EGTS - ELECTRIC GREEN TAXIING SYSTEM. Поговорим об этом?

Тема: EGTS - ELECTRIC GREEN TAXIING SYSTEM. Поговорим об этом?

12

Блоги

2013-09-16 00:39:27
Блоггеры являются друзьями редакции, но их мнение не является позицией редакции АРИ



Блогер
Alex Jager +65.22
Все материалы
Электрический самолет уже реальность!!!

E-Fan – детище Дидье Эстейна, пилота и конструктора, разрабатывающего электрические самолеты. Три года назад Эстейн уже представил публике электрическую версию миниатюрного самолета Cri-Cri, созданную им по заказу концерна EADS – владельца компании Airbus.

Эти же две компании объединили свои усилия для создания электрического самолета E-Fan. Проект получил зеленый свет в октябре прошлого года, и Эстейну пришлось изрядно потрудиться, чтобы успеть закончить работу над самолетом к юбилейному 50-му Парижскому авиасалону.

Отказавшись от традиционного для электрических самолетов пропеллера, в качестве силовых установок нового самолета конструктор решил использовать пару электромоторов с вентиляторами – небольшими винтами, установленными внутри обтекателей.
Как заявляет Эстейн, такая компоновка обеспечила создание достаточной для полета тяги существенно менее мощными, чем у обычных двухместных самолетов такого размера, двигателями.

Это позволило уменьшить емкость батарей, что сократило вес самолета и в конечном счете его стоимость. E-Fan способен лететь, расходуя всего по 20 кВт мощности на каждый двигатель. Впрочем, для него подойдут и более мощные моторы – окончательная конфигурация самолета пока не определена.

Размах крыла самолета – 9,5 м, максимальный вес – 550 кг. Энергия хранится в паре 250-вольтовых многоэлементных литий-ионных батарей емкостью 40 А·ч каждая. В представленной конфигурации заряда батарей достаточно для одночасового полета со скоростью 180 км/ч.

Увеличить время полета помогло нестандартное решение. Одно из колес основного шасси имеет привод от небольшого электромотора, позволяющего разогнать самолет на земле до скорости 55 км/ч, что энергетически эффективнее, чем использование тяги основных двигателей.

Несмотря на то, что самолет проектировался как тренировочный, он способен выполнять фигуры высшего пилотажа. Для подобных маневров ему требуется больше энергии, поэтому максимальная продолжительность пилотажного полета сокращается до получаса – времени, вполне достаточного для пилота средней квалификации.

E-Fan уже прошел основные наземные испытания, и Эстейн готовит его к первому полету. Конечная цель конструктора – сертифицировать самолет для использования в тренировочных полетах и авиации общего назначения.
http://www.popmech.ru/article/13322-e-fan/

10:27 TG пишет:
Я имел в виду, что при наличии камеры заднего обзора буксировочная бригада та же минус погоняльщик кобылы.
***************
Вместе с тягачом и водилом.

Наиболее частый сценарий - пушбэк от телетрапа, где одного техника имхо будет достаточно.
***************
Тут всё сильно зависит от аэропорта и применяемой схемы руления. Однако в большинстве случаев мало просто сдать назад, надо ещё и развернуться, чтоб потом ехать вперёд по центральной линии, не позацепляв крыльями стен, стремянок и автомобилей. Т.е. буксировочная бригада нужна в полном составе, за вычетом тягача...

стало быть, механика должна быть доступна "в параллель".
**************
Я что-то пропустил. Я где-то агитировал за полный отказ от "механики" (кстати, если не брать в учёт Ан-2, то там гидравлика) вот прямо вот сейчас?

11:24 Hogner John пишет:
Если все это по деньгам будет выгоднее рулежки на двигателях (которым в любом случае для выхода на нормальный режим необходимо время) то ради бога. Хотя я сильно сомневаюсь, глядя на приусы всякие.
***************
Вы забыли посчитать стоимость услуг по буксировке. Плюс к тому часть Ваших аргументов "стреляет" только при установке системы на уже летающий самолёт. ИМХО, доработка летающих ВС в 9 случаях из 10 - тупая разводка на деньги. Тут же речь идёт о возможности внедрения системы на перспективных ВС либо предложения её в качестве опции на строящихся ныне, а при таком раскладе всё выглядит не столь уныло.
Впрочем, кто прав и насколько этот дивайз окажется востребованным мы сами сможем скоро увидеть на примере Эрбаса. Признаюсь - сам слежу с интересом.

> Я что-то пропустил. Я где-то агитировал за полный отказ от "механики" (кстати, если не брать в учёт Ан-2, то там гидравлика) вот прямо вот сейчас?

А я где-то утверждал, что Вы агитировали? :)

> Хотя я сильно сомневаюсь, глядя на приусы всякие.

Приусы нормально работают: по городскому циклу расход топлива снижается очень заметно. Кроме того, электродвигатель эффективнее ДВС при разгоне. На Приусе это не так заметно, а на каком-нибудь гибридном Лексусе или электрическом Тесле вполне. Я скажу больше: будущее в среднесрочной перспективе принадлежит именно гибридам. Но рекуперативное торможение для шасси самолёта - это похоже на бред.

TG вы где про рекуперативное торможение для шасси самолёта прочитали?

Вот тут как один из пунктов абстрактного списка потенциальных задач для такой системы

http://www.aviaport.ru/conferences/42254/#p270107

И тут рыбацкие байки о тупых постановщиках задач:

http://www.aviaport.ru/conferences/42254/2.html#p270242

TG вы статью читали?

05.10.2013 RSC пишет:
4. Хм.. Это откуда такое? Каждый должен заниматься своеим делом, (с)
***************
Практически на всех крупных отечественных ВС (Ил-86, Ту-154М, Як-42 (благо там колёса одинаковые)) присутствует система охлаждения колёс. Не берусь по памяти говорить про Ту-2Х4 и Ил-96, равно как и про импортную технику, проверять надо, но вроде на 737 нет ничего такого. Посмотрю попозже, если время будет. Выполняет эту функцию вентилятор под колпаком, прикрученный к электромотору, вставленному в ступицу колеса. И ежели попытаться засунуть туда же привод собственно колеса, может возникнуть "конфликт интересов". А зачем конфликтовать, если можно сотрудничать? Придумали же элевоны!

З.Ы. А ведь нашёл. Штука похоже опциональная, но и на боингах стоит: АММ 767, 32-47-00.

12

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив