Superjet никак не долетит до заказчиков
Тема: Superjet никак не долетит до заказчиков
Обсуждаем: Superjet никак не долетит до заказчиков, Коммерсантъ, 12.11.2009
Андрюш, так мы в теме про SSJ 700 страниц исписали на эту тему. Тему открываем уже третью даже в этом толковище. И опять всем приходится доказывать то же, что и два-три года назад.
Ну, оказались мы правы в определении судьбы этой темы. Ну и кому от этого радостно-то?
13.11.2009 Галенко Виктор пишет: "... Про помпаж, источник в ГСС. Был переделан контур "низкого давления", что вызвало падение экономических характеристик двигателя..."
Спасибо за информацию.
Возможно замахнулись изначально на очень высокие параметры рабочего колеса вентилятора, а оно сразу "не получилось" скорее всего по технологическим возможностям производства, вернее получилось за счёт газодинамической устойчивости КНД...
А может быть те же самые французы при согласовании параметров КНД и КВД "подсуропили" (в смысле "свинью подложили" дав не совсем точные характеристики КВД на некоторых переходных режимах ...).
В принципе, это не смертельно, но требуется время и деньги на доработку.
Что то я не припомню сущестенных дыр в графиках испытаний двигателя по причине перепроектирования КНД. Вы точно уверены, что перепроектирование КНД это не то увеличение диаметра вентилятора, которое имело место несколько лет назад?
Щас я вам ещё более смешную и кошмарную для ССЖ-ников вещь расскажу. ЩАС!
Как говорят по истеричным телевизионным СМИ, разогревая и готовя публику - "СЕНСАЦИЯ!НА ПОДХОДЕ - СЕНСАЦИЯ!"
Дрожите Квонди.
Тут вовремя попали ко мне приписанные к институту свежие бумажные выпуски Flight International.
Как всегда вовремя. Так там из 4х штук, что не номер,- прямо в десятку. Собственно, мне некогда сейчас подробно эти большие и хорошо документированные статьи подробно переводить, ибо закончив разработку программ для ЦЕРНа, я вынужден переключиться на другие тяжёлые проекты. Потому, я думаю просто передать 3 этих номера Flight International тому же Дмитрию Александровичу Боеву, чтобы ему было прямо чем потрясать в цвете с трибуны Госдумы РФ или любому руководству.
Так например, прямо по теме ветки, набор статей одного номера - в размере 1/3 выпуска посвящён ближайшим двигательным перспективам и разработкам. В программно-редакторской статье, вводной к этой колонке, заявлено, что Западное авиастроение (так прям и выделяется, они чётко разделяют - Западное и Российское - см. ниже) - "ближайшей тактико-стратегической задачей Западного авиастроения является скорейший переход (перевод) всей узкофюзеляжной (одно-проходной авиатехники) вместимостью до 150 мест включительно на турбопропеллерные двигатели, которые сейчас проходят завершающие стадии испытаний. Это вызвано 2мя фундаментальными причинами: 1)несравненной относительно турбин экономичностью (от 30% до 50% выигрыш в потреблении топлива) и 2) связанной с этим недостижимой для турбин экологичностью, связанной со снижением как потребления топлива и сжигания кислорода, так и образования ядовитых и вредных газовых выбросов типа оксидов азота." Вот так вот. Для чего Западными двигателистами для создания конкурентной среды и быстрейшего промышленного перехода на эти турбопропеллерные самолёты (двигатели) образовагны 2 ведущих двигательных консорциума, каждый из которых в настоящий момент завершает(успешно) испытания и сертификацию своих новых турбопропеллерных двигателей средне-высокой мощности. Это консорциум на базе Пратт-Уиттни - США, и двигательное подразделение ЕАДС в Европе. Принят обязывающий план: к(не ползднее) 2014-2015гг начать (с закладкой соотвествующих норм и стандартов экологии в законодательства) как строительство новых лайнеров моделей (КОНКРЕТНЫЕ МОДЕЛИ УКАЗАНЫ) А-320 и Боинг-737 с этими турбопропеллерными двигателями, так и постепенный перевод (ремоторизации) нынешних самолётов на эти турбопропеллерные двигатели.
