Конференции

 
 

Ми-382, чем он мне не нравится ...

Тема: Ми-382, чем он мне не нравится ...

18.01.2016 Sergey66 пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

W-3A Sokol
PZL W-3A Sokol
Отсутствие крупных заказов на Ми-2 негативно сказывалось на экономическом положении завода в Свиднике. Поэтому поляки предложили разработать и наладить на своей территории серийное производство другой, более совершенной машины.

В 1970 г., после детального обсуждения этого вопроса, СССР и ПНР заключили договор о совместной деятельности по постройке нового вертолета, получившего в дальнейшем наименования В-3, W-3 и "Сокол". В начале декабря 1971 г. было подписано дополнительное межправительственное соглашение о техническом сотрудничестве в области создания и организации производства в ПНР новых изделий авиационной техники.

Уже в январе 1972 г. в Советский Союз прибыла группа польских специалистов. За полгода удалось подготовить аванпроект, план-проект и проект тактико-технических требований (ТТТ) на легкий многоцелевой вертолет W-3. При формировании ТТТ интересы военных и гражданских заказчиков вступили в противоречие. Как оказалось, они хотели получить разные машины. Военные предполагали заменить Ми-2 на существенно более скоростной вертолет, а гражданские искали замену Ми-4 - им нужна была большая грузоподъемность и дальность. Надо сказать , что в это время число находящихся в эксплуатации Ми-4 стало резко сокращаться, а руководство МГА упустило возможность постройки более современного вертолета - например, на базе Ка-25. Польские специалисты соглашались проектировать два летательных аппарата: один для военных, другой - для гражданских, но это не устраивало советскую сторону.
К решению возникшей проблемы привлекли институты МАП, представители которых первым делом попытались выяснить: зачем нужны такая большая дальность и грузоподъемность. Рассмотрение полетных заданий Ми-4 за год в районах Западной Сибири, где эксплуатировалась основная масса этих вертолетов, показало, что требования гражданских заказчиков вполне обоснованы. Ревизия климатических характеристик также не сблизила ТТТ, предъявляемые непримиримыми оппонентами. Согласование основного документа затягивалось, и поляки подняли уровень ведения переговоров, обратившись за помощью к правительству своей страны . Наконец, в сентябре 1973 г. состоялась передача в ПНР утвержденных советскими заказчиками тактико-технических требований на новый вертолет.
При разработке проекта ТТТ по инициативе польской стороны двигатель ГТД-350 заменили двигателем ГТД-10, созданным в КБ В.А.Глушенкова для самолета Бе-30, работы над которым давно прекратились. Через много лет двигатель оказался востребован: сначала - как пусковая установка на самолете Ил-86, затем - в качестве основных двигателей на самолете Ан-28, который строили серийно в Польше. Поэтому применение ГТД-10 на вертолете В-3 выглядело логично.
К делу поляки подходили весьма ответственно. Приведу следующий пример. В ТТТ на двигатель ГТД-10 (TW-10) было записано требование по шуму. Главный конструктор двигателя X. Новак осведомился, что под этим подразумевает советская сторона. И получил ответ: "Поскольку это требование включено в ТТТ на двигатель, то это шум двигателя". Новак переспросил: "Значит, замеры будем делать на стенде?". Советская сторона ответила: "Совершенно верно". Новак попросил записать в требование не просто слово "шум", а формулировку "шум двигателя". Советская сторона настаивала, что это и так ясно, поскольку речь идет о ТТТ на двигатель. Диалог продолжался: "Это ясно сейчас вам и мне, но принимать будут, возможно, другие люди. Они могут рассудить иначе и скажут, что шумит вертолет, а шум двигателя их не интересует". Нашим конструкторам пришлось брать вопрос на доработку, после чего требование по шуму двигателя было исключено, но осталось требование по шуму вертолета.
Все разработанные заказчиками ТТТ были внимательно рассмотрены польской стороной. В результате появился "Протокол согласования тактико-технических требований на легкий многоцелевой вертолет W-3 (В-3), турбовинтовой двигатель TW-10 (ГТД-10) и главный редуктор WR-3 (ВР-3), предоставленных заказчиками в сентябре 1973 года". В мае 1974 г. этот протокол со стороны заказчиков утвердили А.Аксенов и М.Мишук. Смешанная группа польских и советских специалистов к концу 1975 г. выпустила эскизный проект вертолета, который также был утвержден.
Эскизным проектированием руководили: С.Каминский (главный конструктор вертолета), Х.Новак (главный конструктор двигателя), Ст.Буш (главный конструктор редукторов), А.Хагер (главный конструктор гидросистемы и рулевых приводов), М.Тищенко (главный консультант по вертолету, главный конструктор Московского вертолетного завода им. М.Л.Миля) и В.Глушенков (главный консультант по двигателю и трансмиссии, главный конструктор Омского моторостроительного КБ).
В 1976 г. в Польше состоялась макетная комиссия по В-3, которая утвердила макет, частично изменив ТТТ на вертолет. Эти изменения коснулись радиокомпаса, радиовысотомера, авиагоризонтов, радиостанций и аварийного регистратора.
Первый опытный экземпляр вертолета построили летом 1979 г. На нем В.Мерчик, летчик- испытатель завода ВСК "ПЗЛ-Свидник", совершил полет 16 ноября 1979 г. Второй экземпляр В-3 тот же пилот поднял в воздух только в начале 1982 г. На сроки выпуска вертолета сильно повлияли известные политические события в Польше, в частности - забастовочное движение
Сертификация вертолета проводилась по требованиям отечественных норм НЛГВ-1, НЛГВ-2 и американским Нормам летной годности FAR-29. Вертолет ПЗЛ "Сокол" получил следующие документы:
•два сертификата на соответствие требованиям НЛГВ-1 и НЛГВ-2, выданные польским органом Авиационного надзора ГИЛЦ (1990 г.) и Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (1992 г.);
•три сертификата на соответствие американским Нормам летной годности FAR-29, выданные ГИЛЦ (январь 1993 г.), американским органом авиационного надзора FAA (май 1993 г.) и германским органом авиационного надзора ЛБА (декабрь 1994 г.)
Установленный на вертолет двигатель ПЗЛ-10В получил сертификат на соответствие американским Нормам летной годности, выданный органом авиационного надзора FAA (май 1993 г.).
Сертификация вертолета по отечественным нормам проводилась специалистами ВСК "ПЗЛ-Свидник", "ВСК-Жешув", ГИЛЦ, АР МАК, ЛИИ, ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИИД, Института стекла, ГосНИИ ГА и ГосНИИ "Аэронавигация".

