Григорий Спектор, редактор ТРАНСПРЕС&С: В чём, по Вашему мнению, причина задержки начала серийного производства Ан-140 на "Авиакоре"?

Павел Науменко, генеральный директор ХГАПП: Прежде всего нужно сказать о том, что "Авиакор" - это акционерное общество. Его владелец неоднократно менялся.

Сейчас владельцем является компания "Базовый элемент" - это новое название известной компании "Сибирский алюминий". Смена владельца приводила к еще более частой смене непосредственного руководства, менеджерского состава предприятия. Таким образом, основная причина задержки серийного производства заключается даже не в недостатке финансирования, а в проблеме менеджмента.

По программе Ан-140 работы стали вестись здесь в Харькове и в России приблизительно одновременно, может, с очень незначительным опережением у нас.

Но сейчас разрыв составляет несколько лет. Мы считаем, что для максимальной активизации серийного производства Ан-140 харьковскому авиационному заводу необходимо поручить управление всей этой программой, так как Харьков прошел весь путь - от постановки самолета на производство до поддержки машины в эксплуатации.

Т&С: Как Вы оцениваете уровень производства на предприятии "Авиакор" по сравнению с ХГАПП?

П.Н.: В прошлом и самарский, и харьковский заводы - предприятия министерства авиационной промышленности СССР. Конечно же, "Авиакор" более крупный завод, чем харьковский авиационный по одной простой причине - здесь выпускали самолеты Ту-154.

В свое время на "Авиакоре" работало 28 тысяч человек, сегодня работают порядка 4 тысяч. И естественно этот завод больше.

Что касается самого технологического уровня, то, безусловно, чувствуется отставание "Авиакора" по цифровым, компьютерным технологиям проектирования, подготовки производства.

Отсутствие серийного производства на сегодняшний день приводит к тому, что есть опасность в ближайшем будущем потерять технологическую цепочку и технологическую высокую культуру авиационного производства.

Поэтому то, что мы делаем сейчас, необходимо не только для поддержания программы, но и поддержания самого завода. Об объеме производства на "Авиакоре" пока трудно говорить.

Мы хотели бы видеть 4 самолета в следующем году и один в этом. Возможно и желательно наращивание объемов.

Все зависит от того, насколько агрессивно программа Ан-140 будет осуществляться на российском рынке как базовом для этой программы.

Т&С: Насколько, по Вашему мнению, стабильно финансирование серийного производства Ан-140?

П.Н.: Финансирование такого производства всегда осуществляется за счет заключаемых контрактов.

Мы готовы поделиться своими контрактами, которые заключили в России, в пользу "Авиакора", так как это будет один проект и внутри него - наша межзаводская кооперация смежников по совместному выпуску самолетов Ан-140, в которой заинтересованы и мы и самарцы.

Т&С: Целесообразно ли в принципе серийное производство отечественных самолетов на иностранных предприятиях?

П.Н.: Целесообразность очень проста: это дает возможность выхода отечественным самолетам на иностранные рынки, а значит - расширение рынков сбыта.

Безусловно, харьковский авиационный завод оставляет за собой большое число компонентов, которые будут производиться в Харькове и передаваться на "Авиакор".

Т&С: Ваше мнение о целесообразности отхода от советской модели, когда разработка, опытное производство, испытания, серийное производство авиационной техники было сосредоточено "под одной крышей"?

П.Н.: Как раз советская модель разделяла разработку, опытное производство, испытания и серийное производство, а объединение под одной крышей - это западная модель, как это сделано в "Боинге", "Эйрбасе", "Эмбраере" и других известных во всём мире авиастроительных компаниях. Жизнь подсказывает, что именно так и нужно поступать.

Т&С : Ваше мнение о перспективе выхода Ан-140 на российский рынок при наличии там российского самолёта такого же класса - Ил-114?

П.Н.: Во-первых, Ил-114 является не российским, а узбекским самолетом, он по разработке российский, а производится в Узбекистане.

Ил-114 не является какой-то доминантой на российском рынке, потому что ведется его начальная фаза эксплуатации.

Хотя его давно пытались внедрить в эксплуатацию, его стали использовать всего полтора месяца назад в авиакомпании "Выборг". Самолет пока летает на внутренних рейсах, на небольших маршрутах, а потому говорить о чем-то серьезном не приходится.

Ну и потом, Ил-114 - это не та машина, которая нужна России, особенно азиатской части России, так как не приспособлена к неподготовленным аэродромам, она может летать только с хороших аэродромов силу своих конструктивных особенностей. Ан-140 годится для использования практически везде....