Конкурс ТВТС
Тема: Конкурс ТВТС
Насчет ТВТС - я почитал акименкова по одной из ссылок Лейтенанта, и понял, что ТВТС - это не просто грузовой самолет (он пишет, что и Ан-70 - только во вторую очередь грузовик), а в первую очередь Ан-170 и Ил-106 - это самолеты для нахождения в воздухе бесконечно долгое время :).
<i>Например, нынешние проблемы самолёта Ан-70 возникли потому, что забыты настоящие причины его создания. Споря о самолёте, никто не вспоминает о его изначальной концепции и предназначении. Поэтому и непонятно обывателю, зачем вбуханы сюда такие деньжищи. По самым скромным подсчетам научно-технический задел «семидесятки» стоил четыре миллиарда долларов.
Всё дело в том, что транспортная версия была отнюдь не главной для разработчиков технического задания на самолёт.
В конце 80-х годов руководство Военно-морского флота инициировало конкурс на создание сверхдальнего «унитарного носителя», который смог бы обеспечить борьбу с подводными лодками и авианосцами вероятного противника, а также ранний перехват ракет и уничтожение стартовых комплексов.
В нём заявили своё участие «антоновская» и «ильюшинская» фирмы. Предстояло создать машину, прорывную по весовой отдаче и топливной эффективности. Более того, самолёт должен был проявить свои выдающиеся способности на средних высотах, на которых наиболее успешно работает аппаратура поиска и слежения за подводными лодками. Да и специальное вооружение отсюда применять сподручнее. Дело в том, что противолодочные самолёты Ил-38, выполнявшие эту задачу, выработали свой ресурс.
А дальние многоцелевые носители Ту-142 на средние высоты не рассчитаны, расходуют на этих высотах много топлива.
Потребность в самолёте проистекала из необходимости удержания ядерного паритета и особенно не обсуждалась. Чтобы не обижать главкома ВВС, основного заказчика боевой авиатехники, в концепцию была включена транспортная версия самолёта. Но большие самолёты «Антей» и «Руслан» уже созданы. Дублировать их не имело смысла. Остановились на версии среднего военно-транспортного самолёта, способного заменить самолёт Ан-12. Все версии имеют общую базовую конструкцию и силовую установку.
Так возникли проекты «унитарных носителей» Ан-170 и Ил-106. Но проблема замены среднего военно-транспортного самолёта Ан-12 «антоновцами» ощущалась острее, чем «ильюшинцами». Да и поддержка ВВС была. Поэтому проектирование военно-транспортного самолёта Ан-70 шло опережающими темпами. Хотя ещё раз напомню: научно-технический задел у Ан-170 и Ан-70 общий и разделять их, как это делается сейчас, некорректно.
Затем в стране начался тотальный бардак и конкурс не был доведен до конца. В результате, каждый из конкурсантов объявил о своей победе.
Самолёт Ил-106 планировался под силовую установку из четырёх самарских винтовентеляторных двигателей НК-93 с тягой по 18 тонн.
Взлётная масса 258 тонн, полезная нагрузка 80 тонн. Крейсерская скорость 850 км/ ч, практический потолок 14 километров. Разбег 1500 метров.
В два раза экономичнее самолёта Ан-22 «Антей».
Самолёт Ан-170 планировался под силовую установку из четырёх запорожских винтовентеляторных двигателей Д-27М мощностью по 15000 лошадиных сил. Взлётная масса заявлена всего лишь в 235 тонн.
Но полезная нагрузка та же, 80 тонн.
Крейсерская скорость 800 км/ч и высота до 12 километров.
Существенно выше топливная эффективность и, самое главное, самолёт оптимизирован под средние высоты, на которых у него максимум дальности и продолжительности полёта. Что и заказывал советский флот.
«Унитарный носитель» обоих проектов оснащён системой дозаправки топливом в воздухе и может появляться в любой точке мирового океана, поскольку его дальность с одной дозаправкой превышает 20 тысяч километров.</i>
Евгений, Вы всё-таки, совершенно случайно, не шпиён? А то может Вас там завербовали и Вы поэтому тут так стараетесь разузнать про стратегические проекты?