18.01.2016 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Посторонним В пишет:
У Ми-8АМТШ-ВА другие, чем у Ми-8Т:
***************************

Теперь ещё раз поднимаем глаза, читаем сообщение Выше: "И что, у Ми-8АМТША-ВА, отличия от Ми-8МТ такие же как у W-3 от Ми-2?"

Я смотрю Вы как обычно, с Петей на пару, сами придумали сами опровергли. Я не про Ми-8Т спрашивал, а про Ми-8МТ. Ну и для полного счастья, узнайте чем отличаются друг от друга Ми-8АМТ и Ми-8МТВ. И будет Вам такое откровение...

19.01.2016 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Иванчин Владимир пишет:
Я смотрю Вы как обычно, с Петей на пару, сами придумали сами опровергли. Я не про Ми-8Т спрашивал, а про Ми-8МТ

Я смотрю, Иванчин, это вы, как обычно, мастер подменять сущности. Мне безразлично, про что вы спрашивали, потому что я изначально говорил именно о "восьмёрке" в изначальном её варианте. А потому логично сравнить самую первую военно-транспортную модификацию (Ми-8Т) с аналогичной самой последней (Ми-8АМТШ-ВА).
Точно такой же "печкой", от которой начали плясать по Sokol-у (сначала совместно с милевцами, а потом уже и сами) был именно Ми-2. О чём я и сказал.
А всё остальное можно интерпретировать так, как желающему заблагорассудится - один сертификат или несколько, один бренд или несколько... Техническая суть остаётся прежней.

19.01.2016 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Даже само название W3 (а в оригинале оно было В3) говорит само за себя очень красноречиво.

