывод - двигатели устаревшие, новых нет. Нет двигателей - вопрос - будут ли самолеты.
Устинов не при чем.

11.02.2010 Николаев Виктор пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Владимир, а никто и не говорит что все так просто и конструкторам, которые умудряются в нынешних условиях делать реальные вещи - Честь и Хвала. Я здесь абсолютно с Вами согласен. Если подходить с точки зрения, что все дорого и кто за это заплатит, так в таком случаи вообще не надо ничего делать. А что касается 5 типов. То я думаю, что до 20г. «свет увидят» и Ил-112, и, безусловно, Ил-476, Ан-124(I), и Ил-214, и решится вопрос с Ан-70. Так как оперативно-тактический ВТС все равно нужен. Вот Вам и пять типов. Ну а дальше новый ТВТС и новая модификация Ан-124 с удлинненым фюзеляжем. Именно ему нужны движки 32-35тс. Над новыми двигателями «Прогресс» будет работать, точно так же как КБ будут работать над проектом ТВТС. Оптимизм должен быть, даже если прекрасно осознаешь не располагающую к оному действительность.
И последнее из области фантастики(хотя чем черт не шутит). На «Двигатели-2008» представитель Самары заявил что работы над НК-44 продолжаются.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.