Аэробус Ил-76. Вне конкуренции.

Тема: Аэробус Ил-76. Вне конкуренции.

ОДНАКО ВРАТЬ ПРО ВЕСОВУЮ КУЛЬТУРУ НЕ НАДО. У Ил-76 это на высоте.
***
Для рампового высокоплана с Т-образным оперением разработки 1960-х гг. - таки да. А вот сравнительно "за сейчас"... :(

Та к же плести про эксплуатационные на 4 двигателя не надо. Двигатели на 35 тонн тяги в разы дороже в обслуживании и само собой просто дороже в разы.
***
Дешевле они в обслуживании. Вкупе с экономичностью и ресурсом это окупает даже значительно более высокую стоимость.

Однако это всё мелочи, перед самой важной особенностью Ил-76 до высоты в 6700 метров сохранять давление в кабине на уровне земли.
***
Вы действительно полагаете, что для современных магистральных (да и "старшОго классУ" региональных) пассажирских ВС сие есть нечто уникальное?? ;-)

Ил-76 современный высокоэффективный ВТС. Весовая культура на высоте.
за сейчас весовая культура Б787 НЕ ЛУЧШЕ
Ил-96 против B787. Всё дело в двигателях. / АвиаПорт.Конференция
А Ил-76 легче.

Про стоимость обслуживания двигателей на 35-40 тонн тяги не надо, если есть альтернатвные цифры реальной стоимости обслуживания.

А городить глупости, что обслуживание двигателей на 35-40 тонн тяги дешевле обслуживания двигателей на14-16 тонн тяги это уже какие то проблемы и на на этом форуме обсуждать надо.
А это не ради вас, ради того чтобы пнуть очередную ложь фирмы Боинг.
А И Б сидели на трубе. Airbus, Ил-96, Boeing провал политики лоббирования. / АвиаПорт.Конференция
Специально для дураков. была придумана идиотская идея о том что два двигателя лучше чем два. Для этого была полностью коррумпирована ИКАО, можно смело сажать всё её руководство, высосаны из пальца допуски для двухдвигательных.

Однако сделано это исключительно под Б777, для которого сконструировали более экономичные современные двигатели. Ради бога. но только там где можно.
А было в моменте нельзя.

ПЭР надо сравнивать при прочих равных условиях. А не с более крупными самолётами.
Двухдвигательный Ил-96, реально уже сегодня. GEnx, Rolls-Royce Trent, GP72XX на выбор / АвиаПорт.Конференция
А вот с Ил-96 можно. Только какой идиот это будет делать, сравнивать ПЭР двигателя стоимостью 46 миллионов уе и например ПС90А В 10 РАЗ ДЕШЕВЛЕ?

Прежде чем писать херню про ПЭР, почитайте литературу и цифры хоть какие-нибудь.


Ещё раз для особо тупых. Эксплуатация и стоимость 4 четырёх двигателей с тягой в 14-16 тонн тяги намного дешевле 2 двух двигателей 35-40 тонн тяги, при этом надо бы ещё и запретить НЕОБОСНОВАННЫЕ нормы ИКАО.

Авиацию ожидает возврат четырёхдвигательных аэробусов в качестве массовой продукции. тем более что появились двигатели на 14-16 тонн тяги с низкой стоимостью эксплуатации. LEAP Engines – CFM International Jet Engines CFM International
http://www.aviaport.ru/conferences/42965/
Однако вернёмся строго к Ил-76, при ремоторизации на ПД-14А или импортные аналоги, часовой расход топлива может снизиться до 4500 кг. Конечно это более низкая крейсерская скорость, но на ближне-среднемагистральных маршрутах это не критично, в Японии аэробусы Б747 летают на весьма коротких маршрутах.

Так что с экономикой всё в порядке. Важнее то что будет отличать проект аэробуса от уже летающих. Конечно это ВПХ. ВПП большинства аэропортов просто не в состоянии принять аэробусы. да и квазиаэробусы А321 на 245 паксов тоже ограничены ВПП.

Поэтому для них просто нет выбора, а высогорная местность и жаркий климат, нужен аэробус способный к широким условиям эксплуатации и узким ВПП.

Возможность посадки на грунт это уже бонус - возможно для новых туристических направлений. к тому же аэробус на базе Ил-76 априори грузопассажирский и на нижней палубе сможет перевозить до 60 тонн груза. меняя максимальную загрузку в зависимости от количества пассажиров. Это может кардинально изменить рентабельность перевозок, а так же даст эксплуатантам универсальный инструмент для получения прибыли в зависимости от сложившейся ситуации на рынках.