Тему уже много раз обсуждали. И про противолодочники и про грузовые с пассажирскими. Вообще, если вспомнить любимую тему Сергея Мизина про необходимость уменьшения модельного ряда, Ил-106 как "базовая платформа" мог бы и как ШБСМС выступать и как МС-21 и на замену Ил-96 (Ил-86) и на замену Ил-76 и Ан-22 и как база для дозаправщика, ДРЛО, ДРЛОиУР и ВКП, ВИП.
Унификация по мотору (НК-93), по кабине, по авионике вообще, по деталям фюзеляжа и крыла.
Варианты - пассажирский, грузовой из пассажирского, рамповый, специальные.
Дальность, крейсерская скорость, эксплуатационный потолок, расход топлива, вместимость, габаритность у Ил-106 лучше чем у всех его конкурентов. Поэтому уже однажды он выиграл конкурс на замену Ил-76 и Ан-22. На более близкие расстояния просто меньше топлива заливать.
При таком подходе можно сделать нормальную серию. Надеюсь, что Чемезов не даст пропасть НК-93 и доведёт дело до создания Ил-106.
Да, МС-21 (150-200) и он же ШБСМС (до 300), конечно, с двумя моторами НК-93.
Вообще так как основная тема для новых самолётов - как можно дольше находится в воздухе, то всю линейку на базе НК-93 можно назвать стрижами (они живут в полёте):
Стриж-21 (с двумя НК-93 на 150-200 мест)
Стриж-22 (с двумя НК-93 до 300 мест)
Стриж-41 (Ил-106 - с четырьмя НК-93)
Стриж-42 (ДРЛО, ВКП)
Стриж-43 (заправщик)
и т.д.
Жигалов, - ты паранойю свою демонстрируй осторожнее, а то поместим тебя в одну палату к Мизину! ;)
А самолету на 150-200 мест НК-93 в его нынешней форме не подойдет, - великоват он для узкофюзеляжника ...
ШПП, забавные у Вас методы наставничества. Вы сами лучше бы демонстрировали свою категоричность не так агрессивно.
И кто сказал, что Стриж-21 будет узкофюзеляжным? Это же не МС-21. И почему самолёт на 150-200 мест обязательно должен быть узкофюзеляжным?
Я делаю то, что делаю так, ак делаю, - и не стоит тут манипулировать, Жигалов, навязывая мне твои определения того, что такое наставничество.
Что касаемо самолета на 150-200 мест, - а ты сам подумай, в чем преимущество узкофюзеляжной техники. Зачем нужен был длинный, но узкий Б757-300, если он пересекался по вместимости с Б767?
Да я то как раз подумал. У них моторы разные. А самолёт, как известно, начинается с мотора.
У Б757 - обычно RB211-535 с тягой 16964 кг, а у Б767 - JT9D-7R4D с тягой по 21772 кг. А НК-93 с тягой 18000 кг.
Дмитрий, я полагаю МС-21 в Вашей линейке всё же лишним.
для этой ниши и Ту-204 с двумя движками по 16 тонн несколько великоват. а широкофюзеляжник получится коротким, по аэродинамике сложным и далеко не оптимальным. ШФБМС - другое дело. да и по другим согласен.
и по региональникам у меня складывается подобное же ощущение относительно Ан-148.
про ССЖ, российский на 10 %, который захватит мировой рынок, молчим. Ту-334 негде запускать в производство, к тому же для производства он нетехнологичен (со слов А. Деркача) и стареет.
так что Ан - 148 при всех его проблемах, - наиболее реальный проект. и достаточно новый и уже сертифицированный. вся документация на ВАСО есть, движки готовы к производству в Уфе.
а плюсы по унификации - это и пассажирский самолёт, и VIP (по сведениям от А. Деркача, половина того, что заложено на ВАСО - для этой версии), и доля иностранных комплектующих не критическая для использования в Армии и для госнужд - на замену Ту-134, и рамповую версию вполне можно сделать при его форме - во вам лёгкий ВТС на 10 тонн ПН.