19.01.2016 Иванчин Владимир пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Посторонним В пишет
Мне безразлично, про что вы спрашивали, потому что я изначально говорил именно о "восьмёрке" в изначальном её варианте. А потому логично сравнить самую первую военно-транспортную модификацию (Ми-8Т) с аналогичной самой последней (Ми-8АМТШ-ВА).
Точно такой же "печкой", от которой начали плясать по Sokol-у (сначала совместно с милевцами, а потом уже и сами) был именно Ми-2. О чём я и сказал.
А всё остальное можно интерпретировать так, как желающему заблагорассудится - один сертификат или несколько, один бренд или несколько... Техническая суть остаётся прежней.
*************************

Т.е., следую Вашей логике, Ми-6 и Ми-8 это один и тот же вертолет :)

23.01.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

МИ-382 может вполне составить конкуренцию турбопропам на местных и региональных линиях до 500 км
тем не менее и сами турбопропы могут конкурировать с джетами только на расстояниях до 500 км
конечно по возможностям вертолёт вообще вне конкуренции
но неплохо бы обеспечить конкуренцию и по рентабельности а для этого необходимо увеличить
вместимость до конкурентной
НА Ми-382 это несколько пассажирских вариантов


пожертвовать рампой и получить ещё два ряда кресел
и или удлинить салон на 1.5 метра что несильно увеличит вес пустого
зато все нововведения в виде пассажирского Ми-382 позволят 52 пакса
что ставят его в ряд с АТР-52 и Ил-114
и тем более проекта пассажирского Ил-112
Всё это Ми-382 может прекрасно заменить
и быть незаменимым на местных линиях


или пример для больших городов
Москва - Питер из центра в центр
причём по цене обычного самолёта только в два раза быстрее
или центр аэропорт
при появлении в продаже 52-местного вертолёта по цене турбопропа
появится и рынок перевозок внеаэродромного базирования
между населёнными пунктами не имеющими своего аэродрома


да и даже меду аэропортами возможности конкурировать весьма велики
так как состояние и прочие характеристики ВПП не важны

06.02.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Ремоторизация Ми-8/17, Ка-32/62 на дросселированный ТВ7-117 - в рамках импортазамещения. / АвиаПорт.Конференция
Есть возможный вариант пассажирского Ми-382 и вовсе без переделок


это вариант с дросселированным ТВ7-117В до 2000 л.с.
в целях снижения расхода топлива на 10%
до уровня расхода ТВ7-117СТ на крейсерском режиме
и резкого увеличения надёжности и ресурса до 9000-12000 часов
ТВ7-117С - самый простой метод увеличения ресурса двигателя. / АвиаПорт.Конференция
загрузка салона пассажирского варианта Ми-382 не превышает 30-32 пакса

что позволяет снизить взлётный вес Ми-382 до 13000 кг при дальности до 500 км
при таком взлётном весе мощности двигателей в 2000 л.с. вполне достаточно
так и для крейсерской скорость в 300 км в час

часовой расход топлива не будет превышать 500 кг
что сопоставимо с расходом турбопропов аналогичной вместимости
то есть вполне рентабельна даже перевозка пассажиров между аэропортами

так же снижаются нагрузки что увеличивает надёжность и ресурс всего вертолёта
что важно в VIP-варианте

ПРИ ЭТОМ ДАЛЬНОСТЬ МОЖЕТ БЫТЬ УВЕЛИЧЕНА ДО 1400 КМ

04.03.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 


ПСВ представляет собой экспериментальный летательный аппарат, созданный на базе вертолета Ми-24.

но точно по такой же схеме нужен вариант пассажирского Ми-38, где цель не максимальная скорость, а максимальное количество пассажиров с крейсерской скоростью 300 км в час при минимальном расходе топлива.
А для этого нужен гермофюзеляж максимально вытянутый в длину и облагороженный, в том числе с убирающимся шасси.

360 км в час за счёт повышенного расхода топлива ненужно - это бессмысленно.



Это совершенно новая техническая схема. Вертолет поднимается с земли с помощью жестких и укороченных винтов. Набирает скорость 400 км/ч, потом включается турбореактивный двухконтурный двигатель, разгоняющий машину до 700-800 км/ч.

Затем винты автоматически складываются в футляр на «спине» геликоптера. Когда надо сесть, винты снова раскладываются, реактивный движок выключается, и машина приземляется в обычном режиме.