А вот конструкция верхней пассажирской палубы может быть кардинально изменена.


Поясню

При некоторых недугах авиаперелеты являют собой прямую угрозу для здоровья. Если вы страдаете какими-то хроническими болезнями, об их особенностях желательно узнать «на земле», при планировании путешествия.

Противопоказания к авиаперелетам:

- текущий тромбофлебит;

- тромбозы глубоких вен ног;

- пневмония;

- острые инфекционные заболевания;

- обострение бронхиальной астмы;

- повышенное внутричерепное давление;

- легочная гипертензия;

- перенесенный пневмоторакс – скопление газов в полости плевры (должно пройти минимум три недели после выздоровления);

- хирургические операции в области грудной клетки (должно пройти минимум три недели после вмешательства);

- перенесенный инфаркт или инсульт (временное ограничение определяется в каждом случае индивидуально);

- психиатрические заболевания.

Нежелательно отправляться в полет с баротравмой уха, с повреждениями среднего или внутреннего уха. Из-за перепадов давления могут возникнуть осложнения вплоть до стойкого нарушения слуха.

Заболевания, при которых нужно соблюдать особую осторожность во время авиапутешествий:

- несвертываемость или повышенная свертываемость крови;

- гипертония, ишемическая болезнь сердца и некоторые другие сердечно-сосудистые недуги;

- заболевания дыхательной системы: хронический бронхит, эмфизема легких, облитерирующий бронхиолит;

- сахарный диабет;

- иные хронические заболевания жизненно важных органов и систем.

Во всех этих случаях перед авиаперелетом нужно проконсультироваться с врачом – обсудить возможные риски и принять необходимые меры.

Достаточно много споров вызывает тема авиаперелетов при беременности. Все врачи и авиакомпании сходятся в одном. Нельзя совершать авиаперелеты после 36 недели беременности и в течение недели после родов. Не стоит также отправляться в воздушное путешествие с детьми, которым еще нет месяца.

Даже если вы здоровы, авиаперелет может доставить вам определенную дозу неприятных ощущений. С чем это связано? С особыми условиями, которые не столь часто наблюдаются в привычных и знакомых наземных ситуациях.

При авиаперелетах на человеческий организм действуют:

- вынужденная малоподвижность;

- перегрузки при взлете и посадке;

- иное атмосферное давление;

- низкая влажность воздуха в салоне самолета.

Любое авиапутешествие – это всегда ограничение подвижности. Чем дольше мы пребываем в сидячей позе, тем сильнее нагрузка на нижнюю часть тела. Кровообращение в ногах замедляется, сосуды сужаются, ноги отекают и болят. Растет риск венозного тромбоза – закупорки вен из-за образования кровяных сгустков. Немалую роль при этом играют и перепады давления в салоне самолета.



Перегрузки при взлете и посадке доставляют пассажирам немало неприятных ощущений. Тело реагирует на них совершенно определенным образом – напряжением, а иногда и болью в мышцах. Кроме того, при наборе высоты и при снижении неизбежны перепады давления. При этом появляется боль в ушах. Чтобы выровнять давление в ушах, нужно «продуваться» - совершать движения, аналогичные зеванию. При этом в уши через евстахиевы трубы попадает дополнительный объем воздуха из носоглотки. Однако при «заложенности» носа «продувание» на взлете и снижении затрудняется, и неприятных ощущений в ушах становится гораздо больше. Кроме того, вместе с воздухом из носоглотки в ухо могут попасть микробы, и тогда недалеко и до отита – воспаления среднего уха. По этой причине не рекомендуется отправляться в полет с такими заболеваниями, как ОРЗ, гайморит или синусит.

Давление в салоне самолета примерно равно давлению на высоте 1500 - 2500 метров над уровнем моря. Это основной фактор риска для сердечно-сосудистых больных. При пониженном атмосферном давлении напряжение кислорода (Pa O2) в воздухе салона падает. Критические значения отмечаются уже на высоте более 3000 метров, а при длительных перелетах самолет может набирать высоту до 11000 м. Соответственно, уменьшается поступление кислорода в кровь, а это весьма опасно. Некоторым больным в такой ситуации требуется ингаляция кислорода, но сделать ее на борту крайне затруднительно.

ПРЕДСТАВИМ СЕБЕ что такой контейнер герметичен и позволяет выдерживать перепады давления в полёте.