про паранойю и палаты.
вы бы поаккуратней, ЩПП со свой агрессивностью. пока у вас больше шансов попасть к буйным
Бирюков Андрей, что вы думаете насчет КНАПО , если ТУ-334 в серию не поедет ?
хотел написать "насчет судьби КНАПО"
Жигалов, - моторы у них разные, так как самолеты разные (767-й тяжелее - 767-200 с вместимостью, аналогичной 757-300, весит на 15 тонн больше).
Но на мой вопрос о том, в чем преимущество узкофюзеляжной техники, ты не ответил.
Кста, тяга 17 тонн лишь у самых слабых движков 757-го; там есть и более мощные (на 300-й серии).
Нет! Зря всеж-таки длинные праздники назначают: народ какой-то нервенный становится при долгом отрыве от источника существования, подозрительность растет, терпимость падает. Уже до чего дошли: в морду плюнешь - драться лезут! На работу пора! На работу!!! На ту, что востребована планами государства на текущую тысячелетку, а не на ту, что вам хочется. Ну нет там места для авиации, понимашь, нетути! Вернее, маленько есть, но стоит ли из-за сотни летаков промышленность городить, вымучивать не только снабжение, но и (о, ужас!) сбыт и ТО? Пусть супостаты корячятся, коли им охота! На сотню-то как-нибудь деньжат наскребут и купят. И вообще: Россия для Запада - это источник сырья и рынок сбыта. Наверху уже давно все поняли, а вот внизу советская пропаганда по подвалам засела и сдавать позиции великой державы, которой уже нет, не желает.
Каждое государство стремится к тому, чтобы его позицию учитывали. Но достичь этого можно или делами праведными и значимыми, чтобы добытая сила вызывала уважение, а не страх (ну, или чуть-чуть на всякий случай), или послушанием и предсказуемым "одобрямс" единой стратегии "вождя". Видимо, вот эта непонятность предстоящего состояния, курса, по которому прикажут перемещаться, и бесит людей, у которых за долгое праздничное время появилось время подумать об этом. ТВТС вас волнует? Да, только в редакции: Точка Выхода из Тупикового Состояния. Вот ее и надо искать в первую очередь.
Андрей, я сейчас уже забыл - на какую размерность точно претендует МС-21, но ситуация, по-моему, такая:
Ан-148, насколько я помню, может потянуть максимум на 100 кресел, тогда как самая востребованная размерность сегодня - 130-150 мест (по тем данным, что у меня есть). ССЖ тоже сейчас не может потянуть даже 130 кресел, хотя и идёт разговор, что может 115 с нынешним мотором. Ту-334 тоже не тянет. Соответственно, МС-21 лучше иметь размерность в пределах 130-170 (120-180) мест. Но где мотор? Вроде бы тонн на 12-14.
Опять же "система комфорта" для пассажира на дальних, средних и ближних перелётах какая должна быть? Ведь проблема гиподинамии (затекшие ноги и спина) весьма актуальна. А то ведь может получиться, что самолёт на 120-180 мест с новой системой комфорта окажется как раз Стриж-21 с двумя НК-93.
Стриж-22 по стандартной системе комфорта потянет наверное до 300 кресел, а по новой системе может потянуть лишь, например, на 220-250 кресел. Впрочем ответ на этот вопрос скорее даст профилактическая медицина, определив геометрию и размерность кресел по новой системе.
Шариков, Вы видимо забыли, что разработка самолёта - оптимизационная задача, поэтому не может быть никаких "преимуществ", может быть оптимальность и неоптимальность. Каковы Ваши критерии оптимизации?
МС-21 оптимизирован на 150-220 кресел. До 150 будут тянуть Суперджет-100, а выше 220 будет новый широкофюзеляжники. При чем МС-21 без проблем можно растянуть до 25- кресел как В-757-300. МС-21 наиболее эффективен в районе 180-220 кресел. В районе 120-150 намного выгоднее строить самолет по схеме 2+3 как Суперджет или ARJ-21. Проблема гиподинамии и комфорта решается каждой авиакомпанией в индивидуальном порядке.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)