хотелось бы добавить и крыло
тогда это универсальный самолёт
а пока просто концепция
хотя вот такое уже летало


Летные испытания второго вертолета, дополнительно снабженного по бокам фюзеляжа двумя ТРД тягой по 1350 кг, были начаты в июле 1975 года. На этом вертолете была достигнута максимальная скорость 296 км/ч, а в пологом пикировании -358 км/ч. Позже, в 1980 году, во время летных испытаний была достигнута рекордная скорость 421 км/ч, а затем и 485 км/ч. Однако эти результаты не регистрировались как мировые рекорды. Специалисты фирмы "Сикорский" заявляли, что вертолет S-69 сможет летать с максимальной скоростью 560 км/ч, но эта скорость во время летных испытаний не была достигнута.
Не получили поддержки и предлагавшиеся фирмой "Сикорский" различные проекты скоростных винтокрылых аппаратов с останавливаемым, складываемым и убираемым винтом. Проведенные экспериментальные исследования таких аппаратов в аэродинамических трубах показывали, что на них возможно достижение скорости полета более 800 км/ч. Но их конструкция получалась очень сложной, технически рискованной. Стоимость разработки и эксплуатации выходила чрезвычайно высокой.



поэтому пока идут эксперименты
важно выпускать продукцию
проверенную и одновременно
максимально рентабельную
как примет пассажирскую версию Ми-38 на 40-52 пакса
с максимально улучшенной аэродинамикой

ВМЕСТО ТОГО ЧТОБЫ ЛЕПИТЬ МАКЕТЫ ПСЕВДОСКОРОСТНЫХ ВЕРТОЛЁТОВ
ЛУЧШЕ СЛЕПИТЬ РЕАЛЬНУЮ АЭРОДИНАМИЧНУЮ ВЕРСИЮ ОБЫЧНОГО ВЕТОЛЁТА?

В принципе и Ми-8\17 можно улучшить по экономичности
придав аэродинамичные формы и совершенный пассажирский салон
всё в Ми-8 улучшили
а внешность древняя даже дремучая
и вертолёт от этого теряет много

Так же Ка-226Т ПО ВНЕШНОСТИ ИНВАЛИД С ДЕТСТВА
внешне устаревший Ка-26
а ведь двигатели на сегодня позволяют намного больше
не хватает более аэродинамичной версии на 12 паксов
дело исключительно в новых формах
а не в содержании

26.07.2016 Посторонним В пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Пётр пишет:
И Ми-26Т2 и Ми-38 - все они родом из детства СССР. Оттуда и "хвостик" в виде вентилятора. При этом не стоит обольщаться датой первого полёта - Ми-38 первые фюзеляжи моему товарищу доводилось трогать руками ещё в бытность учёбы в МАИ в СССРе.

Ну, с тех пор как-никак четверь века прошло! И разве воткнуть новый интерьер в старый корпус - это такая невыполнимая задача? Было бы желание! Проблема, похоже, с отсутствием такового. Всё мыслим категориями 60-х годов прошлого столетия. Пассажирские салоны-то изменились до неузнаваемости, а пилотам и так сойдёт...

02.08.2016 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
 

Универсализм это наследие прошлого. Необходим специальный фюзеляж для перевозки пассажиров.
Дело в том что Ми-382 прекрасно заменяет для МО РФ весь флот Ан-24\26, размеры грузовой кабины и рампы, как раз и были рассчитаны на такую замену, в итоге и та же грузоподъёмность.
Разница в скорости не принципиальна, так доставка груза сразу доточки. Дальность легко пролонгируется дозаправкой Ми-382 топливозапращиком, то есть с бочками керосина, так как нужды нет дозаправляться в воздухе.

Вот сейчас написал и пришла грандиозная идея о дозаправке в воздухе вертолётов, что позволит преодолевать значительные водные пространства.

Так и грузовую на Ми-382 надо увеличить с учётом новых требований МО РФ до размеров грузовой кабины проекта Ил-112, и это абсолютно не сложно, конструкция фюзеляжа Ми-382 позволяет это. Тут интерьер ненужен, для десанта и лавочки сойдут.

А вот пассажирский вариант нужен без рампы и за счёт этого может быть легко удлинён до 44-52 паксов, раз преодоление скоростного барьера на вертолётах традиционной схемы затратно, то нужно наращивать грузоподъёмность и снижать расход топлива.

Интерьеры и салон для пассажирского салона значит нужны не просто современные, но и с активными системами шумоподавления, короче на уровне современных лайнеров.

Ответить в тему:



Авиапорт.Конференции

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.