Очевидно что нет проблем и подобное вполне возможно в качестве медицинского модуля.

Однако если представить увеличенный модуль до размеров всей пассажирской палубы и с окнами и со спасательными выходами. Очевидно что в этом нет никакой технической проблемы, а всё только дополнительный вес для обеспечения разницы давления между основным корпусом и внутренним модулем.

Вот тут и пригодятся современные технологии изготовления композитных материалов.
Композиты наиболее прочны на разрыв и поэтому вес модуля будет идентичен весу простой пассажирской палубы изготовленной из металла.

Это позволит летать с давлением в салоне приближенным к давлению воздуха аэропорта вылета или прилёта. А это совершенно новое качество авиаперевозок, априори недоступное конструктивно на существующих аэробусах.

Все это чушь. Богатые пассажиры привыкли к комфортному полету.Ревущий Ил-76 - самолет для перевоки грузов, не преспособлен для пассажиров.

В том то и дело что богатые это уровень бизнесджета где давление в салоне много лучше, вот у чему привыкли богатые, поэтому именно аэробус на базе Ил-76 и обеспечит привычный комфорт бизнесджета.
Факторы риска воздушных путешествий (медицинские аспекты проблемы) и ответственность авиакомпаний, а так же Airbus и Boeing за непреднамеренное убийство людей. / АвиаПорт.Конференция
Ил-76 это ВТС. В варианте 476 это уже намного более совершенный самолёт с более совершенными двигателями.

А вот грузопассажирский аэробус на базе Ил-76 будет уже с двигателями LEAP Engines – CFM International Jet Engines CFM International с низкой стоимостью обслуживания и соответственно шуметь будут не более NEO и MAX, а вот внутри салона будет намного тише чем в сладкой парочке, LEAP Engines – CFM International Jet Engines CFM International Второй слой модульного салона полностью подавит любой звук. http://s017.radikal.ru/i431/1611/a7/4d8c36cdec3b.jpg Ил-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.Конференция

Ил-76 современный высокоэффективный ВТС. Весовая культура на высоте.
за сейчас весовая культура Б787 НЕ ЛУЧШЕ
А Ил-76 легче.
***
Т.е., что весовая отдача современного пассажирского самолета при более-менее сопоставимом техническом уровне не может достигать весовой отдачи AirCargoFreighter`a на базе ВТС - Вы не в курсе? Ясно.

Про стоимость обслуживания двигателей на 35-40 тонн тяги не надо, если есть альтернатвные цифры реальной стоимости обслуживания.

А городить глупости, что обслуживание двигателей на 35-40 тонн тяги дешевле обслуживания двигателей на14-16 тонн тяги это уже какие то проблемы и на на этом форуме обсуждать надо.
***
Ну вот и посчитаете сравнительную себестоимость ТОиР на килограмм-час, а не рассказывайте сказки.

Специально для дураков. была придумана идиотская идея о том что два двигателя лучше чем два. Для этого была полностью коррумпирована ИКАО, можно смело сажать всё её руководство, высосаны из пальца допуски для двухдвигательных.
***
Ух ты! У Вас и доказательства есть? ;-)

Однако сделано это исключительно под Б777, для которого сконструировали более экономичные современные двигатели. Ради бога. но только там где можно.
А было в моменте нельзя.
***
Ознакомьтесь с историей возникновения и развития ETOPS и какие самолеты под какие версии их подпадают. Очень рекомендую - будет много удивительных открытий.

А вот с Ил-96 можно. Только какой идиот это будет делать, сравнивать ПЭР двигателя стоимостью 46 миллионов уе и например ПС90А В 10 РАЗ ДЕШЕВЛЕ?
***
Это будет делать тот "идиот", который знает, ШтА:
1) GE90 стоит ~ 28 млн. USD;
2) Учтет стоимость ТОиР на расчетную единицу жизненного цикла силовой установки самолета;
3) Просчитает выигрыш от большей полной (не только за счет экономичности двигателя, но и за счет лучших аэродинамики и весовых характеристик) топливной эффективности самолета.

Прежде чем писать херню про ПЭР, почитайте литературу и цифры хоть какие-нибудь.
***
Чего Вам настоятельно и желаю.

Ещё раз для особо тупых. Эксплуатация и стоимость 4 четырёх двигателей с тягой в 14-16 тонн тяги намного дешевле 2 двух двигателей 35-40 тонн тяги, при этом надо бы ещё и запретить НЕОБОСНОВАННЫЕ нормы ИКАО.
***
1) См. выше ("тот "идиот", который знает, ШтА:...")
2) Доказательства "необоснованности" норм?

Авиацию ожидает возврат четырёхдвигательных аэробусов в качестве массовой продукции. тем более что появились двигатели на 14-16 тонн тяги с низкой стоимостью эксплуатации.
***
Кто сказал? Вы? Так я говорю - нет, не ожидает. Ваше слово против моего.

ВПП большинства аэропортов просто не в состоянии принять аэробусы. да и квазиаэробусы А321 на 245 паксов тоже ограничены ВПП.
***
В мире считанные проценты (если не доли процента) аэропортов со значительным пассажиропотоком, чьи ВПП "не дотягивают" до ВПХ ВС, оптимальных для параметров пассажиропотока и маршрутной сети этих аэропортов.

Это позволит летать с давлением в салоне приближенным к давлению воздуха аэропорта вылета или прилёта. А это совершенно новое качество авиаперевозок, априори недоступное конструктивно на существующих аэробусах.
***
"В нем сквозила вековая мудрость, опоздавшая на столетие." © Доступно сие для современных магистральных лайнеров - вполне доступно. Давление в салоне, соответствующее высоте 6000 футов на эшелоне 35000 футов.

Давление в салоне, соответствующее высоте 6000 футов на эшелоне 35000 футов

Это же не давление аэропорта вылета-прилёта, а весьма высокогорной местности , которая тоже требует акклиматизации. Дело даже не в низком давлении и гипоксии, а в том что это происходит в считанные минуты, что и здоровому вредно. А если прибор ещё и плохо настроен. К тому же 6000 это уровень некоторых современных авиалайнеров, как видим глубоко недостаточный.

В мире считанные проценты (если не доли процента) аэропортов со значительным пассажиропотоком, чьи ВПП "не дотягивают" до ВПХ ВС, оптимальных для параметров пассажиропотока и маршрутной сети этих аэропортов?

А это от полного незнания вопроса. Речь об аэробусах.

GE90 стоит ~ 28 млн. USD?

Перестаньте путать людей и если есть цифры, то не перескакивайте с каталожных цен на цены 40 лет назад или того хуже на некие контрактные, про которые вы точно ничего не знаете.
46 млн уе стоит по каталогам. Стоимость ПС90 не оспариваете? Прочее можно не обсуждать по этой же причине.


.е., что весовая отдача современного пассажирского самолета при более-менее сопоставимом техническом уровне не может достигать весовой отдачи AirCargoFreighter`a на базе ВТС - Вы не в курсе?

Не факт и не предмет обсуждения.

Ну вот и посчитаете сравнительную себестоимость ТОиР на килограмм-час, а не рассказывайте сказки?

Сразу видно военного пеннсионэра. Всё то вам вешать в килограммах. Нет такого.

А вот типичная привычка работников фирмы Боинг это путаться в цифрах. После этого госдеп опять спасает вливаниями раздутую от слияний и поглощений корпорацию.

А320NEO есть цена по каталогу, а вот A320 уже предлагают много дешевле. Поэтому Бомбардье должен предлагать ещё дешевле, по каталожной вообще ничего не заказали, фактически банкрот.
А Боинг вынужден спасаться только Б737, программа выпуска аэробусов потерпела сокрушительный обвал.
Выпуск Б777 стремительно сокращается и нет никакой возможности снизить цену, ниже только в уыток, только два двигателя 92 млн уе.
Проблемный Б787 никто не берёт, поэтому цену предложения по контракту снизили до 120 млн уе, как каталожная на А321, значительно меньшего размерами, зато расходующего в два раза меньше топлива. Поэтому чтобы Б787 начал приносить прибыль надо продать 1900 бортов, а этого не будет никогда. Вывод ПРОГРАММУ ВЫПУСКА АЭРОБУСОВ БОИНГ ждёт банкротство.

Вот тут и нужна программа выпуска аэробусов в России. Ил-96-400 УЖЕ ОДНОЗНАЧНО БУДЕТ. Ил-76 есть, нужен на его базе уникальный грузопассажирский аэробус, на нижней палубе груз до 60 тонн, на верхней паксы до 300. Дальность в зависимости от загрузки, поэтому вполне доступны дальнемагистральные маршруты. Для России и экспорта на базе этого аэробуса можно разработать универсальный РАМПОВЫЙ ВТС, ГДЕ ВМЕСТЕ С ЛИЧНЫМ СОСТАВОМ НА ВЕРХНЕЙ ПАЛУБЕ, БУДЕТ ПЕРЕВОЗИТЬСЯ ТЯЖЁЛАЯ ТЕХНИКА НА НИЖНЕЙ, С ВОЗМОЖНЫМ УВЕЛИЧЕНИЕМ ДИАМЕТРА ФЮЗЕЛЯЖА ДО 6-7.5 метра.

Вот на базе этого ВТС, заказанного МО РФ и можно аэробус с минимальными затратами.

Wervolf:В том то и дело что богатые это уровень бизнесджета где давление в салоне много лучше, вот у чему привыкли богатые, поэтому именно аэробус на базе Ил-76 и обеспечит привычный комфорт бизнесджета.
??? Вы когда-нибудь были в бизнесджете? Посмотрете, подсчитать, сколько у него мест.
Ил-76 - большой самолет, не выгодны его полеты там, где будет летать бизнесджет, как SSJ-100. Ил-76 больше по размерам намного, т.к. не проектировался для этих целей.
Кроме того, скоро начнется проектирование в России китайского самолета С926.
Проект российско-китайского самолета на шаг приблизился к реальности | Авиатранспортное обозрение
Т.к. самолета пассадирского Ил-76 нигде в мире нет, безнесмены не будут его покупать.Как не покупают Ту-204, Ту-214СM, Ил-96, Ту-334.
Вы должны проектировать самолет намного лучше американских Боингов, европейских Аэрбасов, Бразильских, канадских, китайских, японских самолетов.
Чиновники в России вам не позволят создавать самолет, конкурент ССЖ, МС-21.

Это кому нам?
Я никакого отношения к проекту не имею. Мне и вовсе глубоко чихать на проблемы отечественного авиапрома и проблемы России, у меня есть проблемы поглобальнее и не зависят от развития цивилизации.

А вот перекинутся информацией о возможном это интересно, человеческая цивилизация заскарузла в своём невежестве и всё из-за руководства плутократией, ошибочно именуемой демократией.

Факт это показать простые решение ведущие к новому качеству.

Так вернёмся к возможному проекту аэробуса на базе Ил-76. Причём тут количество мест, когда речь о прочности фюзеляжа, повторю для жителей Севера, возможно оригинальное решение по органзации пространства фюзеляжа Ил-76, когда нижняя палуба останеться без изменений сможет принять до 60 тонн груза. А вот верхняя палуба будет отдельным модулем из композитных материалов внутри фюзеляжа Ил-76, ля размещения 280-300 паксов.
Именно герметичный модуль из композитов позволит сохранять давление воздуха аэропорта прилёта-вылета. При этом грузовая палуба будет иметь давление воздуха, как в обычном Ил-76. Вся инженерная задача это обеспечить спасательные выходы, выход на телетрап и окна в пассажирском салоне, остальное доступно ДЛЯ КОНСТРУИРОВАНИЯ любому выпускнику МАИ.

С929 по моему глубокому убеждению уже устарел.
Ничего нового и современного уже предложить не сможет.
С929 против Ил-96. Если нет никакой разницы, так зачем платить больше? / АвиаПорт.Конференция
Двухдвигательный Ил-96, реально уже сегодня. GEnx, Rolls-Royce Trent, GP72XX на выбор / АвиаПорт.Конференция
Ил-96 против B787. Всё дело в двигателях. / АвиаПорт.Конференция
А зачем нам бизнесмены?
Новая государственная авиакомпания лоукостер, для выполнения нового круга задач. / АвиаПорт.Конференция
Ту-204-120 покупали и покупают, правда очень мало не хватило политической воли. Ту214 намного перспективнее и намного эффективнее А321, однако опять же не выпускается для лизинговых компаний. Никто никому ничего не должен, кроме американских Боингов, европейских Аэрбасов своим кредиторам, разработка с ноля новых самолётов поставило оба концерна на грань банкротства, что тщательно скрывается.

Поэтому важно не повторять их ошибки и не ввязываться в проекты с ноля, как не окупаемые.

Чиновники в России вам не позволят создавать самолет, конкурент ССЖ, МС-21?

Да они только спят и видят любые другие проекты кроме уже отработанных.