Так что денежки потраченые на ССЖ-100 в любом случае заведомо плакали. Потрачены зря. На оплату двигательного прогресса евро-американского двигателестроения, которое - (вот молодцы!) сумели впендюрить нам, наши про-западным чиновникам типа и уровня Квонди, заведомо отсталую и безперспективную модель двигателя для ССЖ-100, которая лишена каких-либо перспектив - будет в любом случае списана на Западе в течение 5 лет,двигателя. Ну и далее идут статьи с моделями и разрезами этих новых турбопропеллерных движков, большинство почему-то имеют открытые пропеллеры (часто пару пропеллеров, как наши старые Ту-95) сзади гондолы, а не впереди - толкающие винты.
Там много чего ещё интересного - например, 1н номер НАПОЛОВИНУ вообще посвящён российскому авиастроения, всем живым секторам - от вертолётов до ракет.
Дмитрий Александрович, я в Москве обычно по работе бываю 1день в неделю. Готов подъехать и сдать вам 3-4 номера Flight International. Будет чем махать перед носом чиновников, когда они опять начинают звездеть про "нано-технологии" и "ССЖ-100". Прямо будете размахивать, показывая, что ССЖ-100 - это НЕ-нанотехнологии, это СРОЧНО ЗАКРЫТЬ, это даже "не-cool", как говорит Западная молодежь или "это вообще отстой" как говорит наша молодёжь.
Квондя, ты опять отстал! Квондя, собирай манатки - и бегом - агитировать за Ан-140 и Ил-114 - вот где "cool", "нано-технологии" и "вааще авангард" всего Западного образа жизни !
Сергей! Я не помню, у кого там точно мысли сходятся ;), но новый номер "Двигателя" открывается как раз здоровенной статьёй именно про эти наработки. Один знакомый "аналитег" нам её подготовил как обзор. И из Flite и из Fluger rewiev и из Jane и ещё дюжины разных специальных и популярных "джорналов" и сайтов (даже) обозревали.
Я попробую их к Ивану на сайт пихнуть, а то пока ещё выложим...
И вывод именно тот, к которому Вы пришли. Увы. Это был нами сделан шаг не туда. Возможно поэтому нас так и поддерживали основные конкуренты в нашем начинании.
"Вы знаете, Ливси, как только они узнавали, что мы едем за сокровищами, так все, ну решительно все брались нам помогать!" (С)By R.L. Stevenson
6.11.2009 Мизин Сергей пишет:".... заявлено, что Западное авиастроение (так прям и выделяется, они чётко разделяют - Западное и Российское - см. ниже) - "ближайшей тактико-стратегической задачей Западного авиастроения является скорейший переход (перевод) всей узкофюзеляжной (одно-проходной авиатехники) вместимостью до 150 мест включительно на турбопропеллерные двигатели, которые сейчас проходят завершающие стадии испытаний. Это вызвано 2мя фундаментальными причинами: 1)несравненной относительно турбин экономичностью (от 30% до 50% выигрыш в потреблении топлива) и 2) связанной с этим недостижимой для турбин экологичностью, связанной со снижением как потребления топлива и сжигания кислорода, так и образования ядовитых и вредных газовых выбросов типа оксидов азота." Вот так вот...."
- Ну прям прочитали Форум за прошлый год и перевели на англицкий ....
P.S.: - Господи, неужели мы все так сильно нагрешили, чтоб такие балбесы у нас при власти ....
16.11.2009 Мизин Сергей пишет:"..... Будет чем махать перед носом чиновников, когда они опять начинают звездеть про "нано-технологии" и "ССЖ-100". Прямо будете размахивать, показывая,..."
"....
А люди всё роптали и роптали,
А люди справедливости хотят —
Говорят: "Ну как же так!..."
http://vysotskiy.lit-info.ru/vysotskiy/stihi-varianty/087.htm
".... Мы те, "кто понимает ваши взгляды", господин Президент! И мы готовы поддержать Вас, видя четкое стремление высшего руководителя, но задумываемся, почему же на практике Ваши слова, как через кривое зеркало, преображаются в жизни в отсутствие демократии, ущемление свобод "единственного источника власти в нашей стране (которым является народ)"? От усиления борьбы с коррупцией получаем усиление самой коррупции. Улучшение социальной защищенности населения оборачивается причинением вреда здоровью и моральным унижением людей. Правовая защищенность на деле превращается в демонстрацию силы и власти милиции над людьми..."
http://www.aviaport.ru/digest/2009/11/17/185283.html
Похоже выход только один - монархия, как в Саудовской Аравии, и как было до 1917. Звыняйте за оффтоп...
Выкроив несколько минут, уточню детали:
журнал Flight International (официальный сайт flightglobal.com) выпуск за 6-12 октября 2009 года, по общей нумерации -VOLUME 176, NUMBER 5209
Титульная обложка - снимок модели самолёта с надписью AIRBUS A30X оценочной вместимостью 150-200 мест, с сильно сдвинутыми назад крыльями обратной стреловидности, передними над-кабинными большими предкрылками(как у истребятеля Су-30), широким 2х килевым хвостом и 2-мя задними турбо-пропеллерными двигателями, установленными на отдельных пилонах почти над фюзеляжем прямо перед хвостом (очень похож на Ту-334, только больше размером и крылья обратной стреловидности). Турбопропеллерные двигатели имеют ЗАДНЕЕ (толкающее) расположение винтов. Над этим снимков крупная надпись - тема номера: "A QUESTION OF THRUST" - "Вопрос тяги" "Why the industry is keeping its options open on next-generation powerplants.
Уже по этому бодрому вступлению видно, что и фирма Аэробус и журнал Флайт Интернатионал имеет совершенно иные, прямо говоря ПРЯМО ПРОТИВОПОЛОЖНЫЕ взгляды на перспективы и направление прогресса гражданской авиации, чем некоторые здешние агитаторы типа Квандо, а также Российские авиационные чиновники и управленцы авиапрома, продвигающие ССЖ-100 как нечто чрезвычайно передовое и перспективное.
На стр 30 вышеуказанного номера начинается подборка статей по заявленной теме.
На стр 36, в 4 или 5 статье по теме приведена общая схема типо-размеров турбо-пропеллерных двигателей разрабатываемых 2мя двигательными консорциумами Запада: США, где ядром консорциума является Пратт-Уиттни и Европы, где ядром двигательного консорциума является Роллс-Ройс.
Эта линейка типо-размеров разрабатываемых Западом турбо-пропеллерных двигателей включает всего 10 вариантов двигателей, объединенных в 3 группы соотвествующие 3 типо-размерам двигателя. В пределах 3х типо-размеров, двигатели являются максимально унифицированными по всем комплектующим, а различаются по месту размещения главных роторов - классическому переднему(тянущему) или заднему толкающему, количеством этих совмещённых роторов 2 или 3. Полностью открытыми роторами оснащен только самый крупный типо-размер двигателя. 2 младших оснащены корпусными пропеллерами ("закапотированными").
Приведено значительное количество мелких фото, например - такой двигатель с изрядно кривыми 3х роторными ! винтами на стенде, с подписью R-R(Роллс-Ройс) studied P&W("Пратт-и-Уиттни)|Allison demonstrator
Таким образом и здесь можно сказать, что практическое понимание ближайших перспектив авиационного двигателестроения ведущими Западными разработчиками ПРЯМО ПРОТИВОПОЛОЖНО пониманию таковых перспектив нашими про-западными агитаторами типа Квондо и Российскими авиачиновниками ратующими "за внедрение всего лучшего Западного-передового". Комедия прям да и только. Ну и много что ещё тут понаписано, по всем пунктам, в том числе и ведущими инженерами-разработчиками Пратт-Уитни и Роллс-Ройс.
Таким образом, возвращаясь к теме данной ветки, можно решительно и документированно заключить, что такой самолёт как ССЖ-100 через менее чем 5 лет не будет иметь никаких продажных перспектив в США и странах ЕЭС.
Про эти пропеллеры пишут уже лет 20. Но пока как летали на теактивных так и летают. Не без причин, я думаю. ГСС не полные идиоты, уверен, что они уж FI точно читают, но делать самолет вынуждены на основании того, что есть сейчас, а не из того, что будет через 5 лет. Очень может быть что когда нибудь ситуация изменится. В принципе, на тот же МС21 вполне можно поставить что то подобное.
Ту-334 изначально проектировался именно под такие движки. У него оттого и двигатели сзади - должны быть 2 пропеллера толкающих на пилонах. Но двигатель так и не смогли сделать.
Сергей, естественно, ГСС не идиоты. Они же не делают двигателей. Они и самолёты-то не очень, судя по результату...
А двигатели такого рода только-только начинают исследоваться и в мире и в наших ЦАГях-ЦИАМах.
Нету их и ставить нечего. А значит и пальчиком кому-то грозить, что не проектируют пепелацы под такие гравицапы, некому.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)