Wervolf пишет:

Давление в салоне, соответствующее высоте 6000 футов на эшелоне 35000 футов

Это же не давление аэропорта вылета-прилёта, а весьма высокогорной местности , которая тоже требует акклиматизации. Дело даже не в низком давлении и гипоксии, а в том что это происходит в считанные минуты, что и здоровому вредно. А если прибор ещё и плохо настроен. К тому же 6000 это уровень некоторых современных авиалайнеров, как видим глубоко недостаточный.
***
Кто видит, что сей уровень "глубоко недостаточный"? Вы? А вот я - не вижу. Что делать будем? Опять же - 1830 м (6000 футов) - это высота гор в курортных зонах Закарпатья. И самолет поднимается на высоту, где такое давление в салоне не за минуты, а за десятки минут. Да - и не забудьте привести факты "плохой настройки приборов".

В мире считанные проценты (если не доли процента) аэропортов со значительным пассажиропотоком, чьи ВПП "не дотягивают" до ВПХ ВС, оптимальных для параметров пассажиропотока и маршрутной сети этих аэропортов?

А это от полного незнания вопроса. Речь об аэробусах.
***
Именно - речь об аэробусах. И по сути моего замечания Вам сказать нечего.

GE90 стоит ~ 28 млн. USD?

Перестаньте путать людей и если есть цифры, то не перескакивайте с каталожных цен на цены 40 лет назад или того хуже на некие контрактные, про которые вы точно ничего не знаете.
46 млн уе стоит по каталогам. Стоимость ПС90 не оспариваете? Прочее можно не обсуждать по этой же причине.
***
<div class="bors_file_pdf"><a href="http://www.take-off.ru/pdf/4_2012.pdf">4_2012.pdf</a></div>
~ 28 млн. USD по контрактам с поставкой в 2012-2014 гг.
ПС-90А на 2010 г. - 3,65 млн. тех же "зеленых". А теперь учтите: чтобы заменить GE90 с учетом его тяги и ресурса - нужно 8 ( восемь !!) ПС-90А

что весовая отдача современного пассажирского самолета при более-менее сопоставимом техническом уровне не может достигать весовой отдачи AirCargoFreighter`a на базе ВТС - Вы не в курсе?

Не факт и не предмет обсуждения.
***
Факт. Прямо относящийся к обсуждаемому предложению.

Ну вот и посчитаете сравнительную себестоимость ТОиР на килограмм-час, а не рассказывайте сказки?

Сразу видно военного пеннсионэра. Всё то вам вешать в килограммах. Нет такого.
***
Есть такое. Именно так и считаютЪ.

А Боинг вынужден спасаться только Б737, программа выпуска аэробусов потерпела сокрушительный обвал.
Выпуск Б777 стремительно сокращается и нет никакой возможности снизить цену, ниже только в уыток, только два двигателя 92 млн уе. [на самом деле - см. выше - 56 млн.]
Проблемный Б787 никто не берёт, поэтому цену предложения по контракту снизили до 120 млн уе, как каталожная на А321, значительно меньшего размерами, зато расходующего в два раза меньше топлива. Поэтому чтобы Б787 начал приносить прибыль надо продать 1900 бортов, а этого не будет никогда. Вывод ПРОГРАММУ ВЫПУСКА АЭРОБУСОВ БОИНГ ждёт банкротство.
***
Смотрим портфель заказов на 01.01.2016.:
777-й - 524
787-й - 779

Вот тут и нужна программа выпуска аэробусов в России. Ил-96-400 УЖЕ ОДНОЗНАЧНО БУДЕТ.
***
Сие есть единственное, в чем с Вами можно согласитьсИ.

Ил-76 есть, нужен на его базе уникальный грузопассажирский аэробус, на нижней палубе груз до 60 тонн, на верхней паксы до 300.
***
И кому нужен такой "гибрид"? Последней попыткой в этом духе был 727-100С в 1960-е. Полный коммерческий провал.

Для России и экспорта на базе этого аэробуса можно разработать универсальный РАМПОВЫЙ ВТС, ГДЕ ВМЕСТЕ С ЛИЧНЫМ СОСТАВОМ НА ВЕРХНЕЙ ПАЛУБЕ, БУДЕТ ПЕРЕВОЗИТЬСЯ ТЯЖЁЛАЯ ТЕХНИКА НА НИЖНЕЙ, С ВОЗМОЖНЫМ УВЕЛИЧЕНИЕМ ДИАМЕТРА ФЮЗЕЛЯЖА ДО 6-7.5 метра.
***
Такой проект есть - Ил-106 имя ему.

Вот на базе этого ВТС, заказанного МО РФ и можно аэробус с минимальными затратами.
***
Можно. НО - НЕ НУЖНО (почему - см. выше).

https://www.aviaport.ru/conferences/43701/

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив